Scavenging & Scavenge Fire

engine ေတြမွာ combustion ပိုေကာင္းေစဖို႔၊ turbo charger မွတဆင္႔ cylinder အတြင္းသို႔ ေလေပးသြင္း ၿခင္းကို scavenging လို႔ေခါါပါတယ္။ 4 stroke engine ေတြရဲ႕ inlet နဲ႔ exhaust valve အဖြင္႔အပိတ္ လုပ္တဲ႔ အခါ over lap period ဟာ၊ တိကၽလံုေလာက္ၿပီး၊ 2 stroke engine ေတြ မွာေတာ႔ over lap အကန္႔အသတ္ ရိွေနတာမို႔ cylinder အတြင္းမွာ exhaust gas နဲ႔ ဝင္လာတဲ ႔ ၿပင္ပေလ အနည္းငယ္ေရာေန တတ္ပါတယ္။

4 stroke engine ေတြမွာ power stroke အတြင္း exhaust gas အကုန္ထြက္သြားၿပီး၊ 2 stroke engine ေတြ မွာေတာ႔ power stroke ဆံုးမွ exhaust gas ထြက္တာၿဖစ္ပါတယ္။ piston မွာ compression ၿဖစ္ေပါါတဲ႔ အခၽိန္ထက္ exhaust valve ပြင္႔တဲ႔အခၽိန္ကပိုႀကာတာမို႔၊ ၿပင္ပေလဝင္ေရာက္တဲ႔ scavenging period ဟာ တိုေတာင္းပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ 2 stroke engine ေတြမွာ combustion ေကာင္းေစဖို႔ ၿပင္ပေလ ကို high velocity အလံုးအရင္းနဲ႔ သြင္းေပးဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

scavenging နည္းလမ္းေတြကြဲၿပားေပမယ္႔ အေၿခခံကေတာ႔ 4 stroke engine မွာေရာ၊ 2 stroke engine မွာပါ အတူတူပဲၿဖစ္ပါတယ္။ piston ရဲ႕ down ward stroke အတြင္း၊ တနည္းအားၿဖင္႔ piston ေအာက္ကို ဆင္းေနစဥ္ inlet port ကတဆင္႔ၿပင္ပေလ ကိုေပးသြင္းတာၿဖစ္ၿပီး၊ piston ရဲ႕ upward stroke တနည္း အားၿဖင္႔ piston အေပါါၿပန္တက္လာတဲ႔အခါ၊ port ပိတ္ၿပီး၊ ေလသြင္းတာလည္းရပ္သြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။

2 stroke engine ေတြရဲ႕ exhaust arrangements ေတြနဲ႔ scavenging port ေတြရဲ႕ location ေပါါမူတည္ၿပီး၊ scavenging method နည္းလမ္းေတြ ကြဲၿပားပါတယ္။ scavenging method ေတြကိုေတာ႔ cross flow, loop flow နဲ႔ uni flow ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိုင္ပါတယ္။ cross flow နဲ႔ loop flow scavenging method ေတြမွာ port ေတြ အဖြင္႔ အပိတ္ဟာ၊ piston ရဲ႕ movement ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ uni flow scavenging method မွာေတာ႔ exhaust valve တခုတည္းကသာ၊ ေဆာင္ရြက္ေပးတာၿဖစ္ၿပီး ဒီေန႔ကာလမွာ အသံုး အမၽားဆံုး ၿဖစ္ပါတယ္။

Cross flow scavenging
inlet နဲ႔ exhaust port ေတြဟာ၊ cylinder ရဲ႕တဖက္စီမွာ၊ မၽက္နွာၿခင္းဆိုင္အေနအထားမၽိဳးရိွေနၿပီး၊ exhaust port ဟာ inlet port ထက္ အနည္းငယ္ၿမင္႔တဲ ႔ေနရာမွာ ရိွေနပါတယ္။ cylinder ထဲက fuel မွာ ignition ၿဖစ္တဲ႔ အခါ၊ gas ေတြရဲ႕ expansion ေႀကာင္႔၊ piston ဟာေအာက္ကို downward position အတိုင္းဆင္းသြားပါတယ္။

Fig. cross flow scavenging

piston ဟာ downward liner motion နဲ႔ဆင္းစဥ္၊ exhaust port ကို ေကၽာ္လြန္သြားတာနဲ႔ atmospheric pressure ထက္၊ pressure မၽားတဲ႔ exhaust gas ေတြဟာအၿပင္ကိုထြက္သြားပါတယ္။ အဲဒီလိုရုတ္တရက္ exhaust gas ေတြ pressure နဲ႔ထြက္လာတာကို blow down လို႔ေခါါပါ တယ္။ piston ေအာက္ကို ဆက္ဆင္းတဲ႔ အခါ၊ inlet port ကို ေကၽာ္လြန္သြားတာနဲ႕႔ၿပင္ပေလေတြဟာ cylinder အတြင္းကို ဝင္ေရာက္ လာၿပီး၊ piston အေပါါၿပန္တက္တာနဲ႔ ေနာက္ထပ္ combustion cycle အတြက္ ေလေတြကို compression ဖိသိပ္ပါေတာ႔တယ္။

Loop flow scavenging
inlet နဲ႔ exhaust valve port ေတြဟာ၊ cylinder ရဲ႕တဖက္တည္းမွာ အထက္နဲ ႔ ေအာက္အေနအထားမၽိဳး ရိွေနၿပီး၊ exhaust port ဟာ inlet port ထက္အနည္းငယ္ၿမင္႔တဲ႔ေနရာမွာရိွေနပါတယ္။

Fig. loop flow scavenging

piston ဟာ downward liner motion နဲ႔ဆင္းစဥ္၊ exhaust port ကို ေကၽာ္လြန္သြားတာနဲ႔ exhaust gas ေတြ ဟာအၿပင္ကိုထြက္သြားပါတယ္။ inlet port ကိုေကၽာ္သြားတဲ႔အခါ၊ ႔ၿပင္ပေလေတြဝင္လာၿပီး၊ cylinder အတြင္း မွ exhaust gas ေတြကို၊ အၿပင္ဖက္ကိုတြန္းထုတ္ပါတယ္။ ဒီေန ႔ေခါတ္ ကာလမွာေတာ႔ cross flow နဲ႔ loop flow scavenging method ကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔ engine ေတြမရိွေတာ႔ပါဘူး။ 

အဲဒီ scavenging method ေတြရဲ႔ အဓိက အားနည္းခၽက္က၊ cylinder အတြင္းမွ combustion products ေတြကို ကုန္စင္ေအာင္မထုတ္နိဳင္ၿခင္းပဲ ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ scavenging period ဟာ တိုေတာင္းတာမို႔၊ ၿပင္ပေလ ကို high velocity နဲ႔ေပးသြင္းဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

cross flow scavenging ရဲ႕ အားနည္းခၽက္တခုကေတာ႔ piston ဟာ၊ stroke ရဲ႔ထိပ္မွာရိွေနစဥ္၊ ေလ ဒါမွ မဟုတ္ exhaust gas ေတြ port ေတြ ကေနအၿပင္ထြက္မသြားေစဖို႔ piston skirt ကိုတတ္ဆင္ တားဆီး ထားၿခင္းၿဖစ္ ပါတယ္။ အဲဒီအခါ cross head bearing မွာသက္ေရာက္မယ္႔ load ၿမင္႔တက္လာသလို၊ cylinder liner ပြန္းစားမွဳ wear down ဟာလည္းပိုမိုၿဖစ္ေပါါလာတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။ cylinder liner မွာ inlet နဲ႔ exhaust port ေတြ ထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားတာမို႔ temperature ဟာလည္းၿမင္႔မားၿပီး၊ cylinder liner lubricating အတြက္၊ lubricating oil ေခၽာဆီပမာဏ ပိုမိုအသံုးၿပဳရပါတယ္။ loop flow scavenging မွာ၊ low temperature inlet air နဲ႔ high temperature exhaust gas တို႔ရဲ႕ အပူခၽိန္ပမာဏ ၿမင္႔မားစြာကြာဟမွဳကေန cylinder liner materials ေတြကို ထိခိုက္ေစတဲ႔ အားနည္းခၽက္ ရိွပါတယ္။

Uni flow scavenging
exhaust valve ကို cylinder cover မွာတတ္ဆင္ၿပီး၊ ႔ၿပင္ပေလကိုေပးသြင္းပါတယ္။ piston ဟာ cylinder liner ရဲ႕အဆံုး lower end ေနရာမွာ ရိွေနစဥ္၊ ႔ၿပင္ပေလ ဝင္ေရာက္လာပါတယ္။ piston အေပါါၿပန္တက္လာတဲ႔ အခါ၊ cylinder အလည္တည္႔တည္႔က exhaust valve ဟာ ပိတ္ေနၿပီ ၿဖစ္လို႔ ေနာက္ထပ္ combustion cycle အတြက္ ေလေတြကို compression ဖိသိပ္ပါေတာ႔တယ္။

Fig. uni flow scavenging

exhaust valve အဖြင္႔အပိတ္ကို timing အရလုပ္ေဆာင္ေပးၿပီး "variable exhaust timing" စနစ္ကို တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ engine ရဲ႕ load နဲ႔ speed အေပါါမူတည္ၿပီး၊ လိုအပ္သလို အတိုး အေလၽွာ႔လုပ္နိဳင္ တာမို႔ combustion efficiency ပိုမိုေကာင္းမြန္လာတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. auxiliary blower

two stroke engine ေတြမွာ scavenging air ကို turbo-charger ကေနေပးသြင္းတဲ႔အခါ low rpm အပါတ္ရည္ နည္းနည္းနဲ႔ engine လည္ပတ္ခုတ္ေမာင္းေနစဥ္ လံုေလာက္တဲ႔ scavenging air velocity နဲ႔ scavenging air pressure ကိုမရရိွနိဳင္ပါဘူး။ turbo-charger ဟာ engine ရဲ႕ exhaust gas velocity ေႀကာင္႔အၿပည္႔အဝ မလည္နိဳင္ေသးတဲ႔အခါ၊ auxiliary blower ေတြကိုေမာင္းနွင္ၿပီး scavenging air ကိုၿဖည္႕သြင္းေပးပါတယ္။

auxiliary blower ကို engine အရြယ္အစားေပါါမူတည္လို႔ (၁)လံုး သို႔မဟုတ္ (၂)လံုး တတ္ဆင္ႀကပါတယ္။ blower motor ရဲ႕ starter ဟာ star/ delta starter ၿဖစ္ၿပီး၊ manual ေရာ automatic ပါေမာင္းနွင္လို႔ရ ပါတယ္။ scavenging air pressure အနည္းအမၽားေပါါမူတည္ၿပီး scavenging air pressure switch က တဆင္႔၊ blower motor ကို၊ အလိုအေလၽွာက္ လည္ပတ္ေစတာၿဖစ္ပါတယ္။

engine စတင္ေမာင္းနွင္တဲ႔အခါမွာလည္း၊ auxiliary blower ကိုေမာင္းၿပီး scavenging air ကိုေပးသြင္းရ ပါတယ္။ ဒါေႀကာင္႔မို႔ သာမန္ blower motor တလံုးၿဖစ္တဲ႔ auxiliary blower motor ဟာ၊ engine အတြက္ critical machinery တခုအၿဖစ္သတ္မွတ္နိဳင္တာမို႔ လံုေလာက္တဲ႔ regular maintenance ေတြ   ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

တကယ္ေတာ႔ သေဘ္ာက main engine ဆိုတာ၊ high operation temperature နဲ႔ေမာင္းနွင္ေနတာမို႔ အလြယ္ တကူ မီး ထေလာင္တတ္တဲ႔ အရာ တခုၿဖစ္ပါတယ္။ cylinder အတြင္းက ေလာင္စာဆီနဲ႔ carbon particles ေတြေရာေနွာေပါင္း စပ္ၿပီး၊ scavenge space မွာရိွေနရာကေန မီးေလာင္တတ္ၿပီး scavenge fire လို႔ေခါါပါတယ္။

  
Fig. scavenge fire

ပံုမွန္အလုပ္မလုပ္တဲ႔ defective injectors ေတြတနည္းအားၿဖင္႔ leak ၿဖစ္ေနတဲ႔ fuel injectors ေတြေႀကာင္႔ scavenge fire ၿဖစ္တတ္သလို၊ fuel timing မမွန္ရင္လည္း၊ scavenge fire ၿဖစ္ တတ္ပါတယ္။ အရည္အေသြး နိမ္႔တဲ႔ ေလာင္စာဆီကို အသံုးၿပဳၿခင္း၊ scavenge air လံုေလာက္စြာမရ ရိွၿခင္း၊ exhaust ပိုင္းမွာပိတ္ဆို႔ေနၿခင္း၊ piston rings ေတြ leak ၿဖစ္ေန ၿခင္း၊ cylinder liner ပြန္းစား လြန္းေန ၿခင္းနဲ႔ lubrication မမွန္ကန္ၿခင္း
တို  ႔ေႀကာင္႔ လည္း scavenge fire ၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

တဝက္တပၽက္သာေလာင္ကၽြမ္းထားတဲ႔ ေလာင္စာဆီနဲ႔ carbon particles ေတြဟာ၊ အပူခၽိန္ၿမင္႔မားတဲ႔ scavenge spaces ထဲမွာ၊ ရိွေနသလို scavenge air ကလည္းမလံုေလာက္တဲ႔အခၽိန္မွာ၊ ignition source အေနနဲ႔ ရိွေနပါတယ္။ အဲဒီအခၽိန္မွာ high temperature particle တခုခုပဲ ၿဖစ္ၿဖစ္၊ leak ၿဖစ္ေနတဲ႔ piston rings ေတြ ကေန လြင္႔လာတဲ႔ spark တခုခုနဲ႔ပဲ ၿဖစ္ၿဖစ္၊ ေပါင္းဆံုမိတဲ႔ အခါ မီး ထေလာင္ပါေတာ႔တယ္။

