"Inert Gas System (၃)"

I.G pressure regulating valve ကို blower ရဲ႕ discharge line မွာတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ ပိုလၽံွေနတဲ႔ excess gas ေတြကို၊ re-circulate လုပ္ရန္၊ scrubber unit သို႔ၿပန္လည္ပို႔ေဆာင္ေပးသလို၊ pressure regulating valve နဲ႔ deck seal unit ႀကားမွာ၊ vent valve တလံုးကိုလည္း၊ တတ္ဆင္ထားေလ့ရိွပါတယ္။ vent valve ဟာ၊ normally close position မွာ ရိွေနရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ positive inter-locking arrangement နဲ႔ တတ္ဆင္ ထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ cargo tank ေတြထဲမွ back flow အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ စီးဆင္းလာမယ္႔ gas ေတြဟာ၊ vent valve ကေနအၿပင္ atmosphere သို႔၊ ထြက္သြားမွာၿဖစ္သလို၊ pipe line ေတြမွာ pressure built up ဆိုတဲ႔ over pressurization ၿဖစ္ေပါါခဲ႔ရင္လည္း၊ vent valve မွတဆင္႔ ေလၽွာ႔ခၽေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။

           Fig. Deck Seal Unit 

deck seal unit ကိုေတာ႔၊ back flow အေနနဲ႔ စီးဆင္းမသြားေစရန္ တားဆီးေပးတဲ႔ main safeguard လိုု႔ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ deck seal unit ေတြကို (၁) wet type deck seal, (၂) semi-dry type deck seal နဲ႔ (၃) dry type deck seal ဆိုၿပီး၊ တည္ေဆာက္ပံုအရ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ထားပါတယ္။ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ wet type seal ကိုသာအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

 

 Fig. Wet type deck seal

(၁) wet type deck seal - chamber ထဲမွာ၊ sealing water အၿဖစ္၊ ေရ အနည္းငယ္ၿဖည္႔သြင္းထားၿပီး၊ inert gas အဝင္နဲ႔ အထြက္ inlet & outlet pipeline (၂) ခုကို၊ chamber ရဲ႕ အေပါါဖက္မွာ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ inlet pipeline ဟာ၊ sealing water ထဲမွာ ၿမဳတ္ေနၿပီး၊ sealing water အသြင္းအထုတ္ကိုေတာ႔၊ chamber ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ inlet & outlet pipeline ေတြမွတဆင္႔ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ inert gas ေတြဟာ၊ chamber ရဲ႕ အေပါါဖက္မွတဆင္႔ ဝင္ေရာက္လာၿပီး၊ sealing water ကိုၿဖတ္ကာ၊ chamber ရဲ႕ အေပါါဖက္ outlet line ကေန tank အတြင္းသို႔ေရာက္ရိွသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။

  Fig. Demister pad

sealing water မွတဆင္႔ inert gas မွာပါရိွလာမယ္႔၊ ေရစက္၊ အမွဳန္ အမြားေတြကို demister pad မွ ဖယ္ရွားေပး ပါတယ္။ demister pad ေတြကို၊ mist-eliminator လို႔လည္းေခါါႀကပါတယ္။ အကယ္၍ tank ေတြဖက္မွ၊ back pressure ၿဖင္႔ gas ေတြၿပန္လည္စီးဆင္းလာခဲ႔ရင္၊ chamber အတြင္းမွ sealing water ကိုသာအေပါါမွ ဖိေနမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ gas ေတြဟာ၊ non-hazardous area ဖက္သို႔၊ မေရာက္နိဳင္ေတာ႔သလို၊ inlet pipeline ထဲကို၊ ေရမၽားဟာ၊ level တခုၿဖင္႔သာစီးဆင္းဝင္ေရာက္သြားမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

 Fig. Semi-dry type deck seal 

(၂) semi-dry type deck seal - venture action ၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ၿပီး၊inert gas ဟာ၊ sealing water ကိုထိေတြ ႔ ၿဖတ္သန္း စရာ မလိုတဲ႔အတြက္ demister pad ကိုလည္း ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ရန္၊ မလိုအပ္ေတာ႔တာ ေတြ႔ရ ပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ wet type deck seal နဲ႔ နိွဳင္းယွဥ္လၽွင္ back flow စီးဆင္းနိဳင္ဖို႔၊ အခြင္႔အလမ္းပိုမၽားပါတယ္။

 Fig. Dry type deck seal

(၃) dry type deck seal - automatic valve control system ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ chamber အတြင္းသို႔ sealing water လိုအပ္တဲ႔ အခါမွသာပို႔လြွတ္ေပးပါတယ္။ automation system ဟာအေႀကာင္းတစံု တခုေႀကာင္႔ failure ၿဖစ္ေပါါခဲ႔လၽွင္၊ back flow စီးဆင္းသြားနိဳင္ပါတယ္။

inert gas pressure regulating valves ေတြနဲ႔ re-circulating arrangements ေတြကို၊ 'pressure regulating arrangements' ေတြအၿဖစ္သတ္မွတ္နိဳင္ၿပီး၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ ရည္ရြယ္ခၽက္ကေတာ႔၊ (၁) inert gas blower သို႔မဟုတ္ scrubber unit cooling sea water pump ဟာအေႀကာင္း တခုခုေႀကာင္႔၊ failure ၿဖစ္သြားခဲ႔လၽွင္၊ back flow အေနနဲ႔ ၿပန္စီးလာမယ္႔ gas ေတြကိုတားဆီးရန္၊ (၂) cargo tank ေတြထဲမွာ simultaneous stripping န႔ဲ ballasting operations လုပ္ေနစဥ္၊ deck seal unit သို႔မဟုတ္ mechanical non-return valve ဟာ အေႀကာင္းတခုခုေႀကာင္႔၊ failure ၿဖစ္သြားခဲ႔လၽွင္၊ tank အတြင္းရိွ gas ေတြရဲ႕ pressure ဟာ၊ blower မွေပးပို႔ေနတဲ႔ inert gas ရဲ႕ pressure ထက္ပိုမၽားလာၿပီး၊ back flow အေနနဲ႔ၿပန္လာမယ္႔ gas ေတြကို တားဆီးနိဳင္ရန္နဲ႔ (၃) tank ေတြထဲကိုေပးပို႔မယ္႔၊ inert gas ရဲ႕ flow ကိုလိုအပ္သလို၊ အတိုးအေလၽွာ႔ regulate လုပ္ၿပီးထိန္းညွိရန္တို႔အတြက္ၿဖစ္ပါတယ္။

 Fig. Inert gas pressure regulating valves and recirculating arrangements

Fig. Weight operated automatic regulating valve, Inert gas system balanced - valve in closed condition