Fig. scavenge drain

မီးမေလာင္ခင္ မီးေလာင္ေတာ႔မယ္႔ symptoms အရိပ္လကၡဏာေတြကိုလည္းၿပေလ့ရိွပါတယ္။ engine ရဲ႕ power ဟာ ရုတ္တရက္ထိုးကၽသြားၿပီး exhaust temperature ေတြသိပ္ၿမင္႔တက္လာၿခင္း ဒါမွမဟုတ္ engine လည္ပတ္ပံုဟာ ပံုမွန္ မဟုတ္ေတာ႔ပဲ funnel မီးခိုးေခါင္းတိုင္မွ exhaust gas ေတြအလံုးအရင္းနဲ႔ ထြက္လာ႔႔ၿခင္း ဒါမွမဟုတ္ turbo-charger မွာ surging ၿဖစ္ၿပီး၊ scavenge drain မွ spark ေတြထြက္လာ ၿခင္း အစရိွတာေတြ ေပါါေပါက္ၿပီး၊ မႀကာခင္ ေနာက္ဆက္တြဲ အေနနဲ႔ scavenge fire ၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

အဲဒီလို symptoms ေတြၿပလာခဲ႔ရင္ engine speed ကိုေလၽွာ႔ကာရပ္ၿပီး၊ fuel line, supply air line နဲ႔ scavenge drain line ေတြကိုအရင္ဆံုး ပိတ္ရပါတယ္။ တကယ္လို႔ မီးမေလာင္ေသးရင္ေတာ႔ scavenge trunk ဒါမွမဟုတ္ cylinder block က သက္ဆိုင္ရာ man hole cover ကိုဖြင္႔ၿပီး၊ CO2, Dry powder နဲ႔ foam အစရိွတဲ႔ portable fire extinguisher တခုခုကို သံုးကာ scavenge space ထဲမွ hot spots ကို ပက္ၿဖန္းၿပီး တားဆီးနိဳင္ပါတယ္။

အထဲမွာ မီးေလာင္ေနရင္ေတာ႔ inspection hole cover ကိုလံုးဝ မဖြင္႔သင္႔ပါဘူး။ သေဘ္ာေတြမွာ scavenge extinguishing system ေတြတတ္ဆင္ထားေလ့ ရိွတာမို႔၊ fixed extinguishing system တခုခုနဲ႔ အခၽိန္မီွ မီးၿငိမ္းသတ္ဖို႔ လိုပါတယ္။ 

Fig. steam scavenge fire extinguishing system

Fig. water mist scavenge fire extinguishing system 

Fig. CO2 scavenge fire extinguishing system

တတ္ဆင္ထားေလ့ရိွတဲ႔ scavenge fixed extinguishing system ေတြကေတာ႔ steam extinguishing, water mist extinguishing နဲ႔ CO2 extinguishing system တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ scavenge spaces ေတြမွာ temperature sensors ေတြ တတ္ဆင္ထားတဲ႔အခါမွာ အပူခၽိန္ထူးထူးၿခားၿခား တက္လာတဲ႔အခါ မီး မေလာင္ခင္ႀကိဳတင္သိနိဳင္ၿပီး၊ အဲဒီ sensors ေတြက တဆင္႔ engine ကို slow down လုပ္ေပးလိုက္မွာမို႔ မီးေလာင္တဲ႔ အဆင္႔ထိ မေရာက္ေအာင္၊ တားဆီးေပးနိဳင္ပါတယ္။

scavenge trunk နဲ႔ scavenge ports ေတြကိုပံုမွန္သန္႔ရွင္းေရးလုပ္ၿခင္း၊ fuel injectors ေတြ နဲ႔ fuel pumps ေတြ ကိုလည္း running hours အလိုက္ servicing လုပ္ၿခင္းနဲ႔ unit over hauling လို႔ေခါါတဲ႔ running hours အလိုက္ သက္ဆိုင္ရာ unit ေတြကို စစ္ေဆးကာ၊ cylinder liner အပါအဝင္ wear down ပြန္းစားေနတဲ႔ အစိတ္ အပိုင္းေတြ နဲ႔ defect ပၽက္စီးေနတဲ႔ အစိတ္အပိုင္းေတြကို အသစ္လွဲလွယ္အစားထိုးၿခင္း၊ စတဲ႔ preventive maintenance ေတြ ေဆာင္ရြက္ၿခင္းၿဖင္႔ scavenge fire ၿဖစ္ေပါါမွဳမွ ကာကြယ္နိဳင္ပါတယ္။

Credit to : ကိုထြန္း

Reference :  Marine Auxiliary Machinery, 7th Edition, 1995 by Mc George,

Image credit to : http://engineeringworkshop.blogspot.com, http://aircompressor.webs.com


Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

Plate Type Heat Exchanger (PHE) Cooling System

သေဘ္ာေတြမွာ Cooler ဆိုတဲ႕ Heat Exchanger ေတြကို၊ ၁။ shell & tube type heat exchanger (STHE), ၂။ open-flow type heat exchanger, ၃။ contact heat type exchanger နဲ႕ ၄။ plate type heat exchanger (PHE) ရယ္လို႕ ခြဲၿခားအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

shell and tube type heat exchanger ေတြကို၊ U tube heat exchanger နဲ႕ straight tube heat exchanger ေတြ ရယ္လို႕ထပ္မံခြဲၿခားနိဳင္ၿပီး၊ တခါ straight tube heat exchanger ေတြကို၊ one pass နဲ႕ two pass ဆိုၿပီးထပ္မံ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Fig. U tube heat exchanger 

Fig. one pass straight tube heat exchanger

Fig. two pass straight tube heat exchanger

straight tube heat exchanger ေတြကို steam condensate system, fresh water cooling system, LO cooling system, refrigerant cooling system နဲ႕ hydraulic fluid cooling system ေတြအတြက္၊ သံုးႀကပါတယ္။ U tube heat exchanger ေတြကို engine အေသးေလးေတြ၊ gear box အေသးေလးေတြရဲ႕ LO cooling system အပါ အဝင္၊ capacity နည္းတဲ႕ deck machinery ေတြရဲ႕ hydraulic fluid cooling system အတြက္၊ အသံုးၿပဳေလ႔ရိွ ပါတယ္။

open-flow type heat exchanger ေတြကို charging air cooler အၿဖစ္အသံုးၿပဳသလို၊ contact heat type exchanger ေတြကိုေတာ႕ air conditioning & refrigeration plant, windlass ေတြ၊ mooring winches ေတြနဲ႕ crane ေတြရဲ႕ cooler ေတြအၿဖစ္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

plate type heat exchanger (PHE) ေတြကို၊ plate and frame heat exchanger သို႕မဟုတ္ flat plate heat exchanger ေတြလို႕လည္း ေခါါႀကပါတယ္။ plate အခၽပ္ေတြကို၊ တခုစီခြာကာ ေဆးေႀကာသန္႕ရွင္း လို႕ရသလို၊ plate ရဲ႕ မၽက္နွာၿပင္ဟာ titanium သတၱဳၿပားေတြနဲ႕၊ ၿပဳလုပ္ထားတာမို႕ sea water, fresh water တို႕နဲ႕ ထိေတြ႕ေနေပမယ္႕ corrosion မၿဖစ္ပါဘူး။

Fig. plate type heat exchanger

shell & tube type heat exchanger ေတြနဲ႕ plate type heat exchanger ေတြကိုနိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔ရင္၊ U overall heat transfer coefficient တန္ဘိုးပမာဏကို အမၽားဆံုးရရိွနိဳင္တာေတြ႔ရပါတယ္။ U ဆိုတဲ႕ overall heat transfer coefficient ဟာ၊ h ဆိုတဲ႕ heat transfer coefficient နဲ႕မတူပါဘူး။

h ကိုတိုင္းတာတဲ႕ယူနစ္ဟာ W/(m²K) ၿဖစ္ပါတယ္။

ΔQ = Heat input or heat lost (W),
A = Heat transfer surface area m² နဲ႕
ΔT = Difference in temperature between the solid surface and surrounding fluid area (K or Deg. C) ရယ္လို႕သတ္မွတ္ပါတယ္။

h ကို အရည္ fluid နဲ႕ အစိုင္အခဲ solid ေတြရဲ႕ အပူကူးေၿပာင္းမွဳ heat transfer ကိုတြက္ခၽက္တဲ႕ေနရာမွာ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

U ဆိုတဲ႕ overall heat transfer coefficient ကိုေတာ႕ အရည္အၿဖစ္စီးဆင္းေနရင္း အရည္တခုမွ၊ အၿခား အရည္ တခုသို႕ အပူကူးေၿပာင္းမွဳ heat transfer ကိုတြက္ခၽက္တဲ႕ေနရာ တနည္းအားၿဖင္႔ plate type heat exchanger ေတြနဲ႕ shell & tube type heat exchanger ေတြမွာသာ အသံုးၿပဳပါတယ္။

Q = UAΔT_LM   ဆိုၿပီး U ရဲ႕တန္ဘိုးကိုတြက္ယူရာမွာ W/(m²K) ဆိုတဲ႕ unit နဲ႕သတ္မွတ္ပါတယ္။
Q = Heat transfer rate (W),
A = Heat transfer surface area (m²),
ΔT_{LM =}  log mean temperature difference (K or Deg. C) ၿဖစ္ပါတယ္။

 

ΔTLM  တန္ဘိုးဟာ၊ primary fluid ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားေလ့ရိွပါတယ္။ plate type heat exchanger ေတြ နဲ႕ shell & tube type heat exchanger ေတြရဲ႕ overall heat transfer coefficient ဟာ (၃) ဆမွ (၄) ဆေလာက္ အထိ ကြာတတ္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ design အရ compact ၿဖစ္ၿခင္း၊ maintenance နဲ႕ cleaning လုပ္တဲ႕အခါပိုမိုလြယ္ကူၿခင္းနဲ႕ temperature Control လုပ္တဲ႕အခါ ပိုမိုလြယ္ကူၿခင္း၊ စတဲ႕အခၽက္ေတြကိုလည္းေတြ႕ရပါတယ္။ PHE ဆိုတဲ႕ plate type heat exchanger ေတြရဲ႕ အားနည္းခၽက္ေတြကေတာ႕

၁။ plate တခုနဲ႕ တခုႀကားမွာ rubber gasket ေတြသံုးကာ ဆက္ထားတာမို႕ potential for leakage ဆိုတဲ႕ အလြယ္တကူယိုစိမ္႕နိဳင္ၿခင္း၊ ၂။ overall heat transfer coefficient ကိုအမၽားဆံုးရရိွနိဳင္ေပမယ္႔၊ ၿဖတ္သန္း စီးဆင္းတဲ႕ အရည္စီးဆင္းမွဳ fluid flow မွာ higher pressure drop ၿဖစ္တာမို႕၊ pumping rate ႀကီးမားတဲ႕ pump ေတြကို တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရၿခင္း၊ ၃။ heat transfer လုပ္ရာမွာ အပူခၽိန္ကြဲလဲမွဳပမာဏ အမၽားႀကီး large temperature difference ကိုမရရိွနိဳင္ၿခင္း နဲ႕ ၄။ gasket ေတြအသံုးၿပဳထားရတဲ႕အတြက္ high temperature fluids အပူခၽိန္ၿမင္႔တဲ႔၊ အရည္ေတြကိုအေအးခံဖို႕ မၿဖစ္နိဳင္ၿခင္း စတဲ႕အခၽက္ေတြကို ေတြ႔ ရပါတယ္။

Plate Type Heat Exchanger (PHE) ေတြအသံုးၿပဳထားတဲ႔ Cooling System ကို၊ ၁။ Direct Sea Water Cooling System၂။ Central Cooling System နဲ႕ ၃။ Central Cooling with Separate Cylinder/ Piston Cooling System ရယ္လို႕အေၿခခံအားၿဖင္႕ (၃) မၽိဳး ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

	Sea Water	1. Main Engine	7. Lubricating Oil Cooler, Main Engine	13. Charging Air Cooler, Auxiliary Engine
		2. Auxiliary Engine	8. Lubricating Oil Cooler, Auxiliary Engine	14. Fresh-water Pump
	Fresh Water- Low Temp.	3. Sea-water Filter	9. Gear Oil Cooler	15. Destination Unit
		4. Sea-water Pump	10. Compressor	16. Heat Exchanger For Central Heating
	Fresh Water- High Temp	5. Fresh-water Cooler (Central Cooler)	11. Condenser	17. Heat Exchanger For Utility Water
		6. Fresh-water Cooler (Cylinder Cooler)	12. Charging Air Cooler, Main Engine	18. Expansion Tank

Fig. direct sea water cooling system

cooler တိုင္းဟာသီးသန္႕စီရိွေနႀကၿပီး၊ sea water ကိုအသံုးၿပဳကာအေအးခံပါတယ္။ main sea water pump ကတဆင္႕၊ sea water filter ကိုၿဖတ္သန္းလာတဲ႕၊ sea water ဟာ၊ main engine နဲ႕ generator engine ေတြရဲ႕ charging air cooler ဆီကိုအရင္ဆံုးသြားပါတယ္။ air coolers ေတြဟာ အေအးဆံုး sea water ကိုရရိွၿပီး၊ sea water ဟာ LO coolers ေတြထံသို႕ ထပ္မံစီးဆင္းပါတယ္။

ေနာက္ဆံုးမွ fresh water cooler သို႕မဟုတ္ jacket cooling water cooler ထံသို႕စီးဆင္းပါတယ္။  2 stroke low speed main engine ေတြမွာ၊ oil cooled piston ေတြလဲပါဝင္လာတာမို႕၊ LO ရဲ႕ temperature ဟာအနည္းငယ္ မၽားေနေလ့ရိွပါတယ္။ charging air cooler နဲ႕ LO cooler ေတြမွာ sea water piping ကို parallel တတ္ဆင္ထား သလို၊ တခါတရံမွာေတာ႕ cooling capacity မၽားမၽား ထုတ္ေပးနိဳင္မယ္႕၊ cooling surface area ႀကီးတဲ႔၊ LO cooler အႀကီးစားေတြ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳ ပါတယ္။

shell & tube type coolers (heat exchangers) ေတြကို၊ direct sea water cooling system မွာသံုးတဲ႕ အခါ၊ ေဈးနံွဳးအရသက္သာေပမယ္႕ control လုပ္ရာမွာ၊အနည္းငယ္ရွဳပ္ေထြးၿပီး၊ tube ေတြနဲ႕ end covers ေတြဟာလည္း sea water နဲ႕ အၿမဲထိေတြ႕ေနရတာမို႕၊ corrosion ၿဖစ္လြယ္ပါတယ္။

	Sea Water	1. Main Engine	7. Lubricating Oil Cooler, Main Engine	13. Charging Air Cooler, Auxiliary Engine
		2. Auxiliary Engine	8. Lubricating Oil Cooler, Auxiliary Engine	14. Fresh-water Pump
	Fresh Water- Low Temp.	3. Sea-water Filter	9. Gear Oil Cooler	15. Destination Unit
		4. Sea-water Pump	10. Compressor	16. Heat Exchanger For Central Heating
	Fresh Water- High Temp	5. Fresh-water Cooler (Central Cooler)	11. Condenser	17. Heat Exchanger For Utility Water
		6. Fresh-water Cooler (Cylinder Cooler)	12. Charging Air Cooler, Main Engine	18. Expansion Tank

Fig. central cooling system

direct cooling sea water system နဲ႕ central cooling system တို႕ကိုနိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႕တဲ႕အခါ၊ direct cooling sea water system မွာ fresh water cooler တနည္းအားၿဖင္႕ jack cooling water သို႕မဟုတ္ cylinder cooling water cooler တတ္ဆင္ထားတာကိုေတြ႕ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ central cooling system မွာေတာ႕ fresh water cooler အစား၊ central cooler ကိုတတ္ဆင္ထားပါတယ္။  

	Sea Water	1. Main Engine	7. Lubricating Oil Cooler, Main Engine	13. Charging Air Cooler, Auxiliary Engine
		2. Auxiliary Engine	8. Lubricating Oil Cooler, Auxiliary Engine	14. Fresh-water Pump
	Fresh Water- Low Temp.	3. Sea-water Filter	9. Gear Oil Cooler	15. Destination Unit
		4. Sea-water Pump	10. Compressor	16. Heat Exchanger For Central Heating
	Fresh Water- High Temp	5. Fresh-water Cooler (Central Cooler)	11. Condenser	17. Heat Exchanger For Utility Water
		6. Fresh-water Cooler (Cylinder Cooler)	12. Charging Air Cooler, Main Engine	18. Expansion Tank

Fig. central cooling with separate cylinder/ piston cooling system

central cooling with separate cylinder/ piston cooling system မွာေတာ႔ central cooler ရဲ႕အထြက္ မွာ fresh-water cooler (cylinder piston cooling water cooler) ကိုတတ္ဆင္ထားပါတယ္။

Credit to : ကိုထြန္း
Image credit to : http://www.norco-oslo.no

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

MARPOL 73/ 78 Regulation Annex I - Oil မွ OWS oily water separator

MARPOL သို႕မဟုတ္ MARPOL 73/ 78 ဟာ Marine Pollution ဆိုတဲ႕အသံုးအနံွဳးကို၊ အတိုေခါါတာ ၿဖစ္ၿပီး၊ အၿပည္႕အစံုကေတာ႕ International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973 as modified by the Protocol of 1978 ၿဖစ္ပါတယ္။ မူလေရးဆြဲစဥ္က ပင္လယ္ၿပင္မွာ သြားလာ ခုတ္ေမာင္းေနတဲ႕၊ သေဘာ္ေတြကေန ဆီအပါအဝင္၊ အမိွဳက္သရိုက္၊ အညစ္အေကၽးေတြနဲ႕ မီးခိုး ေငြ႕ေတြကို၊ အတတ္ နိဳင္ဆံုးေလၽွာ႕ခၽစြန္႕ၿပစ္ၿခင္းၿဖင္႕ပင္လယ္ၿပင္နဲ႕ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ ညစ္ညမ္းမွဳ ကိုကာကြယ္ဖို႔၊ ရည္ရြယ္ပါတယ္။

MARPOL Convention သေဘာတူညီခၽက္ကို၊ ၁၉၇၃ ခုနွစ္ ေဖေဖာ္ဝါရီလ (၁၇) ရက္ေန႕မွာ စတင္ အတည္ၿပဳခဲ႕ၿပီး၊ ၁၉၇၈မွာ ၿဖည္႕စြက္ခၽက္ေတြကို၊ ထည္႕သြင္းခဲ႕ပါတယ္။ MARPOL 73/ 78 Regulation ဟာ ၁၉၈၃ ခုနွစ္၊ ေအာက္တိုဘာလ (၂) ရက္ေန႕ မွာအသက္ဝင္ခဲ႕ပါတယ္။

လက္ရိွ International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973 as modified by the Protocol of 1978 သေဘာတူညီခၽက္ကို၊ လက္မွတ္ေရးထိုးထားတဲ႕နိဳင္ငံေတြကေတာ႕ Algeria, Angola, Antigua and Barbuda, Argentina, Australia, Azerbaijan, Austria, the Bahamas, Bangladesh, Barbados, Belarus, Belgium, Belize, Benin, Bolivia, Brazil, Brunei, Bulgaria, Burma, Cambodia, Canada, Cape Verde, Chile, China, Colombia, Comoros, Congo, Côte d'Ivoire, Croatia, Cuba, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Djibouti, Dominica, Dominican Republic, Ecuador, Egypt, Equatorial Guinea, Estonia, Finland, France, Gabon, The Gambia, Georgia, Germany, Ghana, Greece, Guatemala, Guinea, Guyana, Honduras, Hungary, Iceland, India, Indonesia, Iran, Ireland, Israel, Italy, Jamaica, Japan, Kazakhstan, Kenya, North Korea, South Korea, Latvia, Lebanon, Liberia, Libya, Lithuania, Luxembourg, Malawi, Malaysia, Malta, Marshall Islands, Mauritania, Mauritius, Mexico, Moldova, Monaco, Mongolia, Morocco, Mozambique, Namibia, Netherlands, New Zealand, Nicaragua, Nigeria, Norway, Oman, Pakistan, Panama, Papua New Guinea, Peru, Philippines, Poland, Portugal, Romania, Russia, Saint Kitts and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Samoa, São Tomé and Príncipe, Senegal, Serbia and Montenegro, Seychelles, Sierra Leone, Singapore, Slovakia, Slovenia, Solomon Islands, South Africa, Spain, Sri Lanka, Suriname, Sweden, Switzerland, Syria, Togo, Tonga, Trinidad and Tobago, Tunisia, Turkey, Tuvalu, Ukraine, United Kingdom, United States, Uruguay, Vanuatu, Venezuela, Vietnam အစရိွတဲ႕နိဳင္ငံေတြၿဖစ္ႀကပါတယ္။

MARPOL 73/ 78 Regulation ကိုအပိုင္း (၆) ပိုင္းခြဲၿခားထားၿပီး၊ Annex ေတြလို႕ေခါါပါတယ္။ အဲဒီ႕ Annex ေတြ ကေတာ႕

၁။ Annex I - Oil
၂။ Annex II - Noxious Liquid Substances carried in Bulk
၃။ Annex III - Harmful Substances carried in Packaged Form
၄။ Annex IV - Sewage
၅။ Annex V - Garbage နဲ႕
၆။ Annex VI - Air Pollution တို႕ၿဖစ္ပါတယ္။ 

Annex I ဟာ (၁၉၈၃) ေအာက္တိုဘာ (၂) ရက္ေန႕မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႕ၿပီး၊ Annex II ကေတာ႕ (၁၉၈၇) ဧၿပီလ (၆) ရက္ေန႕ မွာစတင္အသက္ဝင္ခဲ႕ကာ၊ လက္ရိွနိဳင္ငံေပါင္း (၁၅၀) ကလိုက္နာကၽင္႕သံုးေနပါတယ္။ oil ဆိုတဲ႕ ဆီကို၊ organic oils, mineral oil နဲ႕ synthetic oils ရယ္လို႕ေယဘုယၽအားၿဖင္႕ ခြဲၿခား သတ္မွတ္ ထားေပမယ္႕၊ MARPOL Annex I အရ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ oil ကေတာ႕၊ crude oil, fuel oil, sludge, oil refuse ေတြနဲ႕၊ refined products ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

Annex II အရ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Noxious Liquid Substances ေတြကေတာ႕၊ Category X၊ Category Y၊ Category Z နဲ႕ Other Substances ဆိုၿပီး၊ Category ၄ မၽိဳးနဲ႕ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ထားပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ category အုပ္စုေတြကိုအေသးစိတ္မရွင္းေတာ႕ပဲ၊ သေဘ္ာေတြ အထူးသၿဖင္႕၊ bulk carrier နဲ႕ tanker သေဘ္ာေတြ၊ cargo hold cleaning၊ cargo tank cleaning နဲ႕ cargo hold သို႕မဟုတ္ ballast tank ေတြ ကို de-ballasting လုပ္ၿပီး၊ ပင္လယ္ၿပင္ဇီဝသက္ရိွေတြကို ေသဆံုးမွဳ၊ ထိခိုက္မွဳစတဲ႕အနၱရာယ္ၿဖစ္ေစၿခင္း၊ လူသားေတြရဲ႕ ကၽမ္းမာေရးကို ထိခိုက္ေစၿခင္း နဲ႕ ပတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳကိုၿဖစ္ေပါါေစၿခင္း စတဲ႕ သက္ေရာက္မွဳမၽားၿဖစ္ေပါါေစနိဳင္တဲ႔စြန္႔ပစ္ "ေရ" လို႔၊ အကၽမ္းဖၽဥ္းသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

Annex III ဟာ (၁၉၉၂) ဇူလိုင္လ (၁) ရက္ေန႕မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႕ပါတယ္။ harmful substances ဆိုတာေတြကေတာ႕ IMDG Codes International Maritime Dangerous Goods အရသတ္မွတ္ထားတဲ႕၊ ၁။ explosives၊ ၂။ gases၊ ၃။ flammable liquids၊ ၄။ flammable solids၊ ၅။ oxidizing substances၊ ၆။ toxic and infectious substances၊ ၇။ radioactive materials၊ ၈။ corrosive substances နဲ႕ ၉။ miscellaneous dangerous substances စတဲ႕၊ ေဘးအနၱရာယ္ရိွကုန္စည္အမၽိဳးအစားမၽားၿဖစ္ပါတယ္။ 

Annex IV ဟာ (၂၀၀၃) စက္တင္ဘာလ (၂၇) ရက္ေန႕မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႕ပါတယ္။ Sewage ကို၊ သေဘ္ာရိွေရခၽိဳခန္း၊ အိမ္သာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေဆးရံုခန္း နဲ႕ တိရိစာၧန္တို႕ မွစြန္႕ထုတ္လိုက္တဲ႕ အညစ္အေႀကး နဲ႕ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႕ေရမၽားရယ္လို႕သတ္မွတ္ပါတယ္။

Annex V ဟာ (၁၉၈၈) ဒီဇင္ဘာလ (၃၁) ရက္ေန႕မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႕ပါတယ္။ garbage ဆိုတာ ကေတာ႕၊ အစားအေသာက္နဲ႕သက္ဆုိင္တဲ႕ စြန္႕ပစ္ပစၥည္း၊ ပိုလၽွံပစၥည္းနဲ႕ အညစ္အေႀကးမၽားၿဖစ္ ၿပီး၊ ေရေနသတၱာဝါ နဲ႕ သက္ဆုိင္တဲ႕ စြန္႕ပစ္ပစၥည္း၊ ပိုလၽွံပစၥည္း နဲ႕ အညစ္အေႀကးမၽားမပါဝင္ပါဘူး။

Annex VI ဟာ၊ (၂၀၀၅) ေမလ (၁၉) ရက္ေန႕မွာ၊ စတင္အသက္ဝင္ခဲ႕ပါတယ္။ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ တနည္း အားၿဖင္႕ အိုဇုန္းလြွာကို ထိခိုက္ေစမယ္႕ ဓါတ္ေငြ႕မၽားလြွင္႕ထုတ္မွဳၿဖစ္ပါတယ္။

Air Pollution ဆိုတဲ႕၊ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳကိစၥကို အေလးအနက္ထားေၿပာဆိုလာႀကၿပီး၊ MEPC Marine Environment Protection Committee ရဲ႕ MEPC 176(58) ဆိုတဲ႕ Circular ထုတ္ၿပန္ ေႀကၿငာခၽက္ကို၊ Marpol Annex VI မွာ Regulation 12 နဲ႕ Regulation 14 တို႕ကိုၿဖည္႕ၿပီး၊ (၂၀၁၀) ဇူလိုင္ (၁) ရက္ေန႕က စလို႕ အသက္ဝင္ပါတယ္။

Annex VI - Regulation 12 အေနနဲ႕ Ozone Depleting Substances ပါဝင္မွဳေတြကို မွတ္တမ္းတင္ရမွာ ၿဖစ္ၿပီး၊ အဲဒီ ODS Record မွတ္တမ္းစာအုပ္ကို သိမ္းဆည္းထားကာ၊ သက္ဆိုင္ရာတာဝန္ရိွ အဖြဲ႕ အစည္းမၽားမွ စစ္ေဆး မွာၿဖစ္ပါတယ္။

Annex VI - Regulation 14 အေနနဲ႕ အသံုးၿပဳတဲ႕ ေလာင္စာ Fuel Oil ရဲ႕ Sulphur limits ကို ထပ္မံေလၽွာ႕ခၽ သတ္မွတ္တာၿဖစ္ၿပီး၊ SECA လို႕ ေခါါတဲ႕ Special Emission Control Area ေတြမွာ low sulphur fuel oil ေလာင္စာကိုအသံုးၿပဳရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၀) ဇူလိုင္ (၁) ရက္ေန႕ကစလို႕ sulphur limits ကို 1.00% m/m၊ အထိ ေလၽွာ႕ခၽရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီလို low sulphur fuel oil ကိုအသံုးၿပဳရာ ကေန (၂၀၁၅) ဇန္နဝါရီလ (၁) ရက္ေန႕ကစလို႕0.10% m/m အထိထပ္မံေလၽွာ႕ခၽရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

SECA လို႕ ေခါါတဲ႕ Special Emission Control Area ေတြကေတာ႕၊ Mediterranean Sea, Baltic Sea, Black Sea, Red Sea, Gulfs area, Gulf of Aden, Antarctic area, North West European Waters, Oman area of the Arabian Sea နဲ႕ Southern South African waters ေဒသမွ ေရၿပင္ဧရိယာေဒသ မၽားၿဖစ္ပါတယ္။

MARPOL 73/ 78 Regulation Annex I - Oil အရ engine room ထဲက၊ oily water ေတြကိုစြန္႕ၿပစ္တဲ႕ အခါ၊ OWS oily water separator ကိုအသံုးၿပဳ ၿဖတ္သန္းၿပီးမွ၊ ပင္လယ္ၿပင္ကိုစြန္႕ထုတ္ရပါတယ္။ တနည္း အားၿဖင္႕ oily water ေႀကာင္႕၊ ပင္လယ္ၿပင္ညစ္ညမ္းမွဳမၿဖစ္ေပါါေစဖို႕၊ တားဆီးကာကြယ္ ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ OWS ေတြရဲ႕တည္ေဆာက္ပံုုနွင္႕ အလုပ္လုပ္ပံုေတြကိုမေဖာ္ၿပခင္၊ oily water စြန္႕ၿပစ္ရန္အတြက္ သတ္မွတ္ခၽက္ေတြကို အရင္ဆံုး ေဖာ္ၿပပါမယ္။