Fig. Weight operated automatic regulating valve - valve in operation condition

အထက္မွာ၊ pneumatically operated pressure regulating valve (၂) လံုးကို၊ main line န႔ဲ recirculating line မွာ တတ္ဆင္ထားတာေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။ re-circulating line မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ regulating valve ကို၊ pressure transmitter မွ တဆင္႔၊ controller ကိုသံုးၿပီး အဖြင္႔အပိတ္ opened and closed အားေဆာင္ရြက္ေစပါတယ္။ main line မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ pressure regulating valve ကိုလည္း၊ pressure transmitter နဲ႔ controller ေတြကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ အဖြင္႔အပိတ္ေဆာင္ရြက္နိဳင္သလို၊ weight operated valve ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ အဖြင္႔အပိတ္ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ပါတယ္။ transmitter မွရရိွလာတဲ႔ feed back signal  အေပါါမူတည္ၿပီး၊ valve ေတြကို လိုအပ္သလို၊ အလိုအေလၽွာက္ အဖြင္႔အပိတ္လုပ္ေစဖို႔၊ electro-hydraulic, fully Hydraulic, electro-pneumatic, fully pneumatic နဲ႔ fully electric နည္းလမ္းေတြကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

electro-hydraulic, fully hydraulic, electro-pneumatic နဲ႔ fully Ppeumatic နည္းလမ္းေတြမွာ accurate မွတဆင္႔၊ valve spindle ကိုအထက္၊ ေအာက္ေရြွ႔လၽားေစၿခင္းၿဖင္႔၊ valve ေတြကို၊ အလိုအေလၽွာက္အဖြင္႔အပိတ္ ၿပဳလုပ္ပါတယ္။ fully electric နည္းလမ္း မွာေတာ႔ servo motor မွတဆင္႔၊ valve spindle ကိုအထက္၊ ေအာက္ေရြွ႔လၽားေစပါတယ္။ main deck ကဲ႔သို႔ hazardous area မွာ pressure regulating valve ေတြကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းေစဖို႔ fully pneumatic controlled regulating valve ေတြနဲ႔၊ pneumatic transmitter ေတြကိုသာတတ္ဆင္ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ transmitter ကို၊ deck isolating valve ရဲ႕အထြက္ တနည္းအားၿဖင္႔ downstream ဖက္မွာ တတ္ဆင္ထားမွသာ၊ transmitter မွာ အၿမဲတမ္း positive pressure ရရိွေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

back flow အေနနဲ႔ cargo tank ေတြဖက္မွ၊ gas ေတြၿပန္စီးလာတဲ႔အခါ၊ pressure transmitter မွတဆင္႔၊ gas pressure regulator ကိုအေႀကာင္းႀကားပါတယ္။ အဲဒီအခါ gas pressure regulator ကေန၊ control air ကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ re-circulating line မွာရိွတဲ႔၊ IG pressure regulating valve လွမ္းဖြင္႔ေပးၿပီး၊ gas ေတြကို scrubber unit အတြင္းသို႔ၿပန္လည္ပို႔ေဆာင္ေပးပါတယ္။ တခၽိဳ႕ IG system ေတြမွာေတာ႔ vent line မွတဆင္႔၊ atmosphere ထဲကို၊ စြန္႔ထုတ္ေစတာကိုလည္းေတြ႔ရပါတယ္။ tank ေတြထဲကိုစီးဆင္းမယ္႔၊ Inert gas ရဲ႕ flow ကိုလည္း၊ pressure transmitter ဟာေစာင္႔ႀကည္႔ေနၿပီး၊ regulating valve ေတြကို လိုအပ္သလို၊ partially close သို႔မဟုတ္ partially open အဖြင္႔အပိတ္၊ အတိုးအေလၽွာ႔လုပ္ေစပါတယ္။

Fig. Inert gas system

boiler မီးထိုးရာမွရရိွလာတဲ႔ exhaust gas သို႔မဟုတ္ flue gas ကို၊ inert gas အၿဖစ္ေၿပာင္းကာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ စနစ္ရဲ႕ system operation အပိုင္းကို၊ (၁) Operation Process, (၂) Tank Inerting Process,  (၃) De-ballasting Process, (၄) Loading Process, (၅) After Loading Process နဲ႔ (၆) Maintenance Process ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

(၁) Operation Process - boiler မွထြက္လာတဲ႔၊ flue gas မွာ၊ oxygen content အေနနဲ႔ (၅) % ခန္႔ရိွေနဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ တခၽိဳ႔သေဘ္ာေတြမွာ၊ boiler uptake လိုင္းမွာ၊ oxygen analyzer သို႔မဟုတ္ oxygen content meter တလံုးတတ္ဆင္ထားတဲ႔အတြက္၊ အလြယ္တကူသိနိုင္ေပမယ္႔၊ တခါတရံ သေဘ္ာတခၽိဳ႕မွာ၊ တတ္ဆင္ထားၿခင္းမရိွ ေတြ႔ရပါတယ္။ အဲဒီအခါ boiler ကိုတာဝန္ယူရသူ၊ အင္ဂၽင္နီယာဟာ boiler မီးခိုးေခါင္းတိုင္မွ ထြက္လာတဲ႔၊ မီးခိုးအေရာင္ကို ႀကည္႔ၿပီး ဆံုးၿဖတ္ႀကပါတယ္။ အကယ္၍ မီးခိုးအေရာင္ဟာ၊ အၿဖဴဖက္ေရာက္ေနရင္၊ damper ကို၊ မူလေနရာမွ အနည္းငယ္ပိုပိတ္ၿခင္းၿဖင္႔ ခၽိန္ညွိေလ့ရိွပါတယ္။

system အတြက္လိုအပ္တဲ႔၊ power Supply ေတြ၊ control air ေတြကိုဖြင္႔ၿပီးတာနဲ႔၊ scrubber sea water cooling pump ကို စေမာင္းရပါတယ္။ system ထဲမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ valve အေတြရဲ႕ အဖြင္႔ သို႔မဟုတ္ အပိတ္အေနအထားကို၊ valve spindle မွာ sensor ေတြအၿဖစ္ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ Limit switch သို႔မဟုတ္ position transmitter ေတြမွတဆင္႔၊ CCR မွာ ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ပထမဆံုးဖြင္႔ရမယ္႔ valve ေတြကေတာ႔၊ vent valve နဲ႔ isolating valve ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ အဝင္အထြက္ inlet နဲ႔ outlet valve ေတြကုိ၊ ဖြင္႔ၿပီးမွ blower ကိုစတင္ေမာင္းနွင္ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ တဆက္တည္းမွာ recirculating line မွာရိွတဲ႔၊ regulator valve ကိုလည္း၊ ဖြင္႔ထားရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ oxygen analyzer မွာ၊ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳဟာ (၅) % ခန္႔ ၿပေနၿပီဆိုလၽွင္၊ vent valve ကိုပိတ္ကာ၊ cargo space ဖက္သို႔၊ inert gas ကိုစေပးလို႔ရပါၿပီ။