 ေရနံတင္သေဘ္ာ Oil Tankers နဲ႕ အၿခားသေဘ္ာမၽား Other than Oil Tankers ဆိုၿပီးအုပ္စု (၂) ခု ခြဲ ထားပါတယ္။ အဲဒီမွာ (က) Class 1 Oily water Separator equipment, (ခ) Discharge water oil content monitor (ဂ) Sludge storage equipment (ဃ) Automatic discharge stop device နဲ႕ Restricted sea areas ဆိုတဲ႕အသံုးအနံွဳးမၽားပါရိွတာကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

(က) Class 1 Oily water Separator equipment ဆိုတာကေတာ႕ oily water separator, oily water separator pump, strainer, discharge water collecting device တို႕ကို၊စုေပါင္းေခါါဆိုတာၿဖစ္ပါတယ္။

(ခ) Discharge Water Oil Content Monitor ဆိုတာကေတာ႕၊ oily water separator ကိုၿဖတ္သန္းၿပီး၊ စြန္႕ထုတ္မယ္႕ ေရထဲမွာ ဆီပါဝင္မွဳကိုတိုင္းတာတဲ႕ sensor ကရိယာၿဖစ္ၿပီး၊ 15 ppm unit လို႕လည္းေခါါဆို ပါတယ္။

(ဂ) Sludge Storage Equipment ဆိုတာကေတာ႕၊ sludge tank နဲ႕ sludge piping system တို႕ကို၊ စုေပါင္းေခါါဆို တာၿဖစ္ပါတယ္။

(ဃ) Automatic discharge stop device ဆိုတာကေတာ႕၊ discharge water oil content monitor မွ ေရထဲမွာ ဆီပါဝင္မွဳကိုတိုင္းတာတဲ႕အခါ၊ စြန္႕ထုတ္မယ္႕ ေရထဲမွာ ဆီပါဝင္မွဳ 15 ppm  ေကၽာ္တာနဲ႔ စြန္႕ထုတ္မွဳကို အလိုအေလၽွာက္ရပ္တန္႕ေစတဲ႕ စနစ္ ၿဖစ္ပါတယ္။

automatic discharge stop device အၿဖစ္၊ 15 ppm ထက္ေကၽာ္တာနဲ႕၊ ၁။ oily water separator pump ကိုအလိုအေလၽွာက္ရပ္တန္႕ေစၿခင္း နဲ႕ ၂။ စြန္႔ထုတ္မယ္႔ေရကို 3-way solenoid valve တလံုးမွ ၿဖတ္သန္းေစၿပီး၊ ဆီပါဝင္မွဳ 15 ppm မရိွမခၽင္း overboard valve မွတဆင္႕စြန္႕ထုတ္ေနၿပီး၊ အကယ္၍ 15 ppm ထက္ေကၽာ္ပါက၊ Overboard Valve ရဲ႕ Piping System သို႕ မသြားေစပဲ၊ sludge tank သို႕မဟုတ္ bilge tank အတြင္းသို႕၊ အလိုအေလၽွာက္ ပို႕ေဆာင္ေစၿခင္း ဆိုၿပီး၊ (၂) မၽိဳး ေတြ႕နိဳင္ပါတယ္။

Restricted sea areas ဆိုတာကေတာ႕၊ Mediterranean Sea area ဆိုတဲ႕ ေၿမထဲပင္လယ္ေဒသ၊ Baltic Sea area ေဘာလ္တစ္ပင္လယ္ေဒသ၊ Black Sea area ပင္လယ္နက္ေဒသ၊ နဲ႕ Antarctic Sea area အနၱာတိကပင္လယ္ေဒသ တို႕ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ Restricted sea areas နဲ႕၊ SECA လို႕ ေခါါတဲ႕ Special Emission Control Area မၽားသတ္မွတ္ပံုမတူေႀကာင္းသတိၿပဳမိပါတယ္။ 

Annex I - Oil အတြက္ထုတ္ေပးတဲ႕သက္ေသခံလက္မွတ္၊ IOPP International Oil Pollution Prevention Certificate နဲ႕၊ Annex VI - Air Pollution အတြက္ ထုတ္ေပးတဲ႕သက္ေသခံ လက္မွတ္၊ IAPP International Air Pollution Prevention Certificate အတြက္၊ ဧရိယာသတ္မွတ္ခၽက္မၽားဟာ မတူပါဘူး။

(က) - Restricted sea areas ေတြမွာသြားလာမယ္႕ ေရနံတင္သေဘ္ာ Oil Tankers

၁။ GRT တန္ခၽိန္ ၁၀၀ အထက္မွ ၄၀၀ အထိ ေရနံတင္သေဘ္ာ ေတြမွာ (က) Class 1 oily water separator equipment, (ခ) discharge water oil content monitor နဲ႕ (ဃ) automatic discharge stop device တို႕ပါဝင္ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

၂။ GRT တန္ခၽိန္ ၄၀၀ အထက္မွစ၍ ေရနံတင္သေဘ္ာ ေတြမွာေတာ႕ (က) Class 1 oily water separator equipment, (ခ) discharge water oil content monitor (ဂ) sludge storage equipment နဲ႕ (ဃ) automatic discharge stop device ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

(ခ) - Restricted sea areas မဟုတ္တဲ႕ ပင္လယ္ၿပင္ေတြမွာ၊ သြားလာမယ္႕ ေရနံတင္သေဘ္ာ Oil Tankers

၁။ GRT တန္ခၽိန္ ၁၀၀ အထက္မွ ၄၀၀ အထိ ေရနံတင္သေဘ္ာ ေတြမွာ၊ (က) Class 1 oily water separator equipment တမၽိဳးတည္းသာ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

၂။ GRT တန္ခၽိန္ ၄၀၀ အထက္မွ တန္ခၽိန္ ၁၀၀၀၀ အထိရိွတဲ႕၊ ေရနံတင္သေဘ္ာ ေတြမွာေတာ႕ (က) Class 1 oily water separator equipment နဲ႕ (ဂ) sludge storage equipment ေတြကို၊ တတ္ဆင္ ထားရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

၃။ GRT တန္ခၽိန္ ၁၀၀၀၀ အထက္မွစ၍ ေရနံတင္သေဘ္ာ ေတြမွာေတာ႕၊ (က) Class 1 oily water separator equipment, (ခ) discharge water oil content Monitor (ဂ) sludge storage equipment နဲ႕ (ဃ) automatic discharge stop device ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

(ဂ) - Restricted sea areas ေတြမွာသြားလာမယ္႕ အၿခားသေဘ္ာမၽား Other than Oil Tankers

၁။ GRT တန္ခၽိန္ ၁၀၀ အထက္မွ ၄၀၀ အထိ၊ အၿခားသေဘ္ာမၽားမွာ (က) Class 1 oily water separator equipment တမၽိဳးတည္းသာတတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

၂။ GRT တန္ခၽိန္ ၄၀၀ အထက္မွစ၍၊ အၿခားသေဘ္ာမၽားမွာ (က) Class 1 oily water separator equipment, (ခ) discharge water oil content monitor (ဂ) sludge storage equipment နဲ႕ (ဃ) automatic discharge stop device ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

(ဃ) - Restricted sea areas မဟုတ္တဲ႕ ပင္လယ္ၿပင္ေတြမွာ၊ သြားလာမယ္႕ အၿခားသေဘ္ာမၽား Other than Oil Tankers

၁။ GRT တန္ခၽိန္ ၁၀၀ အထက္မွ ၄၀၀ အထိ အၿခားသေဘ္ာမၽားမွာ၊ (က) Class 1 oily water separator equipment တမၽိဳးတည္းသာ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

၂။ GRT တန္ခၽိန္ ၄၀၀ အထက္မွ ၁၀၀၀၀ အထိ အၿခားသေဘ္ာမၽားမွာ၊ (က) Class 1 oily water separator equipment နဲ႕ (ဂ) sludge storage equipment ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

၃။ GRT တန္ခၽိန္ ၁၀၀၀၀ အထက္မွစ၍၊ အၿခားသေဘ္ာမၽားမွာ (က) Class 1 oily water separator equipment, (ခ) discharge water oil content monitor (ဂ) sludge storage equipment နဲ႕ (ဃ) automatic discharge stop device ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားရိွရမယ္လို႕ categories ကို၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ ထားပါတယ္။

OWS ဟာ တနိဳင္ငံနဲ႕ တနိုင္ငံကူးသန္းသြားလာေန တဲ႕၊ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းသေဘ္ာေတြမွာ၊ မရွိမၿဖစ္ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရမယ္႕ စက္ပစၥည္းကရိယာၿဖစ္ပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း ေလာကမွာ MARPOL 73/ 78 Regulations ေတြေႀကာင္႕၊ ပင္လယ္ၿပင္ နဲ႕ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳကို ကာကြယ္လာ နိဳင္ခဲ႕ပါတယ္။

နည္းဥပေဒ တစ္ခုအသက္ဝင္ေစဖို႕၊ အာဏာတည္ေစဖို႕အတြက္ စစ္ေဆးၿခင္း၊ အေရးယူၿခင္းေတြကိုလည္း သေဘ္ာဆိုက္ကပ္ေရာက္ရိွရာ တိုင္းၿပည္ေတြမွ၊ ဆိပ္ကမ္းအာဏာပိုင္ Port State Control လို၊ အဖြဲ႕ အစည္းေတြကေန ေရွာင္တခင္ဝင္ေရာက္စစ္ေဆးၿခင္းမၽားၿပဳလုပ္ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ ၿပဌာန္းထားတဲ႕ နည္း ဥပေဒမၽားနဲ႕ မကိုက္ညီတဲ႕အခါ၊ သေဘ္ာကိုဆက္လက္ေမာင္းနွင္ခြင္႕မၿပဳပဲ၊ ရပ္တန္႕ေစၿခင္း detaining ၿပဳလုပ္ၿခင္းစတဲ႕၊ အေရးယူေဆာင္ရြက္မွဳေတြကေန မရိုးမသားၿပဳလုပ္ကာ ဆီမၽားကို၊ ပင္လယ္ၿပင္အတြင္း စြန္႕ၿပစ္ခဲ႕ေႀကာင္းအေထာက္အထားမၽား ေတြ႕ရိွပါက ေငြဒါဏ္အၿပင္ ယခုအခါမွာ တာဝန္ရိွအင္ဂၽင္နီယာ မၽားကို ေထာင္ဒါဏ္အနည္းဆံုး (၂) နွစ္ကေန (၅) နွစ္အထိ အၿပစ္ေပးအေရးယူ ၿခင္းမၽား ေဆာင္ရြက္လာ ပါတယ္။

OWS ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ ပင္လယ္ၿပင္အတြင္္းသို႕၊ စြန္႕ထုတ္သည္ၿဖစ္ေစ၊ shore connection ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ ကမ္းေၿခ သို႕မဟုတ္ အၿခားသေဘ္ာတစီးသို႕ လြဲေၿပာင္းသည္ၿဖစ္ေစ၊ မိမိသေဘ္ာအတြက္ ေခၽာဆီအပါ အဝင္၊ ေလာင္စာဆီမၽားကိုလက္ခံရရိွသည္ၿဖစ္ေစ၊ ဆီ နဲ႕ပက္သက္တဲ႕ကိစၥမၽားကိုေဆာင္ရြက္တိုင္း၊ MARPOL 73/ 78 Regulation Annex I - Oil Regulation No. 17 အရ၊ Oil Record Book မွာ မွတ္တမ္းေရးသြင္းရပါတယ္။

Oil Record Book ကို Part 1 Machinery Space Operation နဲ႕ Part 2 Cargo Space Operation ဆိုၿပီး ခြဲၿခားထားၿပီး၊ တန္ခၽိန္ ၁၅၀ အထက္မွစ၍ ေရနံတင္ သေဘ္ာမၽား အားလံုး နဲ႕ တန္ခၽိန္ ၄၀၀ အထက္မွစ၍၊ အၿခားေသာအမၽိဳးအစား၊ သေဘ္ာမၽားအားလံုးမွာ Part 1 Machinery Space Operation Oil Record Book မွာ၊ မွတ္တမ္းေရးသြင္းရပါတယ္။ Part 2 Cargo Space Operation ကေတာ႕၊ ေရနံတင္ သေဘ္ာမၽားရဲ႕ Cargo ကုန္နဲ႕ပက္သက္ၿပီး၊ မွတ္တမ္းေရးသြင္းဖို႕သတ္မွတ္ေပးထားတဲ႕ မွတ္တမ္းစာအုပ္ ၿဖစ္ပါတယ္။

လက္ရိွသံုးစြဲေနႀကတဲ႕၊ OWS အားလံုးနီးပါးဟာ gravity system နဲ႕ filtration system တို႕ကို၊ အသံုးၿပဳကာဆီ နဲ႕ ေရကို၊ ခြဲထုတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ အစိတ္အပိုင္း (၂) ခုပါဝင္ၿပီး ၁။ oil separating compartment နဲ႕ ၂။ filtering compartment တို႕ၿဖစ္ပါတယ္။ oil separating compartment မွာ coarse separating compartment နဲ႕ fine separating compartment ဆိုၿပီး (၂) ပိုင္းပါရိွပါရိွတဲ႕အၿပင္၊ oil collection compartment လည္းတတ္ဆင္ ပါရိွ ပါတယ္။

oily water mixture ဆီေရာေနတဲ႕ေရေတြဟာ bilge pump သို႕မဟုတ္ OWS pump မွတဆင္႕ ပထမ အဆင္႕ၿဖစ္တဲ႕၊ coarse separating compartment အတြင္းကိုဝင္ေရာက္လာပါ တယ္။ bilge pump သို႕မဟုတ္ OWS pump ေတြဟာ reciprocating pump သို႕မဟုတ္ gear pump ေတြၿဖစ္ႀကပါတယ္။ ဝင္ေရာက္လာတဲ႕ oily water ေတြထဲမွာေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႕ ဆီ ေမာ္လီကၽဴးအခၽိဳ႕ဟာ ေရနဲ႕ နိဳင္းစာရင္ lower density သိပ္သည္းဆပိုနည္းတာေႀကာင္႕၊ အေပါါမွာရိွေနၿပီး၊ oil collection compartment အတြင္း ဝင္ေရာက္သြား ပါတယ္။

Fig. catch plate

ကၽန္ရိွေနတဲ႕ oily water ေတြဟာ၊ coarse separating compartment ကိုၿဖတ္သန္းၿပီးအထြက္မွာ oil separating compartment ေအာက္ေၿခရိွ fine separating compartment ထဲကိုဆက္လက္ဝင္ေရာက္ ပါ တယ္။ fine separating compartment ကို stationary catch plate ေတြ နဲ႕တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။ oily water ဟာ catch plate ေတြႀကား ေၿဖးညွင္းစြာၿဖတ္သန္းစီးဆင္းသြားရင္းနဲ႕၊ ဆီဟာ plate မၽက္နွာ ၿပင္မွာကပ္ၿငိၿပီး၊ lower density သိပ္သည္းဆပိုနည္းတာေႀကာင္႕၊ oil collection compartment အတြင္း ကို ဝင္ထပ္မံဝင္ေရာက္ သြားပါတယ္။ fine separating compartment မွာၿဖတ္သန္းလာတဲ႕ေရ မွာ ဆီ ပါဝင္ မွဳ 100 ppm ခန္႕ရိွေန ပါေသးတယ္။

ဆီပါဝင္မွဳ ကို filtrating unit အတြင္းထပ္မံၿဖတ္ သန္းေစၿပီး၊ ေလၽွာ႕ခၽယူ ပါတယ္။ filtrating Unit မွာ stage (၂) ခုပါဝင္ပါတယ္။ ပထမ stage ဟာ ဝင္ေရာက္လာတဲ႕ေရ အတြင္းမွာရိွေနေသးတဲ႕ solid particles ေတြနဲ႕ physical impurities ေတြကို စစ္ထုတ္ဖယ္ရွားပါတယ္။ solid particles ေတြနဲ႕ physical impurities ေတြဟာ၊ ပထမ stage ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွာ အနည္ထိုင္ကၽန္ရစ္ခဲ႕ပါတယ္။

Fig. coaslescer

ဒုတိယ stage မွာေတာ႕ coaslescer ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ ကၽန္ရိွေနေသးတဲ႕ oil molecules ေတြကိုေပါင္းစုေစ ၿပီး၊ အေပါါကိုေဝ႕ကာတက္လာတဲ႕ oil molecules ေတြကို၊ collecting chamber အတြင္းမွာ ထပ္မံ စုေပါင္းေစ ပါတယ္။ 

coaslescer ဟာ ပၽစ္ခဲတဲ႕အရည္ emulsions ေတြကို၊ ခြဲၿခားေပးၿပီး၊ mechanical coalescers နဲ႕ electrostatic coalescers ဆိုၿပီး၊ (၂) မၽိဳးရိွပါတယ္။ mechanical coalescers ေတြကေတာ႕ လြယ္လြယ္ေၿပာရရင္၊ compressed air ကိုအသံုးၿပဳလို႕ filters သို႕မဟုတ္ baffles ေတြမွ တဆင္႕၊ ခြဲၿခားေပးတာ ၿဖစ္ၿပီး၊ oil and gas, Petrochemical နဲ႕ oil refining industries ေတြမွာ hydrocarbon liquid ေတြနဲ႕ ေရကို၊ ခြဲၿခားေပးဖို႕အမၽားဆံုး အသံုးၿပဳႀက ပါတယ္။ electrostatic coalescers ေတြကေတာ႕၊ AC သို႕မဟုတ္ DC field current ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ ခြဲၿခားေပးၿပီး crude oil ေရနံစိမ္း ထဲမွာ ေရာေနွာေန တဲ႕ ေရကို၊ ခြဲၿခားဖို႕အမၽားဆံုး အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

coaslescer ကိုၿဖတ္သန္းၿပီးတဲ႕အခါ၊ ဆီပါဝင္မွဳလံုးဝနီးပါးမရိွတဲ႕ေရအၿဖစ္ေရာက္ရိွလာၿပီး overboard valve ကေနပင္လယ္ၿပင္သို႕စြန္႕ ၿပစ္ပါတယ္။ စြန္႕ၿပစ္ေနစဥ္ကာလတေလၽွာက္မွာ၊ sampling water ကို၊ oil content monitoring unit သို႕ေပးပို႕ကာ၊ အကယ္၍ ဆီပါဝင္မွဳ 15 ppm ထက္ေကၽာ္ပါက operation တခုလံုးကို အလို အေလၽွာက္ရပ္တန္႕ေစပါတယ္။

OWS ဟာ၊ MARPOL 73/ 78 Regulation Annex I - Oil အရ၊ မၿဖစ္မေနတတ္ဆင္အသံုးၿပဳရတဲ႕၊ စက္ပစၥည္း ကရိယာ တစ္ခုၿဖစ္ၿပီး၊ Classification Societies ေတြက၊ နွစ္စဥ္စစ္ေဆးကာ၊ IOPP International Oil Pollution Prevention Certificate ကိုထုတ္ေပးပါတယ္။ MARPOL 73/ 78 Regulation Annex I - Oil အရထုတ္ေပးတဲ႕၊ IOPP Certificate ၊ SOLAS Regulation အရ ထုတ္ေပး တဲ႕၊ SE Safety Equipment Certificate နဲ႕ SR Safety Radio Certificate တို႔မွာ၊ attached form ေတြ ပါဝင္ပါတယ္။ IOPP Certificate ရဲ႕ attached form ကို၊ Form B, SE Certificate ရဲ႕ attached form ကို Form E နဲ႕ SR Certificate ရဲ႕ attached form ကို၊ Form R လို႕ေခါါပါတယ္။

 Form B, Form E နဲ႕ Form R မွာ၊ Regulation အရ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႕ စက္ပစၥည္းကရိယာ မၽားရဲ႕ စာရင္း၊ အမၽိဳးအစား အတိအကၽကိုေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ Classification Societies အေနနဲ႕ပံုမွန္စစ္ေဆး တဲ႕အခါမွာပဲ ၿဖစ္ၿဖစ္၊ သေဘ္ာဆိုက္ကပ္ေရာက္ရိွရာ တိုင္းၿပည္ေတြမွ၊ Port State Control လို၊ အာဏာပိုင္ အဖြဲ႕ အစည္းေတြကေန ေရွာင္တခင္စစ္ေဆးတဲ႕ အခါမွာပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႕ စက္ပစၥည္း ကရိယာမၽား ထဲက တခုဟာပံုမွန္အလုပ္မလုပ္ဘူးလို႕ယူဆရင္၊ သေဘ္ာကိုဆက္လက္ေမာင္းနွင္ ခြင္႕မၿပဳေတာ႕ပဲ၊ ရပ္တန္႕ေစၿခင္း detaining ၿပဳလုပ္ၿခင္းစတဲ႕၊ အေရးယူေဆာင္ရြက္မွဳကိုလုပ္နိဳင္ပါတယ္။

 OWS ရဲ႕ overboard valve ကိုဆိပ္ကမ္း သို႕မဟုတ္ ကမ္းေၿခဧရိယာ port limit ထဲကိုဝင္ေရာက္တာနဲ႕၊ တစံုတေယာက္က မဖြင္႕မိေစရန္၊ lashing ခၽည္ေနွာင္ထားရၿပီး၊ ေသာ႕ခတ္ကာ တာဝန္ရိွသူ အင္ဂၽင္နီယာခၽဳပ္မွ၊ သိမ္းဆည္းထားရသလို၊ OWS ရဲ႕ Outlet သို႕မဟုတ္ overboard valve ရဲ႕အနီး တဝိုက္မွာ၊ ခြင္႕ၿပဳမိန္႕တစံုတရာမရပဲဖြင္႕ခဲ႕ပါက၊ ဥပေဒအရ အေရးယူခံရမည္ၿဖစ္ေႀကာင္း တရားဝင္ သတိေပးစာေရးကပ္ထားရပါတယ္။

ဒါေပမယ္႕၊ သေဘ္ာကို ဆိပ္ကမ္း သို႕မဟုတ္ ေကၽာက္ခၽရပ္နားထားစဥ္မွာ IOPP Certificate အသစ္ လဲလွယ္ၿခင္းအတြက္ၿဖစ္ၿဖစ္၊ ေရွာင္တခင္ဝင္ေရာက္စစ္ေဆးၿခင္းအတြက္ပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ OWS ကို၊ တာဝန္ရိွအဖြဲ႕ အစည္းမၽားမွ၊ စမ္းသတ္ေမာင္းနွင္ခိုင္းေလ႕ရိွပါတယ္။ စမ္းသတ္ေမာင္းနွင္ၿခင္းကို၊ simulation test လုပ္တာလို႕ေခါါၿပီး၊ အမွန္တကယ္ actual bilge water ေတြကို၊ စုတ္ယူကာ OWS မွ၊ ၿဖတ္သန္း စြန္႕ၿပစ္ၿခင္း မဟုတ္ပါဘူး။ sea chest line တေနရာရာက၊ sea water ကို စုတ္ယူေစၿပီး၊ OWS မွ၊ ၿဖတ္သန္းေမာင္းနွင္ ကာ flushing လုပ္ႀကည္႕ၿခင္းသာၿဖစ္ပါတယ္။

flushing လုပ္တဲ႕အခါ overboard valve ကိုဖြင္႕ကာစမ္းသတ္ေလ႕ရိွပါတယ္။ 15 ppm Oil Content Monitor၊ 15 ppm Alarm Unit နဲ႕ overboard လုပ္တဲ႕ function ေတြ တကယ္အလုပ္မလုပ္ဆိုတာထက္၊ OWS ကို၊ အမွန္ တကယ္သံုးစြဲၿပီး၊ ဆီေတြကို၊ ပင္လယ္ၿပင္ထဲစြန္႕ၿပစ္ခဲ႕ၿခင္းရိွမရိွကို၊ flushing လုပ္ေနစဥ္မွာ sampling line မွ drain cock ကိုဖြင္႕ႀကည္႕လိုက္ရံုနဲ႕တင္သိနိဳင္ပါတယ္။

filtering compartment ရဲ႕၊ ဒုတိယ stage ၿဖစ္တဲ႕၊ coaslescer unit မွာ၊ sampling line ကိုတတ္ထား တာမို႕၊ sampling line မွ ကၽလာတဲ႕ sample water မွာ ဆီ နံ႕ နံေနရင္၊ ဒါမွမဟုတ္ ဆီအေရာင္ေပါက္ေန ခဲ႕ရင္ OWS ရဲ႕ internal parts အတြင္းအစိတ္အပိုင္းေတြဟာ၊ အမွန္တကယ္ လုပ္ေဆာင္ရမယ္႕၊ separating နဲ႕ filtering function ေတြကို၊ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ၿခင္းမရိွဘူးလို႕ သတ္မွတ္နိဳင္သလို၊ မရိုး မေၿဖာင္႕ေသာ သေဘာနဲ႕ Oil Content Monitor Unit ကို၊ by pass လုပ္ကာ၊ ဆီေတြကို၊ direct overboard ပင္လယ္ၿပင္ထဲကို တိုက္ရိုက္ စြန္႕ၿပစ္ခဲ႕တယ္လို႕လည္းယူဆနိဳင္ပါတယ္။

Fig. 15 ppm oil content monitor

flushing လုပ္ေနစဥ္မွာ sampling line မွ drain cock ကိုဖြင္႕ႀကည္႕လိုက္တဲ႕အခါမွာ၊ sample water ဟာေရကဲ႕သို႕ယူဆရရင္ေတာ႕ oil content monitor unit အလုပ္လုပ္မလုပ္ကို၊ စစ္ေဆးနိုင္ပါတယ္။ အလြယ္ကူဆံုးအၿဖစ္၊ oil content ရဲ႕ အဖံုးကိုဖြင္႕ၿပီး၊ screw driver တေခၽာင္းကို နွစ္ႀကည္႕လိုက္ရင္၊ oil content monitor မွာၿပေနတဲ႕ ppm reading ဟာၿမင္႕တက္လာၿပီး၊ 15 ppm reading ကိုေရာက္တာနဲ႕၊ alarm Unit နဲ႕ overboard လုပ္တဲ႕ function ေတြကို activate ၿဖစ္ေစပါတယ္။

အခၽိဳ႕ oil content monitor ေတြမွာေတာ႕ ppm setting ေၿပာင္းလဲၿခင္းကို၊ push button switch ကို နိွပ္ကာ၊ parameter မၽားကိုေၿပာင္းလဲနိဳင္သလို၊ အခၽိဳ႕ oil content monitors ေတြမွာ ppm setting switch အားလွည္႕ၿခင္း ၿဖင္႕၊ function ေတြကို activate ၿဖစ္ေစပါတယ္။

15 ppm ကိုေရာက္တာနဲ႕၊ function ေတြ activate ၿဖစ္ၿခင္းမွာ၊ OWS Pump ကို အလိုအေလၽွာက္ ရပ္တန္႕ေစၿခင္းနဲ႔ စြန္႕ထုတ္တဲ႕ေရကို၊ 3 Way solenoid valve တလံုးမွၿဖတ္သန္းေစၿပီး၊ overboard valve ရဲ႕ piping system သို႕မသြားေစပဲ၊ sludge tank သို႕မဟုတ္ bilge tank အတြင္းသို႕၊ အလိုအေလၽွာက္ ပို႕ေဆာင္ေစၿခင္းဆိုၿပီး၊ (၂) မၽိဳးရိွပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ 3 way solenoid valve ကိုမသံုးပဲ၊ overboard line အတြက္ solenoid valve တလံုး နဲ႔ sludge tank သို႕မဟုတ္ bilge tank အတြင္းကိုၿပန္ပို႔တဲ႔ recirculating line မွာ၊ solenoid valve တလံုး တတ္ထား တာမၽိဳး လည္းေတြ႕ရတတ္ပါတယ္။ ဆီပါဝင္မွဳ ပမာဏ 15 ppm ေအာက္မွာ overboard line မွ solenoid valve ဟာပြင္႔ေနၿပီး၊ recirculating line မွ solenoid valve ကေတာ႔ပိတ္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ 15 ppm ထက္ေကၽာ္ သြားတဲ႔ အခါ overboard line မွ solenoid valve ဟာ ပိတ္သြားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ recirculating line မွ solenoid valve ကပြင္႔သြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ NC normally open solenoid နဲ႔ NO normally close sloenoid တို႔ကို parallel အၿပိဳင္တတ္ဆင္ထားၿခင္းလို႔ဆိုနိဳင္ပါတယ္။

pump ကို အလိုအေလၽွာက္ရပ္တန္႕နိဳင္ေပမယ္႕၊ bilge pump သို႕မဟုတ္၊ OWS အတြင္းမွာ discharge pressure 1.2 ~ 1.6 Kg/ cm2 ခန္႕ ရိွေနတဲ႕အခါ၊ OWS မွာ ဆီ အမွန္ တကယ္ရိွေနပါက overboard valve ရဲ႕ piping system ထဲကို၊ စီးဝင္သြားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ ပင္လယ္ၿပင္ထဲကို "ဆီ" ေတြထြက္သြားတတ္ပါတယ္။ အခုေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ 3 way solenoid valve မွတဆင္႔၊ sludge tank သို႕မဟုတ္ bilge tank အတြင္းသို႕၊ အလိုအေလၽွာက္ပို႕ေဆာင္ေပးလိုက္တဲ႕ နည္းကိုသာ အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ အသံုးၿပဳတဲ႕ 3 way solenoid ေတြကို၊ pneumatically operated solenoid နဲ႕ electrically operated solenoid ဆိုၿပီး၊ (၂) မၽိဳးေတြ႕နိဳင္ ပါတယ္။