inert gas ကို cargo tank ေတြအတြင္းသို႔၊ လိုအပ္သလိုေပးပို႔ၿပီး၊ tank ေတြရဲ႕ atmosphere မွာ၊ လိုခၽင္တဲ႔ အေနအထားရရိွတဲ႔အခါ၊ system ကိုရပ္တန္႔ရပါတယ္။ ပထမဆံုး vent valve ကိုိုၿပန္ဖြင္႔ရၿပီး၊ regulating valve ကိုပိတ္ရပါတယ္။ blower ကိုရပ္ကာ၊ fresh water ၿဖင္႔အခၽိန္အတန္ႀကာ၊  ေဆးေကၽာ wash လုပ္ၿပီး drain လုပ္ရပါတယ္။ drain လုပ္ၿပီးတဲ႔အခါ isolating valve ကိုၿပန္ပိတ္ရပါတယ္။ scrubber unit cooling sea water pump ကို အခၽိန္အေတာ္ႀကာ ေမာင္းနွင္ၿပီးရင္ေတာ႔ ရပ္လို႔ရၿပီၿဖစ္ပါတယ္။

(၂) Tank Inerting Process - inerting ဆိုတဲ႔ေဝါဟာရကို၊ tank အတြင္း atmosphere မွာ၊ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳ (၈) % ေအာက္မွာ ရိွေနေစရန္ ေဆာင္ရြက္ၿခင္းလို႔ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ inerting မွ၊ tank ေတြအတြင္း၊ ၿပင္ပေလထု outside atmosphere pressure ထက္အနည္းငယ္ၿမင္႔တဲ႔၊ positive pressure တခုရရိွေနေစဖို႔ကို လည္း၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ အကယ္၍ tank ေတြထဲကို၊ ၿပင္ပေလေတြဝင္လာခဲ႔ရင္၊ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳ ၿမင္႔တက္လာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ empty tank ေတြထဲကို၊ inerting လုပ္တဲ႔အခါ၊ inert gas မွ empty tank ေတြအတြင္းရိွ၊ gas ေတြကိုတြန္းထုတ္လိုက္မွာ ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ vents ေတြအပါအဝင္၊ purge pipes ေတြကိုပါ ဖြင္႔ထားမွသာ၊ ၿပင္ပေလထုထဲကို၊ ထြက္သြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ empty tank ေတြထဲက၊ atmosphere မွာ၊ လိုခၽင္တဲ႔ oxygen level ကို ရရင္ေတာ႔၊ tank ကိုအလံုပိတ္ကာ၊ atmosphere pressure ထက္အနည္းငယ္ၿမင္႔တဲ႔၊ positive pressure တခုၿဖင္႔ ထိမ္းထားရပါတယ္။ positive pressure ရဲ႕၊ အၿမင္႔ဆံုးအမွတ္ magnitude ဟာ၊ water gauge ရဲ႕ 100mm အမွတ္ရယ္လို႔ အႀကမ္းအားၿဖင္႔ ေၿပာနိဳင္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ '0.01' bars ခန္႔လု႔ိ၊ သတ္မွတ္နိဳင္တာမို႔၊ atmospheric pressure ထက္၊ '0.99' % ခန္႔ပိုပါတယ္။

(၃) De-ballasting Process - ေရနံတင္သေဘ္ာေတြဟာ၊ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ကုိ အေၿခခံတဲ႔ crude oil ေရနံစိမ္းကေန၊ octane spirits ေတြၿဖစ္တဲ႔ petroleum products ေရနံထြက္ပစၥည္းေတြကို၊ cargo tank ေတြထဲမွာ၊ inerting လုပ္ၿပီး၊ တေနရာမွ၊ အၿခားတေနရာကို ပို႔ေဆာင္ေပးရံုံုမက၊ ballast voyages ေတြမွာပါ၊ inerting လုပ္ကာ၊ ေမာင္းနွင္ႀကပါတယ္။ ballast voyages ဆိုတာကေတာ႔၊ သေဘ္ာမွာ ကုန္မပါပဲ cargo tank ေတြထဲမွာ ေရၿဖည္႔ၿပီး၊ ေမာင္းနွင္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာဟာ၊ ကုန္တင္ေတာ႔မယ္ဆိုရင္၊ de-ballasting ဆိုတ႔ဲ၊ cargo tank ေတြထဲက၊ ေရေတြကို ထုတ္ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ de-ballast လုပ္ေနစဥ္၊ inert gas ေတြကို၊ tank ေတြအတြင္းၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္းၿဖင္႔၊ ကုန္တင္တဲ႔အခါ အဆင္သင္႔အေန အထားၿဖစ္ေစရန္ ေဆာင္ရြက္ထားနိဳင္ပါတယ္။

(၄) Loading Process - သေဘ္ာရဲ႕ cargo tank ေတြအားလံုးမွာ Inert gas ေတြၿဖည္႔ၿပီးသား အဆင္သင္႔ အေနအထားၿဖင္႔၊ de-ballasting ကိုအၿပင္မွာေဆာင္ရြက္ထားတဲ႔အတြက္၊ ဆိပ္ကမ္းကပ္ၿပီး၊ ကုန္တင္တဲ႔အခါ၊ IG plant ကို ေမာင္းနွင္ဖို႔ မလိုေတာ႔ပါဘူး။  ေရနံ နဲ႔ ေရနံထြက္ကုန္ပစၥည္းေတြ tank ထဲကိုဝင္လာတာနဲ႔ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ဓါတ္ေငြ႔ေတြကို၊ tank ေတြထဲက၊ atmosphere မွာထုတ္လြင္႔မွာ ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ deck isolating valve ကိုပိတ္ထားဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ တခါတရံမွာေတာ႔ သေဘ္ာဟာ၊ အၿပင္မွာ de-ballasting ကိုအကုန္အစင္ေဆာင္ရြက္ဖို႔၊ အခၽိန္မရပဲ cargo tank တခၽိဳ႕မွာ၊ inert gas ၿဖည္႔ၿပီး၊ tank အခၽိဳ႕မွာေတာ႔ တပိုင္းတစ de-ballasting အေနအထားမၽိဳးနဲ႔၊ ကုန္တင္ဖို႔ ဝင္လာတာမၽိဳးေတြလည္းရိွတတ္ပါတယ္။ de-ballasting လုပ္ရင္း၊ IG plant ကို ဆက္လက္ေမာင္းနွင္ထားရန္ လိုအပ္တဲ႔႔အတြက္၊ deck isolating valve ကိုပဲ၊ သက္ဆိုင္ရာ cargo tank ေတြကုိ၊ inert gas ေပးသြင္းတဲ႔ valve ေတြကိုသာ လိုအပ္သလိုအဖြင္႔အပိတ္လုပ္ရပါတယ္။

(၅) After Loading Process - ကုန္တင္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ tank ေတြအတြင္းမွ၊ inert gas pressure ဟာ၊ 0.01 bar ခန္႔ရိွေနရန္လိုအပ္ပါတယ္။ မႀကာခဏ စစ္ေဆးၿပီး၊ လိုအပ္ပါက IG plant ကိုၿပန္ေမာင္းၿပီး၊ oxygen content နဲ႔ tank atmosphere pressure ကို၊ positive pressure မွာရိွေနေစဖို႔၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။

(၆) Maintenance Process - scrubber ဟာ၊ flue gas ကိုအေအးခံၿပီး၊ ဆာလဖာဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ ပါဝင္မွဳကို အဓိကေလၽွာ႔ခၽေပးတဲ႔၊ unit ၿဖစ္သလို၊ sea water နဲ႔အၿမဲထိေတြ႔ေနရၿပီး၊ corrosion နဲ႔ fouling ေတြၿဖစ္ေပါါကာ၊ အမၽားဆံုးထိခုိက္ပၽက္စီးလြယ္တဲ႔၊ unit လည္းၿဖစ္ပါတယ္။ nozzles, cooling pipes, floats, sensors, demisters အစရိွတဲ႔ အစိတ္အပိုင္းေတြကို၊ ပံုမွန္စစ္ေဆးၿပီး၊ ၿပဳၿပင္ ထိမ္းသိမ္းမွဳေတြကို၊ လိုအပ္သလို ေဆာင္ရြက္သင္႔ပါတယ္။ blower မွာလည္း၊ soot deposit ေတြ ကပ္ၿငိတတ္ပါတယ္။ blower ကိုမႀကာခဏဖြင္႔ကာစစ္ေဆးဖို႔၊ လိုအပ္သလို၊ ေမာင္းနွင္လည္ပါတ္ေနစဥ္မွာ၊ imbalance condition, abnormal vibration နဲ႔ abnormal noise အစရိွတာေတြကို၊ သတိၿပဳစစ္ေဆးၿပီး၊ ၿပဳၿပင္ထိမ္းသိမ္းမွဳေတြ လိုအပ္သလို ေဆာင္ရြက္သင္႔ ပါတယ္။ deck seal unit မွာလည္း၊ corrosion ဒါမွမဟုတ္ blockage ပိတ္ဆို႔ၿခင္းေတြ ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔အတြက္  ၿပဳၿပင္ထိမ္းသိမ္းမွဳေတြကို၊ ပံုမွန္ေဆာင္ရြက္ ေပးရန္လိုပါတယ္။

alarm, safety & monitoring system ဟာလည္း၊ အေရးႀကီးတဲ႔အတြက္၊ အပါတ္စဥ္ weekly, လစဥ္ monthly အစရိွသလို၊ maintenance schedule ထားၿပီး၊ ပံုမွန္စစ္ေဆးသင္႔ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ docking ဝင္တိုင္း sea valve ေတြကို၊ overhauling လုပ္ၿခင္း၊ regulating valve အပါအဝင္ PV valve ေတြကို၊ calibration လုပ္ၿခင္း၊ cargo tank ရဲ႕ hatch cover liner packing, hinge pins နဲ႔ coamings ေတြကိုစစ္ေဆးကာ၊ လိုအပ္ပါက အသစ္လဲလွယ္ၿခင္းေတြကို ေဆာင္ရြက္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။


Reference and Image credit to : http://seagoing.narod.ru, http://www.tc.gc.ca

 Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Inert Gas System (၂)"

Fig. Scrubber unit

boiler မွထြက္လာတဲ႔၊ flue gas ေတြဟာ အလြန္ပူေနတဲ႔အၿပင္၊ soot ေတြနဲ႔၊ ဆာလဖာဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္လို harmful substances ေတြလည္းပါဝင္ေနပါ တယ္။ scrubber unit ရဲ႕အေပါါဖက္မွ၊ ေအာက္ဖက္သို႔ sea water ကို downward စီးဆင္းေစၿပီး၊ flue gas ေတြကိုေတာ႔၊ scrubber unit ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွေပးသြင္းကာ၊ အေပါါဖက္သို႔ upward ၿဖတ္သန္းေစၿခင္း ၿဖင္႔၊ soot ေတြနဲ႔  harmful substances ေတြဟာ၊ sea water မွာေပၽာ္ဝင္သြားပါတယ္။ sea water နဲ႔ flue gas ေတြ တိုက္ရိုက္ထိေတြ႔မွဳမရိွေစရန္၊ spray nozzles ေတြ၊ perforated plates ေတြနဲ႔ venture nozzles အစရိွတဲ႔၊ arrangement ေတြကို၊ scrubber unit အတြင္းမွာ၊ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ scrubber unit ဟာ heat exchanger တခုကဲ႔သို႔လည္း၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

flue gas ေတြဟာ၊ hot corrosive gases ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ flue gas ေတြ ၿဖတ္သန္းမယ္႔ scrubber unit ကို၊ highly corrosion resistant material ေတြနဲ႔တည္ေဆာက္ထားသလို၊ cleaning အစရိွတဲ႔၊ maintenance ကိစၥေတြကို၊ အလြယ္တကူေဆာင္ရြက္ေစနိဳင္ဖို႔ တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။ demister ဟာ၊ scrubber ရဲ႕ ထိပ္ပိုင္းမွာရိွၿပီး၊ polypropylene သို႔မဟုတ္ cyclone dryers ေတြကိုအသံုးၿပဳကာ၊ flue gas ကိုေၿခာက္ေသြ႔ေစပါတယ္။ demister ကိုၿဖတ္သန္းၿပီး ထြက္လာတဲ႔ gas ကို၊ inert gas ရယ္လို႔ စတင္သတ္မွတ္ေခါါဆိုုနိုင္ပါတယ္။ 'SOLAS Regulations' အရ၊ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲေစတတ္တဲ႔ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္အေၿခခံ၊ ေရနံနဲ႔ ေရနံထြက္ပစၥည္းေတြကို၊ သေဘ္ာမွ၊ discharge လုပ္တဲ႔နံွဳး တနည္းအားၿဖင္႔ volumetric discharge rate ထက္၊ အနည္းဆံုး (၁၂၅) % ပိုၿပီး၊  inert gas ကို၊ tank ေတြအတြင္း ပို႔လြွတ္ေပးရန္သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