MARPOL 73/ 78 Regulation Annex I - Oil အရထုတ္ေပးတဲ႕၊ IOPP Certificate ရယ္၊ SOLAS Regulation အရ ထုတ္ေပးတဲ႕၊ SE Safety Equipment Certificate နဲ႕ SR Safety Radio Certificate ရယ္မွာ၊ Attached Form ေတြပါဝင္သလို၊ သေဘ္ာအမၽိဳးအစား၊ တန္ခၽိန္နဲ႕ သြားလာခုတ္ေမာင္းမယ္႕ ေဒ သေပါါမူတည္လို႕ exemption ကင္းလြတ္ခြင္႕ေတြကိုလည္းသတ္မွတ္ေပးထားပါတယ္။ အကယ္၍ Non-convention Ship သေဘ္ာအၿဖစ္ မွတ္ပံုတင္ထားခဲ႕ရင္၊ IOPP, SE နဲ႕ SR Certificateေတြအတြက္၊ exemption ရနိဳင္ၿပီး၊ Exemption Certificate အၿဖစ္ေနာက္ဆက္တြဲထုတ္ေပးနိဳင္ပါတယ္။ 

ဥပမာ Singapore Merchant Shipping Act Chapter 179, Section 143 အရ၊ (a) cargo ships of less than 500 tonnes propelled by mechanical means engaged on international voyages; (b) barges of any tonnage engaged on international voyages; (c) tanker of any tonnage engaged on 30 mile limit voyages or plying within the port. ဆိုတဲ႕သေဘ္ာေတြနဲ႕၊ SOLAS Regulation အရ  in the course of their voyage, do not sail at distances of more than 20 miles from the nearest land လို႕၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ သေဘ္ာေတြကို၊ Non-convention Ship သေဘ္ာေတြလို႕၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။

အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ ေရေႀကာင္းခရီး ေတြသြားေနေပမယ္႕ တန္ခၽိန္ ၅၀၀ ေအာက္သေဘ္ာေတြ၊ Barges ေတြ၊ ေရနံတင္သေဘ္ာအမၽိဳးအစားၿဖစ္ေပမယ္႕ Port Limit မိုင္ ၃၀ အတြင္းသာသြားလာတဲ႕ သေဘ္ာေတြ နဲ႕ ကမ္းေၿခနဲ႕ မိုင္ ၂၀ ထက္ပိုၿပီး၊ မကြာပဲ သြားလာေနတဲ႕ သေဘ္ာေတြဟာ၊ Non-convention Ship သေဘ္ာေတြၿဖစ္ပါတယ္။

သေဘ္ာေတြမွာ၊ OWS ဟာမရိွမၿဖစ္တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရမွာၿဖစ္ေပမယ္႕၊ IOPP Exemption Certificate ရရိွထားတဲ႔ Non-convention Ship ေတြမွာေတာ႔ 15 ppm unit ကို၊ display unit တခုအေနနဲ႕၊ တတ္ဆင္ ထားရိွဖို႕ မလိုပါဘူး။ oil content ကိုတိုင္းတာဖို႔ Capacitance Effect နဲ႕ အလုပ္လုပ္တဲ႕၊ Sensor Prob အေနနဲ႕သာ၊ တတ္ဆင္ထားဖို႕သာလိုအပ္မွာၿဖစ္ၿပီး၊ OWS ရဲ႕ အလုပ္လုပ္ပံု function အားလံုး ကေတာ႔ အထက္မွာေဖာ္ၿပခဲ႕သလို activate ၿဖစ္ရန္လိုအပ္ပါတယ္။

oil content မၽားတဲ႕၊ oily water ေတြနဲ႕ Waste Oil Incinerator တတ္ဆင္ထားၿခင္းမရိွလို႕၊ မီးမရိွဳ႕ၿဖစ္တဲ႕ sludge ေတြကို၊ bilge holding tank၊ sludge tank နဲ႕ dirty oil tank ေတြမွာစုေဆာင္းထားၿပီး၊ shore facility ကိုသံုးကာ dispose စြန္႕ၿပစ္ရပါတယ္။ ဆီအညစ္အညစ္အေႀကးေတြကို၊ ကမ္းေပါါစြန္႕တဲ႕ piping system တခုသီးၿခားတတ္ဆင္ထားၿပီး dirty oil pump ကေနစြန္႕ၿပစ္တဲ႕အခါ၊ အသံုးၿပဳတဲ႕ connection ကိုလည္း၊ international shore connection လို႕ေခါါပါတယ္။ 

Credit to : ကိုထြန္း
Image credit to : http://www.separationequipment.com, http://www.gec.jp

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

Properties of Heavy Fuel Oil

ေလာင္စာဆီ fuel oil ကိုအမၽိဳးအစားခြဲႀကည္႔ရင္၊ distillate fuel oil သို႔မဟုတ္ light fuel oil နဲ႔ residual fuel oil သို႔မဟုတ္ HFO heavy fuel oil ရယ္လို႔ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

သေဘ္ာက Main Engine, Generator Engine ေတြနဲ႔ Boiler ေတြမွာ၊ primary fuel အၿဖစ္ အသံုးၿပဳမယ္႔ HFO ကို၊ density, viscosity, flash point, pour point, carbon residue, water, ash content, CV calorific value , specific gravity နဲ႕ sulfur, CCAI calculated carbon aromaticity index အစရိွတဲ႔၊ အခၽက္အလက္ေတြေပါါ မူတည္ ၿပီး၊ ေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳ ရပါတယ္။

Density ဆိုတာကေတာ႔၊ သိပ္သည္းဆၿဖစ္ၿပီး အပူခၽိန္တခု stated temperature မွာရိွေနတဲ႔၊ mass ဆိုတဲ႔ ၿဒပ္ ရဲ႕ အေလးခၽိန္နဲ႔ volume ထုထည္တို႔ရဲ႕၊ အခၽိဳးအဆပါပဲ။ SI ယူနစ္အေနနဲ႔ Kg per Cu. meter သို႔မဟုတ္ Kg/ m3 ရယ္လို႔၊ သေက္တၿပဳကာေဖာ္ၿပပါတယ္။ primary fuel အၿဖစ္အသံုးၿပဳမယ္႔ HFO ရဲ႕ density ဟာ၊ 800 Kg/ m3 မွ၊ 1010 kg/m3 အတြင္းရိွသင္႔ပါတယ္။ 991 kg/m3 ခန္႔ density ရိွတဲ႔၊ HFO ကို၊ purifier ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ purification လုပ္တဲ႔အခါ၊ အေကာင္းဆံုးရယ္လို႔သတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ centrifugal force ကိုအသံုးၿပဳလည္ပတ္ရတဲ႔ purifier ေတြဟာ၊ density ၿမင္႔တဲ႔ HFO မွာ၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ ေရ၊ solid particles ေတြနဲ႔ sludge ေတြကိုပိုမိုခြဲၿခားေပးနိဳင္တာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Viscosity ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳ ကို ယူနစ္အေနနဲ႔ အတိုေကာက္ cst လို႔ ေခါါတဲ႔၊ Centistokes ၿဖင္႔ တိုင္းတာ၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။ အင္ဂၽင္မွာ combustion ၿဖစ္ေပါါေစဖို႔၊ atomizing pressure လံုလံုေလာက္ေလာက္ရရိွဖို႔ဟာ အေရးႀကီးတာမို႔၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ HFO ကို၊ အပူေပးၿခင္းၿဖင္႔ Viscosity တန္ဘိုးကို အလြယ္တကူ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

Flash Point ဆိုတဲ႔၊ မီးေလာင္မွတ္ကို အပူခၽိန္ temperature နဲ႔ တိုင္းတာေဖာ္ၿပပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေ ရေႀကာင္း သေဘ္ာေတြမွာ၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီရဲ႕ အနိမ္႔ဆံုး flash point ဟာ၊ ၆၀ ဒီဂရီ စင္တီ ဂရိတ္ ရိွရမယ္လို႔၊ IMO မွ သတ္မွတ္ထား ပါတယ္။

Pour pint ဆိုတဲ႔ ခၽြဲပၽစ္မွဳကို အပူခၽိန္ temperature နဲ႔ တိုင္းတာေဖာ္ၿပ ပါတယ္။ အပူခၽိန္နိမ္႔တဲ႔အခါ၊ မီးထိုး ဆီ လို႔ေခါါတဲ႔ HFO ဟာ၊ wax crystal ေတြပါဝင္မွဳေႀကာင္႔ gel ေတြလို၊ ခၽြဲပၽစ္ ေနတတ္ပါတယ္။ ခၽြဲပၽစ္ ေနတဲ႔ HFO ဟာ၊ အလြယ္တကူ မစီးဆင္း နိဳင္ပါဘူး။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီရဲ႕ အနိမ္႔ဆံုး pour point မွာ၊ ခၽြဲပၽစ္မေနဖို႔လိုပါတယ္။

Carbon Residue ကို၊ CCR Conradson Carbon Residue သို႔မဟုတ္ MCR Micro Carbon Residue အေနနဲ႔ တိုင္းတာၿပီး၊ ယူနစ္အေနနဲ႔ percentage (%) ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ combustion ေႀကာင္႔ HFO မွာပါဝင္ ေနတဲ႔ carbon deposit ေတြဟာ၊ carbon residue ေတြအၿဖစ္၊ မီးခိုးနဲ႔အတူအၿပင္ ဖက္ေလထုထဲကို၊ ထြက္လာ ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီအတြက္ maximum limit အမၽားဆံုး carbon residue သတ္မွတ္ခၽက္ ကေတာ႔၊ (၂၂ % ) ၿဖစ္ပါတယ္။

Water ဆိုတဲ႔ ေရ ေရာေနွာပါဝင္မွဳကို၊ percentage (%) ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ မူလက HFO မွာ ေရပါဝင္မွဳ ဟာ၊ အနည္းငယ္သာၿဖစ္ၿပီး 0.1 % ကေန 0.2 % ခန္႔သာရိွပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ bunker berg - ဆီေပးတဲ႔ သေဘ္ာေတြ နဲ႔ bunker tank ေတြမွာ၊ tank leakage ယိုစိမ္႔ၿခင္း၊ tank condensation ေရေငြ႔ပၽံၿခင္း နဲ႔ tank ေတြထဲက heating coil ေတြကတဆင္႔ steam ေတြ ယိုစိမ္႔ၿခင္း စတာေတြေႀကာင္႔၊ ေရပါဝင္မွဳၿမင္႔မား တတ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီ အတြက္ အမၽားဆံုး ေရ ေရာေနွာ ပါဝင္မွဳကို ၁ % ခန္႔သတ္မွတ္ ထားပါတယ္။

Ash content ဆိုတာ ၿပာ အခၽိဳးအဆၿဖစ္ပါတယ္။ မူလကတည္းက HFO မွာ၊ inorganic materials ေတြေရာ ပါဝင္ေနၿပီး၊ combustion ၿဖစ္တဲ႔အခါ၊ အခၽိဳ႕ဟာ combustible components ေတြ အၿဖစ္၊ အၿပည္႔ အဝေလာင္ကၽြမ္းသြားေပမယ္႔၊ vanadium, sulfur, silicon, aluminum, nickel, sodium နဲ႔ iron အစရိွတဲ႔၊ inorganic materials ေတြကေတာ႔ incombustible material ေတြအၿဖစ္နဲ႔ ကၽန္ရိွေနတတ္ ၿပီး၊ ash အေနနဲ႔ ေပါါထြက္ လာတတ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာ ဆီ မွာ ash ပါဝင္မွဳကို အမၽားဆံုး 0.2 % m/m ခန္႔သတ္မွတ္ထား ပါတယ္။

CV Calorific Value ဆိုတာကေတာ႔၊ combustion ၿဖစ္စဥ္မွာ၊ HFO ကထုတ္ေပးမယ္႔၊ heat energy အပူ စြမ္းအင္ၿဖစ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ ေလာင္စာဆီဟာ net CV တန္ဘိုးအေနနဲ႔ 38.9 MJ/ Liters နဲ႔ gross CV အေနနဲ႔က 41.2 MJ/ Liters ခန္႔ရိွသင္႔ပါတယ္။

Density ဆိုတဲ႔ သိပ္သည္းဆအေနနဲ႔ HFO ဟာ 0.95 ~ 1.03 ခန္႔ရိွသင္႔ပါတယ္။ Sulfur ဟာ ေရမွာေပၽာ္ ဝင္နိဳင္တာမို႔၊ purifier ေတြကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ ဖယ္ရွားဖို႔ မၿဖစ္နိဳင္တဲ႔အခါ၊ organic compound additives ေတြကို ထည္႔သြင္းေရာစပ္ကာ၊ ဖယ္ရွားရပါတယ္။ Sulpher pre-combustion ေႀကာင္႔ piston နဲ႔ liners ေတြမွာ၊ corrosion ေတ ြၿဖစ္ေပါါရသလို၊ lubricating oil မွာလည္း contamination ေတြ ၿဖစ္ေပါါ ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ Sulpher post-combustion ကေန၊ sulfur oxides SOx ဓါတ္ေငြ႔ေတြကို၊ exhaust gas နဲ႔အတူ၊ ၿပင္ပ ေလထု အတြင္းသို႔ ထုတ္လြွင္႔ပါတယ္။