IG system မွာအသံုးၿပဳမယ္႔ blower fan ရဲ႕ volumetric capacity ဟာ၊ cargo pump ရဲ႕ maximum discharge capacity ထက္ (၁၂၅) ဆ ပိုမၽားဖို႔လိုပါတယ္။ volumetric capacity တို႔၊ discharge capacity တို႔ဆိုတာကေတာ႔ flow rate ကိိုဆိုလိုတာၿဖစ္ၿပီး၊ ယူနစ္အေနနဲ႔ Cu. meter/ hour နဲ႔တိုင္းတာ သတ္မွတ္ပါတယ္။ မၽားေသာအားၿဖင္႔ capacity တူတဲ႔၊ blower (၂) လံုးကိုတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ operation မွာတလံုးတည္းေမာင္းနွင္ကာ၊ အၿခားတလံုးကို stand by အရံအၿဖစ္ထားပါတယ္။ တခါတရံမွာေတာ႔ operation အတြက္၊ blower အႀကီးတလံုးနဲ႔ topping up အတြက္၊ blower အေသးတလံုး တတ္ဆင္ထားတာကို၊ ေတြ႔ရတတ္ပါတယ္။ IG blower ေတြကို၊ blower room မွာသီးသန္႔တတ္ ဆင္ထားၿပီး၊ draining arrangement ေတြ ပါဝင္ကာ၊ ပံုမွန္စစ္ေဆးၿခင္းနဲ႔ ပံုမွန္သန္႔ရွင္းေရး ၿပဳလုပ္ေပးရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

blower ေတြရဲ႕ အဝင္နဲ႔ အထြက္ blower inlet နဲ႔ outlet ေတြမွာ non-return valve ေတြ တတ္ဆင္ထားသလို၊ valve အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ကိုေတာ႔ solenoid valve ေတြမွတဆင္႔ pneumatically သုိ႔မဟုတ္ hydraulically operated အေနနဲ႔ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ valve ေတြရဲ႕ အဖြင္႔ သို႔မဟုတ္ အပိတ္ open & shut position ေတြကို၊ CCR ဆိုတဲ႔ cargo control room မွသိနိဳင္ဖို႔၊ limit switch ေတြကို sensor အၿဖစ္တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

 'SOLAS Regulation Part B, Prevention of fire and explosion, Regulation 5.5' အရ၊ DWT တန္ခၽိန္ (၂၀၀၀၀) နွင္႔အထက္၊ ေရနံနဲ႔ ေရနံထြက္ကုန္ပစၥည္းေတြကို၊ သယ္ေဆာင္မယ္႔သေဘ္ာတိုင္းဟာ "Inert Gas System" တတ္ဆင္အသံုးၿပဳရပါတယ္။ IG system နဲ႔ပက္သက္သမၽွ၊ အေရးႀကီးသတိေပးခၽက္ critical alarms ေတြကို၊ CCR ဆိုတဲ႔ cargo control room မွာသာမက၊ machinery spaces နဲ႔ bridge မွာပါ၊ အခၽက္ၿပအသိေပးေစဖို႔ visible & audible alarm ေတြအၿဖစ္၊ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။

Fig. Cargo control room

ဒါ႔အၿပင္ alarm, monitoring နဲ႔ control System ေတြအတြက္ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ sensors ေတြအပါအဝင္၊ instrumentation ဆိုင္ရာအစိတ္အပိုင္းအားလံုးဟာ moisture, corrosion, excessive vibrations, large variations in temperature အစရွိတဲ႔အေၿခအေနေတြကို၊ ခံနိဳင္ရည္ရိွၿပီး ပံုမွန္အလုပ္ လုပ္နိဳင္စြမ္း ရိွရမယ္လို႔ SOLAS Regulations အရၿပဌာန္းထားပါတယ္။

scrubber unit မွာ လံုေလာက္တဲ႔၊ cooling sea water ရရိွၿခင္း ရိွမရိွကို၊ သိေစဖို႔ pressure gauges, pressure switches ေတြနဲ႔ pressure transmitter ေတြကို တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ ႀကိဳတင္သတ္မွတ္ထားတဲ႔ per-specified level ပမာဏရဲ႕ ေအာက္သို႔၊ cooling water pressure ကၽဆင္းသြားတဲ႔အခါ၊ scrubber cooling water inlet မွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ pressure switch မွ activated လုပ္ၿပီး၊ အသိေပးပါတယ္။ အလားတူ certain level ပမာဏထက္ ၿမင္႔တက္လာတာကိုုသိေစဖို႔၊ float switch ကို တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ အသိေပးပါတယ္။

 Fig. IG blower

scrubber unit နဲ႔ blower ရဲ႕ အထြက္မွာ၊ inert gas ရဲ႕ အပူခၽိန္ temperature ဟာ၊ (၆၅) ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္မွ (၇၅) ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္အတြင္းသာ၊ ရိွေနရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ specified range ထက္ အပူခၽိန္ပိုလာတာကို၊ သိေစဖို႔ temperature gauge, temperature switch ေတြနဲ႔ temperature sensor ေတြကို တတ္ဆင္ထားပါတယ္။

အကယ္၍ pre-cooler ကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳခဲ႔လၽွင္၊ cooler ရဲ႕ cooling water inlet နဲ႔ outlet ေတြမွာ၊ temperature gauge ေတြတတ္ဆင္ဖို႔လိုအပ္သလို၊ high temperature alarm ကိုပါတတ္ဆင္ဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ deck seal unit ဟာ၊ wet type ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ water level ကၽဆင္းသြားၿခင္းကိုသိေစဖို႔၊ low level alarm ကိုလည္း တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ inert gas ရဲ႕ pressure ဟာ၊ certain preset limit အတြင္းမွာသာ ရိွေနရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႔ critical level ရဲ႕ေအာက္ကို၊ pressure ထိုးကၽသြားတဲ႔အခါ၊ tank ထဲမွ၊ atmosphere ဟာလည္း၊ flammable range အတြင္းသို႔ ေရာက္ရိွသြားနိဳင္ပါတယ္။ inert gas  pressure ကၽသြားတာနဲ႔ cargo pump ကို အလိုအေလၽွာက္ ရပ္တန္႔သြားေစရန္ automatic shut down system ေတြကို ထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ထားသလို၊ low pressure alarm and monitoring system ကိုလည္းတတ္ဆင္ထားပါတယ္။

Fig. Scrubber draining system

scrubber unit မွာ flue gas ၿဖတ္သန္းအေအးခံစဥ္၊ flue gas အတြင္း၊ ပါဝင္ေနတဲ႔၊ 'soot' ေတြဟာ sea water ထဲေရာေနွာေပၽာ္ဝင္သြားၿပီး၊ sea water outlet မွတဆင္႔၊ ပင္လယ္ထဲကို draining အေနနဲ႔ စြန္႔ထုတ္ပစ္လိုက္ပါတယ္။ scrubber unit ရဲ႕ draining system မွာ၊ ship side valves ေတြၿဖစ္တဲ႔ non return valve နဲ႔ over board valve တနည္းအားၿဖင္႔၊ ship side valve တို႔ပါဝင္ၿပီး၊ machinery space ဆိုတဲ႔၊ engine room မွ manually နဲ႔သာမက၊ pneumatically operated သို႔မဟုတ္ hydraulically operated solenoid valve ေတြကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ CCR မွလည္း၊ အဖြင္႔အပိတ္ၿပဳလုပ္နိဳင္ပါတယ္။ scrubber outlet drain line ဟာ၊ carbon steel အသံုးၿပဳထားတဲ႔ pipeline ၿဖစ္ၿပီး၊ corrosion ၿဖစ္ေပါါမွဳကိုတားဆီးနိဳင္ဖို႔၊ pipeline ရဲ႕အတြင္းပိုင္းနံရံေတြမွာ anti-corrosive coating သုတ္ေဆးကို အသံုးၿပဳထားပါတယ္။ 

SOLAS Regulations မွာ၊ scrubber unit ရဲ႕၊ sea water system အတြက္၊ pump ေတြကို သီးသန္႔တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳရမယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ထားသလို၊ piping system အေနနဲ႔လည္း၊ သေဘ္ာရဲ႕ bilge & ballast system နဲ႔ main fire system တို႔ၿဖင္႔၊ ဆက္သြယ္ထားၿခင္းရိွပဲ၊ သီးၿခားတည္ရိွေနရမယ္လို႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ SOLAS Regulations မွာ၊ scrubber unit ရဲ႕၊ sea water system အတြက္၊ pump ေတြကို သီးသန္႔ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳရမယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ထားသလို၊ piping system အေနနဲ႔လည္း၊ သေဘ္ာရဲ႕ bilge & ballast system နဲ႔ main fire system တို႔ၿဖင္႔၊ ဆက္သြယ္ထားၿခင္းရိွပဲ၊ သီးၿခားတည္ရိွေနရမယ္လို႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ scrubber unit cooling sea water pumps ေတြကိုအၿမဲတမ္း၊ (၂) စံုတတ္ဆင္ထားသလို၊ deck seal unit အတြက္လိုအပ္တဲ႔ sea water ကိုလည္း၊ scrubber unit cooling sea water pumps ေတြမွေပးပို႔ပါတယ္။  scrubber unit cooling sea water pumps ေတြဟာ၊ သေဘ္ာ light weight condition မွာလည္း၊ အလုပ္လုပ္နိဳင္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

IG system မွာတတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ valves ေတြဟာ၊ temperature ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွဖို႔လိုအပ္သလို၊ အလြယ္တကူ corrosion မၿဖစ္ေပါါေစဖို႔လည္းလိုအပ္ပါတယ္။ cast iron ကိုအသံုးၿပဳထားေပမယ္႔၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ condition အေနအထားဟာ (၂၀၀) ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္ေကၽာ္ေကၽာ္မွာၿဖစ္သလို၊ soot ေတြဟာ၊ valve seat ေတြေပါါ deposit ခၽိဳးေတြအၿဖစ္ကပ္မေနေစဖို႔လည္းလိုပါတယ္။ valve ေတြကို၊ manually operated နဲ႔ပဲၿဖစ္ၿဖစ္ automation system ေတြသံုးကာ၊ operated လုပ္တာၿဖစ္ၿဖစ္၊ function မွန္ေပမယ္႔၊ valve seat ေတြမွာ၊ soot ေတြကပ္ေနခဲ႔မယ္ဆိုရင္၊ leakage ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။

scrubber အတြင္းကို ဝင္ေရာက္လာမယ္႔ boiler မွ၊ exhaust gas သို႔မဟုတ္ flue gas ရဲ႕ temperature uptake point ဟာလည္း အေရးႀကီးပါတယ္။ scrubber ဟာ၊ capacity ကၽေနခဲ႔ရင္၊ တနည္းအား ၿဖင္႔ flue gas ကိုလံုေလာက္စြာအေအးခံနိဳင္စြမ္းမရိွခဲ႔ရင္၊ flue gas ေတြရဲ႕ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳကို၊ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ၿခင္း မရိွတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။ scrubber outlet မွာ၊ oxygen content ဟာ (၈) % နီးပါးခန္႔ ရိွေနခဲ႔လၽွင္၊ scrubber နဲ႔ draining System အတြင္းမွာ၊ soot ေတြကပ္ေနၿပီလို႔ ယူဆနိဳင္ပါတယ္။ inert gas system ကို အခၽိန္အေတာ္ႀကာ မသံုးပဲရပ္ထားတဲ႔အခါ scrubber unit နဲ႔ draining system ထဲမွာ၊ soot ေတြ ခဲကာ ကပ္ေနနိဳင္ၿပီး၊ inert gas system ၿပန္သံုးတဲ႔အခါ၊ oxygen content လံုးဝခၽလို႔မရတာမၽိဳးကိုလည္း ႀကံဳခဲ႔ဖူးပါတယ္။

ဒီေနရာမွာ ကိုယ္ေတြ႔ႀကံဳခဲ႔ရတာေလးတခုကို၊ ေၿပာပါရေစ။ product tanker တစီးမွာ (၂) နွစ္ခန္႔၊ ေရနံထြက္ ပစၥည္း petroleum products ေတြကိုမသယ္ပဲ၊ စားအုန္းဆီ palm oil နဲ႔ ဟင္းရြက္ဆီ vegetable oil ေတြကို၊ သယ္ပို႔ေနရာမွ၊ ရုတ္တရက္  ဓါတ္ဆီ gasoline သယ္ဖို႔၊ ၿဖစ္လာပါတယ္။ ပင္လယ္နက္ black sea အတြင္းရိွ၊ အေရွ႕ဥေရာပတိုင္းၿပည္တခုမွာ၊ ကုန္တင္ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊  ေၿမထဲပင္လယ္ထဲ Mediterranean sea အတြင္းမွ၊ တိုင္းၿပည္တခုသို႔ ပို႔ေပးရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ IG system ကို အသံုးၿပဳဖို႔လိုအပ္တာမို႔၊ ေမာင္းနွင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ boiler damper ေတြကိုလိုအပ္သလို၊ ပံုစံအမၽိဳးမၽိဳးေၿပာင္းကာ၊ flue gas ကို scrubber အတြင္းသို႔ ေပးသြင္းၿပီး၊ blower ရဲ႕အထြက္၊ oxygen content ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔ႀကိဳးစားေပမယ္႔၊ မလြယ္ကူတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ blower motor မွာ၊ over current ၿဖစ္ေနတာကိုလည္းေတြ႔ရပါတယ္။