CCAI ဆိုတဲ႔ Calculated Carbon Aromaticity Index ဆိုတာကေတာ႔၊ HFO heavy fuel oil ရဲ႕ ignition standard reference index ၿဖစ္ပါတယ္။ အလြယ္တကူ ဥပမာေပးရရင္ light fuel oil အုပ္စုထဲမွ diesel oil ရဲ႕ ignition standard reference index ကို၊ cetane number နဲ႔ေဖာ္ၿပၿခင္းမၽိဳးၿဖစ္ပါတယ္။

HFO combustion ကေနေပါါထြက္လာမယ္႔၊ အဓိက combustion products ေတြကေတာ႔ ေရ, ကာဘြန္ဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ နဲ႔ ကာဘြန္ မိုေနာက္ဆိုဒ္ေတြ အပါအဝင္၊ sulfur နဲ႔ nitrogen တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ sulfur oxides SOx နဲ႔ nitrogen oxides NOx ေတြအပါအဝင္၊ particulate matters ေတြကို လည္းထုတ္လြွင္႔ ပါေသးတယ္။

particulate matters ေတြက ေတာ႔ အလြန္ေသးငယ္တဲ႔ solid particles ေတြနဲ႔ liquid ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ diameter အေနနဲ႔ 10 micron ခန္႔သာရိွတာမို႔၊ PM 10 ရယ္လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။ particulate matters ေတြမွာ၊ VOC လို ႔ေခါါတဲ႔ volatile organic compounds ေတြနဲ႔၊ soot, fugitive dust အစရိွ တာေတြပါဝင္ပါတယ္။

Credit to : ကိုထြန္း

Refrigeration System

ဒီ post ကေတာ႔၊ ဦးရီးထြန္း Refrigeration System နဲ႔ပက္သက္လို႔၊ ေရးခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာ ဖိုရမ္ http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

Vapor compression cycle refrigeration system နဲ႕ Vapor absorption cycle refrigeration system ဆိုၿပီး ၂ မၽိဳးရိွတဲ႕အနက္က၊ သေဘ္ာေတြမွာ Vapor compression cycle refrigeration system ကိုသာ သံုးပါတယ္။ အဓိက အစိတ္အပိုင္းေတြအေနနဲ႕ Compressor, Condenser, Thermostatic Expansion Valve နဲ႕ Evaporator Unit တို႕ပါဝင္ၿပီး၊  

၂၀၁၂ ေနာက္ပိုင္းက စလို႕၊ NH3 အမိုးနီးယား (R - 717) နဲ႕ လက္ရိွသံုးေနတဲ႕ Halo-methane ေဟလို မီသိန္းအုပ္စုမွ Tri-chlorofluorocarbon R - 12, Chlorodifluomethane R - 22 စတဲ႕ အိုဇုန္းလြွာကို ထိခိုက္ေစမယ္႕ Refrigerant ေတြကိုအသံုးမၿပဳဖို႕ MARPOL Annex VI Regulation for the Prevention of Air Pollution from Ships ဆိုတဲ႕ဥပေဒကို ၿပဌာန္းထားပါတယ္။ သက္ဆိုင္ရာ Classification Societies ေတြက၊ စစ္ေဆးၿပီး CFC - Chlorofluorocarbon Free Refrigerant ေတြကိုသာသံုးေႀကာင္း IAPP - International Air Pollution Prevention Certificate ကိုထုတ္ေပးပါတယ္။ 

 ၁။ Undercharging of Refrigeration System

System ထဲမွာ Refrigerant မလံုေလာက္တဲ႕အခါ၊ Compressor ရဲ႕ Suction နဲ႕ Discharge Pressure မူလကထက္ ကၽေနတာကို ေတြ႕ရမွာၿဖစ္သလို Compressor ကိုေမာင္းနွင္တဲ႕ Motor ရဲ႕ Ampere ဟာ လည္း၊ ကၽေနပါလိမ္႕မယ္။ Compressor ဟာဆက္တိုက္ မရပ္မနားေမာင္းေနၿပီး Condenser ရဲ႕ Liquid sight glass ကိုႀကည္႕လိုက္ရင္၊ Large vapor bubbles ေလးေတြထေနတာေတြ႕ရမွာၿဖစ္သလို၊ Liquid Level ဟာလည္း မူလကထက္ေလၽွာ႕ေနတာကို၊ ေတြ႕ရမွာပါ။

Compressor ရဲ႕ shaft seal နဲ႕ Flange couplings ေတြ၊ System မွ Valve gland ေတြကေန၊ Leak ၿဖစ္ တတ္သလို၊ Expansion valve ရဲ႕ Strainer ပိတ္ေနတဲ႕အခါမၽိဳးနဲ႕ Filter drier ပိတ္ေနတဲ႕အခါ မၽိဳးေတြမွာ၊ အထက္ကလကၡဏာေတြၿပၿပီး၊ အေအးခန္းအတြက္ လိုခၽင္တဲ႕ Temperature ကိုမရေတာ႕နိုင္ေတာ႕ပါ ဘူး။

Compressor ရဲ႕ Shaft Seal က Leak ၿဖစ္ရင္သိသာပါတယ္။ Compressor Oil ပါအၿပင္ကို ယိုထြက္ လာ တာမို႕ ဆီ စေလးေတြေတြ႕ရပါတယ္။ Refrigeration Compressor ေတြကို 12000 Running Hours မွာ Completed Overhauling လုပ္သင္႕ၿပီး၊ ပံုမွန္ Maintenance လုပ္ကာသံုးရင္ေတာ႕ Shaft Seal Leak ၿဖစ္ ခဲတာေတြ႕ရပါတယ္။

Refrigeration Compressor ေတြမွာ Compressor Lubricating အတြက္သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Compressor Oil ကိုသာသံုးသင္႕ၿပီး၊ Compressor ၿခင္းအတူတူမို႕ Air Compressor မွာသံုးတဲ႕၊ Compressor Oil ကို အလြယ္တကူ သံုးလိုက္တာမၽိဳး မလုပ္သင္႕ပါဘူး။

Refrigerant Leakage ေတြအတြက္၊ Detection Method ေတြ၊ Detector ပစၥည္းကရိယာေတြ အမၽိဳးမၽိဳး ရိွေပမယ္႕ တံုးတယ္ပဲဆိုဆုိ ကိုထြန္းကေတာ႕ ဆပ္ၿပာရည္အၿမွဳတ္နဲ႕ Joint ေတြ၊ Valve Gland ေတြ ေပါါကို လိုက္အုပ္ၿပီး၊ Leakage ရွာရတာကိုပဲ စိတ္ခၽၿပီးအားရပါတယ္။ ဘယ္ေနရာေတြက Leak ၿဖစ္မလဲဆိုတာ ကေတာ႕ System ဟာသူ႕ဘာသာအလိုအေလၽွာက္ ထၿပီး Leak ၿဖစ္တာမၽိဳးမဟုတ္ပဲ၊ မိမိ ကိုင္တြယ္အဖြင္႕ အပိတ္လုပ္တဲ႕ အစိတ္အပိုင္းေတြ နဲ႕ Valve ေတြရဲ႕ Gland ေတြကပဲစိမ္႕ထြက္တတ္တာမုိ႕ တရားခံ ကေတာ႕ မိမိ ကိုယ္တိုင္ပါပဲ။

Valve ေတြကို အဖြင္႕အပိတ္လုပ္ရင္ Gland Lock nut ကို အရင္ဆံုး အရစ္တစ္ဝက္ေလာက္ေလၽွာ႕ ၿပီးမွ၊ ေတြ႕ကရာ Hand Tools ေတြ၊ အထူးသၿဖင္႕ Marine Engineer မၽားကိုယ္နဲ႕မကြာ၊ အလြယ္ တကူ ေဆာင္ထားတတ္တဲ႕ Adjustable Spanner ကိုမသံုးပဲ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Tools ကိုသာအသံုးၿပဳၿပီး၊ အဖြင္႕အပိတ္လုပ္သင္႕ပါတယ္။

ေနာက္တခါၿပန္ပိတ္ရင္လည္း အရပ္အေခါါ ပိုက္သရက္ဆီးလ္ ဆိုတဲ႕ Teflon Seal Tape ကိုသံုးလုိ႕Valve Cap ေလးကို Tight လုပ္ကာ အုပ္ထားသင္႕ပါတယ္။ Teflon Seal Tape, Hand Tools စတဲ႕ ပစၥည္းေလးေတြကိုလည္း Refrigeration Compressor Compartment အခန္းထဲမွာ၊ သတ္သတ္မွတ္မွတ္ ခၽိတ္ကာ သိမ္းဆည္းထားသင္႕ပါတယ္။

ဒီေနရာမွာႀကံဳလို႕ System Pump Down လုပ္တာေလးကိုေဆြးေနြးခဲ႕ပါ႕မယ္။ System ကိုရပ္ရင္ Pump Down လုပ္တာလို႕ေခါါၿပီး၊ Refrigerant ေတြကို Liquid အေနနဲ႕ Condenser ထဲမွာ Store သိမ္းဆည္း တာပါ။ Condenser Out Let Valve ကိုပိတ္ၿပီး၊ Compressor ကိုေမာင္းတဲ႕အခါ၊ System ထဲက၊ Refrigerant ေတြဟာ Compressor မွ Suction လုပ္ၿခင္းေႀကာင္႕ တစုတေဝးတည္း ၿပန္လာၿပီး၊ Compressor Discharge မွတစ္ဆင္႕ Condenser ထဲမွာ စုမိပါတယ္။

Compressor ဟာေမာင္းေနရင္း Suction Pressure ပါကၽလာၿပီး၊ Suction Low Pressure Trip နဲ႕ ႐ပ္ ပါလိမ္႕မယ္။ Suction Low Pressure Trip ကို 2.2 ~2.8 Kg/ sq. cm ေလာက္မွာ Setting လုပ္ထားေပ မယ္႕ Pump Down လုပ္တဲ႕အခါ Suction Pressure Switch ကို By Pass လုပ္ကာ ေမာင္းတာမို႕၊ 1 Kg/ sq.cm ေအာက္အထိေလာက္ေရာက္ေအာင္မေမာင္းသင္႕ပါဘူး။

အခန္႕မသင္႕ရင္ Compressor Damage ၿဖစ္တတ္သလို၊ Compressor ရဲ႕ Suction စုတ္အားေႀကာင္႕ ၿပင္ပမွေလေတြ System ထဲကိုဝင္တတ္ပါတယ္။ Condenser ရဲ႕ Liquid Level Sight Glass ထဲမွာ လိုခၽင္ တဲ႕ Level အထိေရာက္လာရင္၊ Compressor ကိုရပ္ကာ Suction Valve ေတြ၊ Discharge Valve ေတြနဲ႕ အကယ္၍ Condenser မွာ Inlet Valve ရိွခဲ႕ရင္၊ Condenser Inlet Valve ကိုပါပိတ္လို႕၊ Valve Cap ေတြ နဲ႕ ဖံုးကာ Tight လုပ္ၿပီး၊ Liquid Level Sight Glass မွာ စုထားတဲ႕ level ကို၊ Marking ေပးမွတ္ ထားသင္႕ ပါတယ္။ System ကိုၿပန္ေမာင္းရင္ လဲ Suction & Discharge Valve ေတြကိုရုတ္တရက္ Fully Open ဖြင္႕ကာမေမာင္းသင္႕ပါဘူး။

၃ လ ကိုတစ္ခါေလာက္ေတာ႕ Expansion Valve ရဲ႕ ေႀကးဇကာ Strainer ေလးကိုၿဖဳတ္လို႕၊ သန္႕ရွင္းေရး လုပ္သင္႕ပါတယ္။ မီးနဲ႕ အပူေပးလိုက္ရင္ ဇကာေလးထဲက အမွန္အမြွားေတြ ကြာကၽ သြားပါတယ္။ Filter Dryer ဆိုတာကေတာ႕ Condenser ရဲ႕ Out Let မွာရိွၿပီး၊ Liquid ကိုစစ္ေပးတာပါ။ ၆ လတစ္ခါေလာက္ လဲသင္႕ၿပီး၊ အသစ္လဲလွယ္လိုက္တဲ႕ရက္ကို Filter Body မွာ ေရးမွတ္ထားသင္႕ပါတယ္။ အသစ္လဲတဲ႕အခါ Direction မမွားဖို႕ သတိထားသင္႕သလို၊ ပံုမွန္ေကာင္းေနတဲ႕ Liquid Filter Dryer တစ္လံုးကို လက္နဲ႕ စမ္းႀကည္႕ရင္ ေနြးေနတာ ေတြ႕ရပါလိမ္႕မယ္။

၂။ Overcharge of Refrigeration System

Overcharge ၿဖစ္ရၿခင္းကေတာ႕၊ မေအးဘူး ဆိုၿပီး၊ မေအးရၿခင္းအေႀကာင္းရင္းေတြကို မရွာပဲ ေစတနာပို ကာ Refrigerant ေတြထပ္ကာ၊ ထပ္ကာ ၿဖည္႕ရာကေန စပါတယ္။ အသိသာဆံုးက Condenser ရဲ႕ Liquid Level Sight Glass မွာ မူလရိွေနတဲ႕ Level ထက္ၿမင္႕ ေနတာကိုေတြ႕ရမွာပါ။ ထုိ႕အတူ Discharge Pressure Gauge မွာမူလထက္ Discharge Pressure တက္ေနတာေတြ႕ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ အရမ္းမၽားရင္ေတာ႕ Compressor ဟာ Discharge High Pressure Trip နဲ႕ရပ္တတ္ပါတယ္။ တစ္ခါတစ္ရံ Compressor Suction မွာ ေရခဲ Icing ၿဖစ္ေနတာမၽိဳးကိုလည္း ေတြ႕တတ္ပါတယ္။

Discharge Pressure High ၿဖစ္ရၿခင္းေတြမွာ၊ Overcharge ေႀကာင္႕ၿဖစ္တတ္သလို၊ တစ္ခါတစ္ရံမွာေတာ႕ System ထဲကို ေလ ေရာက္ေန တဲ႕ အခါမၽိဳး Air in the system နဲ႕ Expansion Valve Orifice ရဲ႕ ခၽြတ္ယြင္းမွဳ ေႀကာင္႕လည္းၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