အေရးထဲအရာေပါါဆိုသလို၊ ရာသီဥတုကလည္း၊ ပင္လယ္နက္ထဲမွာ ဆိုးရြားေနခဲ႔ပါတယ္။ လိွဳင္းေတြထၿပီး၊ နွင္းၿမဴေတြနဲ႔မို႔၊ visibility အေနနဲ႔ ေရွ႕တမိုင္ကိုေတာင္၊ မၿမင္ရတဲ႔အေနအထားၿဖစ္ေနပါတယ္။ ေၿမထဲ ပင္လယ္နဲ႔ ပင္လယ္နက္ကို၊ တူရကီခၽန္နယ္ turkey channel  မွဆက္ေပးထားၿပီး၊ အစၥတန္ဘူလ္ၿမိဳ႔ Istanbul မွ အာရွနဲ႔ ဥေရာပကိုဆက္သြယ္ေပးထားတဲ႔၊ 'Bosphorus' တံတားႀကီးေအာက္မွာ သေဘ္ာေတြၿဖတ္သန္း ခုတ္ေမာင္းႀကပါတယ္။ ပင္လယ္နက္ထဲမွာ ရာသီဥတုဆိုးရြားေနတဲ႔အခါ၊ တူရကီခၽန္နယ္ကိုလည္း အဖၽားခတ္ပါတယ္။ အဲဒီအခါ တူရကီခၽန္နယ္ကို ဝင္ထြက္ခြင္႔ မေပးေတာ႔ပဲ၊ ပင္လယ္နက္ထဲမွာရိွေနတဲ႔ သေဘ္ာေတြက၊ ပင္လယ္နက္ ထဲမွာပါတ္ေမာင္း၊ ေၿမထဲပင္လယ္မွာရိွေနတဲ႔ သေဘ္ာေတြက၊ ေၿမထဲပင္လယ္ထဲမွာ ပါတ္ေမာင္းရင္း၊ တူရကီခၽန္နယ္ၿဖတ္သန္းခြင္႔ကို ေစာင္႔ရပါတယ္။

တူရကီခၽန္နယ္ၿဖတ္သန္းခြင္႔ကိုေစာင္႔ရင္း၊ IG system ကို၊ stable ၿဖစ္ေစဖို႔ကၽိဳးစားကၽပါတယ္။ ရာသီဥတု ဆိုးတဲ႔အၿပင္၊ အနွဳတ္စင္တီဂရိတ္ဒီဂရီ ရိွေနတဲ႔အေၿခအေနမွာ၊ blower ရဲ႕အထြက္၊ oxygen content ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔ ေန႔မအိပ္၊ ညမအိပ္ အလုပ္လုပ္ႀကပါတယ္။ ALBORG လို၊ europe boiler ေတြမွာ damper flat ကို၊ servo motor မွတဆင္႔ေမာင္းနွင္ကာ၊ လိုအပ္သလို အဖြင္႔အပိတ္လုပ္ေပးၿပီး၊ IHI, VOLCANO နဲ႔ MURI အစရိွတဲ႔ japan boiler ေတြမွာေတာ႔၊ solenoid valve မွတဆင္႔၊ damper flat ကိုအဖြင္႔အပိတ္လုပ္ပါတယ္။ အဲဒီသေဘ္ာမွာ oxygen content က (၈ %) ေကၽာ္တာနဲ႔၊ inert gas ေရွ႕ဆက္မသြားေစရန္၊ vent valve မွတဆင္႔ atmosphere သို႔ စြန္႔ထုတ္ပစ္ပါတယ္။ ေနာက္ဆံုးေတာ႔ scrubber unit ရဲ႕၊ manhole cover ကိုဖြင္႔ၿပီး၊ အထဲကို စစ္ေဆးႀကည္႔တဲ႔ အခါ၊ unit ထဲမွာ soot ေတြ အမၽားအၿပားကပ္ေနတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ sea water discharge line မွာလည္း၊ soot ေတြကပ္ေနမယ္လို႔၊ ယူဆၿပီး plant ကိုရပ္ကာ၊ overboard valve ကိုပိတ္၊ IG gas outlet pipe spool ကိုၿဖဳတ္၊ soot remover ေတြကိုေရနဲ႔ေရာၿပီး scrubber unit ထဲအၿပည္႔ၿဖည္႔ၿပီး၊ တညလံုး စိမ္ထားလိိုက္ပါတယ္။ plant ကိုရပ္ထားစဥ္မွာတလက္စတည္း၊ blower ကို ဖြင္႔ကာ overhauling လုပ္ႀကပါတယ္။ ေနာက္တေန႔ မွာ scrubber unit ကို၊ drain လုပ္ၿပီး၊ plant ကိုၿပန္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ oxygen content  ေလၽွာ႔ကၽသြားပါေတာ႔တယ္။


Reference and Image Credit to : International Maritime Organization. ISBN 92-801-1262-7, http://www.arb.ca.gov, http://seagoing.narod.ru, http://www.tc.gc.ca

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Inert Gas System (၁)"

ေရနံတင္သေဘ္ာေတြဟာ၊ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ကုိ အေၿခခံတဲ႔ crude oil ေရနံစိမ္းမွ၊ octane spirits ေတြၿဖစ္တဲ႔ petroleum products ေရနံထြက္ပစၥည္းေတြအထိ၊ သယ္ေဆာင္ၿပီး တေနရာမွ၊ အၿခား တေနရာသို႔ ပို႔ေဆာင္ေပးႀကပါတယ္။ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲေစတတ္တဲ႔ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ အေၿခခံ၊ ေရနံနဲ႔ ေရနံထြက္ပစၥည္း petroleum products ေတြကို၊ ေရနံတင္သေဘ္ာရဲ႕ tanks ေတြ အတြင္းသို႔ ေပးသြင္းၿခင္း၊ သိုေလွာင္ၿခင္း၊ ၿဖန္႔ၿဖဴးၿခင္းကိစၥေတြမွာ၊ သတိထားကိုင္တြယ္ဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ ၿပင္ပေလထုအတြင္းမွ ေအာက္စီဂၽင္ဓါတ္ေငြ႔နဲ႔ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ဓါတ္ေငြ႔ေတြေပါင္းစပ္တဲ႔အခါ၊ အလိုအေလၽွာက္ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲမွဳ explosion ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။

flammable range ဆိုတာကေတာ႔၊ ေရနံတင္သေဘ္ာရဲ႕ cargo tanks ေတြအတြင္း၊ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲေစတတ္တဲ႔ ေအာက္စီဂၽင္ဓါတ္ေငြ႔နဲ႔ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ဓါတ္ေငြ႔ပါဝင္မွဳ အခၽိဳးအစားၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ cargo tanks ေတြအတြင္းမွ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ဓါတ္ေငြ႔ ပါဝင္မွဳအခၽိဳးအစားဟာ၊ အနည္းဆံုး minimum ပမာဏေအာက္မွာသာရိွေနခဲ႔လၽွင္ ၿပင္ပေလထုအတြင္းမွ ေအာက္စီဂၽင္ဓါတ္ေငြ႔နဲ႔ ေပါင္းစပ္တဲ႔အခါ၊ မီးမေလာင္နိဳင္သလို၊ အမၽားဆံုး maximum ပမာဏအထက္မွာ ရိွေနခဲ႔ရင္လည္း၊ မီးမေလာင္နိဳင္တာကိုေတြ႔ရၿပီး၊ lower flammable limit န႔ဲ upper flammable limit ရယ္လို႔ ေခါါဆိုႀကပါတယ္။ flammable limit န႔ဲ upper flammable limit ေတြကို အတိအကၽေၿပာဆို စစ္ေဆးတဲ႔အခါ၊ အခက္အခဲရိွတတ္တဲ႔အတြက္၊ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ (၁) % မွ (၁၀) % အတြင္း သတ္မွတ္ႀကပါတယ္။