၃။ Moisture in the System

ေလထဲမွာပါရိွေနတဲ႕ ေရခိုးေရေငြ႕ Moisture ဟာ၊ System ထဲကိုဝင္သြားရင္ Expansion Valve ကို၊ အေနွာက္အယွက္ေပးကာ Freeze ၿဖစ္ေစပါတယ္။ Expansion Valve ကပ္ ကာ (Freeze ၿဖစ္ကာ) ပံုမွန္ အလုပ္မလုပ္ရင္ System မွာ Undercharging ၿဖစ္ေနတဲ႕ လကၡဏာမၽိဳး ကိုၿပတတ္ပါတယ္။ Moisture ဟာ System ကို Corrosion ၿဖစ္ေစသလို၊ Compressor Lubricating Oil နဲ႕ ေရာသြားတဲ႕အခါ၊ Compressor ရဲ႕ အစိတ္အပိုင္းေတြကိုပၽက္စီးေစနိဳင္ပါတယ္။

၄။ Air in the System

System ထဲမွာ ေလဝင္ေနရင္ အသိသာဆံုးအခၽက္က၊ Compressor ဟာမူလထက္ ပူေနၿပီး၊ Discharge Pressure လဲတက္လာပါတယ္။ Condenser ရဲ႕ Liquid Level Sight Glass ကိုႀကည္႕ရင္ air bubbles ေလပူေပါင္းေလးေတြ ပလံုစီထေနတာကိုေတြ႕ရမွာၿဖစ္သလို၊ အကယ္၍ Condenser မွာ၊ Refrigerant Condensing Pressure Gauge တတ္ဆင္ထားရင္၊ Pressure ဟာ မူလထက္ ၿမင္႕ေနတာကို လည္း ေတြ႕နိဳင္ပါတယ္။ အေအးခန္းအတြက္ လိုခၽင္တဲ႕ Temperature ကိုမရေတာ႕နိုင္ေတာ႕ပဲ၊ Compressor ဟာ မရပ္မနားလည္ေနပါလိမ္႕မယ္။

Refrigerant ကို Charge လုပ္ရင္းနဲ႕ System ထဲကို ေလ ပါေရာေနွာဝင္တတ္ၿပီး၊ အထူးသၿဖင္႕ Atmospheric Pressure ထက္နိမ္႕တဲ႕ Tri-chlorofluorocarbon R - 12 Refrigerant ကိုသံုးထားေသာ Refrigeration System ေတြမွာအၿဖစ္မၽားေလ႕ရိွပါတယ္။ System ထဲမွာဝင္ေနတဲ႕ ေလ ကိုထုတ္တဲ႕ နည္းကေလးကိုလည္း သိသေလာက္ ေဆြးေနြးပါ႕မယ္။

အရင္ဆံုး System ကို၊ Pump Down လုပ္ကာ၊ ေလ နဲ႕ Refrigerant ေတြကို၊ Condenser ထဲမွာစု Collect လုပ္ရပါတယ္။ Refrigerant ေတြဟာ Condenser ထဲမွာ Condensed ၿဖစ္ကာ Liquid အေနနဲ႕ ရိွေနမွာ ၿဖစ္ၿပီး၊ ေလ ကေတာ႕ Condensed မၿဖစ္ပဲ၊ Condenser အေပါါပိုင္း၊ Liquid Refrigerant ေတြရဲ႕ အထက္မွာ ရိွေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ Refrigerant အိုးအလြတ္ Empty Bottle အလြတ္တစ္လံုးနဲ႕ Condenser ရဲ႕အေပါါ Purging Line က၊ Valve ကို Hose နဲ႕ဆက္ၿပီး၊ ေလ ကို Collect လုပ္ယူနိုင္ပါတယ္။ Purge လုပ္ၿပီး၊ Liquid Level Sight Glass ကိုစစ္ေဆးႀကည္႕ကာ Refrigerant နည္းေနတယ္ထင္ရင္ေတာ႕ ထပ္ၿပီး Charge လုပ္သင္႕ပါတယ္။

၅။ Oil in the Refrigeration System

Compressor ရဲ႕ Shaft Seal ကလည္းမယိုပဲ၊ Leak မၿဖစ္ပဲ Compressor Lubricating Oil ေတြေလွၽာ႕ သြားတယ္၊ ေပၽာက္သြားတယ္ ္ဆိုရင္ေတာ႕ System ထဲကို ဆီ ေရာက္ေနၿပီလို႕ သိနိဳင္ပါတယ္။ Compressor Lubricating Oil ဆီ ဟာ System ထဲမွာလွည္႕ပတ္ေနရင္း Evaporator Coil ေတြရဲ႕ အတြင္းဘက္မၽက္နွာၿပင္နံရံ Internal Surface မွာ Insulation အေနနဲ႕ရိွေနတာမို႕ အေအးခန္းအတြက္ လိုခၽင္တဲ႕ Temperature ကိုမရေတာ႕နိုင္ေတာ႕ပါဘူး။ ဒါ႕အၿပင္ Compressor ရဲ႕ Suction မွာ လည္း ေရခဲေတြ အံုေနတတ္ပါတယ္။

Compressor ရဲ႕ Discharge နဲ႕ Condenser Inlet ႀကားက၊ Oil Separator အလုပ္မလုပ္ေတာ႕ တဲ႕အခါ မၽိဳး၊ System ထဲမွာ Blockage ပိတ္ဆို႕ေနၿပီး ဆီဟာ Compressor ဆီကို ၿပန္မလာနိုင္တဲ႕ အခါမၽိဳး၊ Compressor ရဲ႕ Piston Ring အထူးသၿဖင္႕၊ Oil Scrapper Ring ကၽိဳးေနတဲ႕အခါမၽိဳး၊ Compressor ရဲ႕ Cylinder Liner စားေနတဲ႕ worn out liner condition အခါမၽိဳးေတြ နဲ႕ Compressor may take high capacity current during starting ဆိုတဲ႕ Compressor အထ သိပ္ေနွးတဲ႕အခါမၽိဳးေတြမွာ System ထဲကို ဆီေရာက္တတ္ပါတယ္။

Flooding of Refrigerant in the System

ၿဖစ္ခဲေပမယ္႕ ၿဖစ္တတ္တာမို႕ တစ္လက္စာတည္းေရးခဲ႕ပါရေစ။ Flooding of Refrigerant ၿဖစ္ရင္၊ Evaporator မွာ ေရေတြခဲေနတတ္ၿပီး၊ Overcharge ရဲ႕လကၡဏာမၽိဳးၿပတတ္ပါတယ္။ Thermostatic Expansion Valve ရဲ႕ Setting ဟာ၊ သံုးမယ္႕ Refrigerant အမၽိဳးအစားေပါါမူတည္ၿပီး Factory Set လုပ္ထားသလို၊ တစ္ခၽိဳ႕ Expansion Valve ေတြကေတာ႕ လိုအပ္သလို၊ Manually Adjusted လုပ္ေပးရ ပါတယ္။

အဲဒီ႕ Adjustment မွားတဲ႕အခါမၽိဳး faulty or incorrectly adjusted၊ မေအးဘူးဆိုၿပီး Factory Set Adjustment ကိုမလိုအပ္ပဲ incorrectly adjusted လုပ္မိတာမၽိဳး နဲ႕ Solenoid valve ေတြမလံုတဲ႕အခါမၽိဳး Solenoid valve leakage ေတြမွာၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
ပံုကို Google ကေနရွာေဖြြကူးယူပါတယ္။

Crane ေတြအေႀကာင္းေၿပာကၽမယ္ - Overhead hoist crane

Crane ေတြအေႀကာင္းေၿပာကၽမယ္ ေခါင္းစဥ္ေအာက္မွာ ဒူဒူ ေရးခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာ ဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

သေဘ္ာစက္ခန္းမွာတတ္ဆင္ထားေလ့ရိွတဲ႔ Overhead hoist crane  အမၽားစုကို၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား
နဲ ႔ေမာင္းနွင္ပါတယ္။ overhead crane တလက္မွာ traveling base, end carriage, top girder နဲ႔ hoist & trolley arrangement ဆိုၿပီးအစိတ္ အပိုင္း (၄) မၽိဳးပါဝင္ပါသတဲ႔။ traveling base ဆိုတာကေတာ႔ traveling rack (၂) ခု တတ္ဆင္ထားတဲ႔ အစိတ္အပိုင္းၿဖစ္ပါတယ္။ end carriage ဟာ traveling base အေပါါမွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ အစိတ္အပိုင္းၿဖစ္ၿပီး၊ top girder ကို traveling base တေလၽွာက္ သယ္ေဆာင္ေရြွ႕လၽွားပါတယ္။ traveling base ေပါါမွာ longitudinally movement ေရြွ႔လၽွားေစဖို႔ rollers ေတြကို တတ္ထားၿပီး geared motor နဲ႔ ေမာင္းနွင္ပါတယ္။

 Fig. overhead hoist crane arrangement - single girder

top girder ေ ပါါမွာေတာ႔ hoist & trolley arrangement ကိုတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ side movement အေနနဲ ႔ေရြွ႕လၽွားေစပါ တယ္။ hoist & trolley arrangement ကေတာ႔ hoisting motor နဲ႔ chain hook အတြက္ gear assembly ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ drive arrangement လည္းပါဝင္ပါတယ္။ hoist & trolley arrangement ကေတာ႔ hoisting motor နဲ႔ chain hook အတြက္ gear assembly ေတြ ၿဖစ္ၿပီး၊ drive arrangement လည္းပါဝင္ပါတယ္။ overhead crane တလက္ဟာ longitudinal travel motion နဲ႔ long travel motion ဆိုတဲ႔ motion (၂) မၽိဳးနဲ႔ ေရြွ႕လၽွားပါသတဲ႔။

Fig. overhead hoist crane - double girder

overhaed hoist crane ေတြကို single gider overhead crane နဲ႔ double gider overhead crane ဆိုၿပီး (၂) မၽိဳးခြဲၿခားနိဳင္ ပါတယ္။ double gider over head crane ေတြမွာ end carriage ေပါါမွာ gearded motor ကိုတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ traveling base ေပါါမွာ long travel motion နဲ႔ေရြွ႕လၽွားေစပါသတဲ႔။ traveling base ရဲ႕ ဟိုဖက္ထိပ္နဲ႔ ဒီဖက္ထိပ္အဆံုး (၂) ဖက္မွာေတာ႔ limit switch ကိုတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ end carriage ဟာ limit switch ကိုသြားထိတဲ႔အခါ၊ geared motor ကိုအလိုအေလၽွာက္ရပ္ေစပါတယ္။

 Fig. hoist motor forward/ reverse starter

longitudinal travel motion နဲ႔ double gider ေပါါမွာ host trolley ေရြွ႕လၽွားေစဖို႔အတြက္လည္း geared motor ကိုတတ္ဆင္ ထားပါသတဲ႔။ long travel motion motor, longitudinal travel motion motor နဲ႔ hoist motor တို႔ရဲ႕ starter ေတြဟာ forward/ reverse starter ေတြၿဖစ္ႀကပါတယ္။

hoisting motor ေတြဟာ forward/ reverse လည္ပတ္သလို electro-magnetic brake ေတြကိုတတ္ဆင္ အသံုးၿပဳႀကပါသတဲ႔။ hoist motor ေတြရဲ႕ speed ဟာ variable speed ၿဖစ္ၿပီး pole changing starter ေတြကိုအသံုးၿပဳသလို တခၽိဳ႕ hoist motor ေတြမွာေတာ႔ gear mechanism ေတြကိုအသံုးၿပဳၿပီး speed ကိုအတိုးအေလၽွာ႕လုပ္ပါတယ္။ hoisting မွာ rope slack နဲ႔ over load protection အတြက္၊ safety switch ေတြကိုလည္းတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ hoisting up နဲ႔ hoisting down ဆိုတဲ႔ "ဝန္" ကို "မ" တင္စဥ္နဲ႔ ေအာက္ကို ၿပန္ခၽစဥ္ေတြမွာ wrapping drum ထဲမွာ wire rope ႀကိဳးေခၽာ္သြားတဲ႔အခါနဲ႔ သတ္မွတ္ထား တဲ႔ အေလးခၽိန္ ထက္ပို "မ" မိတဲ႔အခါေတြမွာ safety switches ေတြမွတဆင္႔ hoisting motor ကို trip ၿဖစ္ေစပါတယ္။

တခၽိဳ႕ hoisting unit ေတြမွာ rope slack နဲ႔ over load protection အၿပင္၊ "ဝန္" ကို "မ" တင္ရင္း hook block ဟာတပါတည္း အေပါါကိုတက္လာတာမို႔ gider နဲ႔ မရိုက္မိေစဖို႔ hook block limit protection ကိုပါတတ္ဆင္ထားတတ္ပါသတဲ႔။ တခါတရံ မွာေတာ႔ rope slack, over load နဲ႔ hook block limit safety protection ဟာ hoisting motor ကို trip ၿဖစ္ေစရံုမက၊ overhead hoist crane တခုလံုးရဲ႕ main breaker ကိုပါ trip ၿဖစ္ေစရန္ shut trip circuit အေနနဲ႔ တတ္ဆင္ထားတတ္တယ္ လို႔ဆိုပါတယ္။

Fig. traveling base cross section

travelling base ဟာ overhaed hoist crane တလက္အတြက္အေရးႀကီးပါသတဲ႔။ end carriage မွာ stability နဲ႔ radigity ပိုေကာင္းေစဖို႔ cross section အေနနဲ႔ ေအာက္ေၿခကၽယ္ၿပီး၊ သိပ္မၿမင္႔တဲ႔ rail မၽိဳး ကိုေရြးခၽယ္တတ္ဆင္ႀကၿပီး sectional inertia ဟာလည္းထည္႔သြင္းစဥ္းစားရမယ္႔အခၽက္လို႔ဆိုပါတယ္။

အေပါါမွာ load ေပါါမူတည္ၿပီး traveling base ေရြးခၽယ္တဲ႔ ဇယားေလးကိုေဖာ္ၿပထားပါတယ္။

အလားတူ lonitudinal motion နဲ႔ ေရြွ႕လၽွားတဲ႔ hoist & trolley arrangement မွာ wheel arrangement ဟာလည္း အေရးႀကီးတာမို႔၊ upper & lower flange mounting ေရြးခၽယ္မွဳေလးကိုပါေဖာ္ၿပလိုက္ပါတယ္။

Image credit to : http://pdf.directindustry.com, http://www.spectechind.com, http://www.emhcranes.com, http://www.ctiautomation.net