Fig. Flammable Triangle

အေပါါမွ graph ရဲ႕၊ line "AB" ဟာ၊ tank ထဲမွရိွမယ္႔၊ ေအာက္စီဂၽင္ဓါတ္ေငြ႔ပါဝင္မွဳ ရာခိုင္နွံဳးနဲ႔ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ဓါတ္ေငြ႔ပါဝင္မွဳရာခိုင္နံွဳးတို႔ရဲ႕ ဆက္စပ္ပံုၿဖစ္ပါတယ္။ အမဲေရာင္ triangle ရဲ႕ ညာဖက္မွာရိွေနတဲ႔အပိုင္းကို၊ "deadly triangle" လို႔ေခါါဆိုပါတယ္။ အမွတ္ "A" စတ႔ဲ ညာဖက္မွ ေဒါင္လိုက္လိုင္းကို ႀကည္႔ရင္၊ "C" နဲ႔ "D" ဆိုတဲ႔ lower flammable limit နဲ႔ upper flammable limit အမွတ္ေတြကို၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အမွတ္ "C" နဲ႔ "D" အႀကားကေတာ႔၊ flammable range ကိုေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ အမွတ္ "C" ရဲ႕ေအာက္ဖက္ဟာ၊ lower flammable range ၿဖစ္ၿပီး၊ အမွတ္ "D" ရဲ႕အထက္ကေတာ႔၊ upper flammable range ၿဖစ္ပါတယ္။ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳ ရာခိုင္နံွဳးကိုေလၽွာ႔ခၽထားတဲ႔ "inert gas" ကို၊  ေရနံတင္သေဘ္ာရဲ႕ cargo tank အတြင္းသို႔ၿဖည္႔သြင္းလိုက္တဲ႔အခါ၊ inert gas ပမာဏၿမင္႔တက္လာသည္နွင္႔အမၽွ၊ flammable range ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ graph မွာ lower flammable range ရဲ႕ limit "C" အမွတ္ဟာ၊ "E" ဆိုတဲ႔ အမွတ္အထိ၊ ကၽဆင္းသြားသလို၊ upper Lower flammable range ရဲ႕ limit "D" အမွတ္ဟာလည္း၊ "E" ဆိုတဲ႔အမွတ္အထိ ကၽဆင္းသြားတာ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

"AF", "AG", "AE" နဲ႔ "FH" အစရိွတဲ႔၊ လိုင္းေတြကေတာ႔ inert gas ေပးသြင္းတဲ႔အခါ၊ ဟိုက္ဒရိုကာဘြန္ ပါဝင္မွဳပမာဏ ၿမင္႔တက္လာၿခင္းနဲ႔ ကၽဆင္းသြားၿခင္းအေၿခအေနေတြကို၊ ေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ inert gas ကိုေပးသြင္းလိုက္ၿခင္းၿဖင္႔ tank ထဲမွာရိွေနတဲ႔၊ ဓါတ္ေငြ႔ေတြရဲ႕ အခၽိဳးအဆဟာ၊ "F" အမွတ္မွာ ရိွေနခဲ႔လၽွင္၊ flammable range ဟာ၊ ေဘးအနၱရာယ္အကင္းအရွင္းဆံုးအေၿခအေနမွာရိွေနတယ္လို႔၊ သတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ အကယ္၍ inert gas ကို၊ tank အတြင္းမွ ေလၽွာ႔ထုတ္လိုက္လၽွင္၊ "FA" ဆိုတဲ႔ လိုင္းဟာ၊ "A" အမွတ္ဆီကို ဆင္းသြားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲမဳွအနၱရာယ္နဲ႔ နီးကပ္လာနိုင္ပါတယ္။ graph မွ၊ အမဲေရာင္ triangle ရဲ႕ ဘယ္ဘက္ကအစိတ္အပိုင္းကို၊ မၿဖတ္သန္းပဲ၊ "F" အမွတ္ကေနတဆင္႔ "H" အမွတ္ကိုၿဖတ္သန္းကာ၊ ေလၽွာ႔ထုတ္လိုက္တဲ႔အခါ၊ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲမဳွအနၱရာယ္မွ၊ ကင္းေဝးနိဳင္ပါတယ္။

inert gas ကို၊ cargo tank အတြင္းသု႔ိေပးသြင္းၿခင္း နဲ႔ ေလၽွာ႔ထုတ္ၿခင္းတို႔ၿဖင္႔၊ tank ရဲ႕ atmosphere အတြင္းမွ၊ flammable range ကိုအတိုးအေလၽွာ႔ၿပဳလုပ္နိုင္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ dilution သို႔မဟုတ္ displacement processes ကိုအသံုးခၽၿပီး၊ အလြွာတခုအေနနဲ႔ inert gas  ၿဖင္႔ဖံုးအုပ္ထားၿခင္း "layering process" လို႔ေခါါဆိုနိုင္ပါတယ္။ inert gas ဆိုတာကေတာ႔ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳပမာဏ ေလၽွာ႔ခၽထားတဲ႔ "flue gas" ၿဖစ္ပါတယ္။ IG Plant ဟာ၊ inert gas ကိုထုတ္လုပ္ေပးၿခင္း၊ ပို႔ေဆာင္ေပးၿခင္းနဲ႔ inert gas အတြင္း ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳပမာဏလိုအပ္သလို အတိုးအေလၽွာ႔ၿပဳလုပ္ေပးၿခင္းတို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

'gas free' ဆိုတာကေတာ႔၊ tank အတြင္းမွာ normal atmospheric conditions အၿဖစ္ရိွေနေစရန္၊ တနည္းအားၿဖင္႔ tank အတြင္းက၊ atmosphere မွာ၊ ေအာက္စီဂၽင္ပါဝင္မွဳ (၂၁) % သာရိွေနေစရန္ေဆာင္ ရြက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 'purging' ကေတာ႔၊ tank အတြင္း ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔၊ ေအာက္စီဂၽင္ ပါဝင္မွဳဟာ (၈) % ေအာက္သို၊႔ ေရာက္ရိွသြားေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ cargo tank အတြင္းရိွ၊ atmosphere မွာ၊ positive pressure ရေစဖို႔၊ inert gas ၿဖည္႔သြင္းၿခင္းကိုေတာ႔ 'topping-up' လို႔ေခါါပါတယ္။ cargo tank ေတြအတြင္းသို႔ inert gas ၿဖည္႔သြင္းတဲ႔၊ နည္းလမ္း (၂) ခုရိွၿပီး၊ "dilution technique" နဲ႔ "displacement technique" လို႔ေခါါပါတယ္။

Dilution Technique - cargo tank ရဲ႕ မူူလ atmosphere အတြင္းရိွေနတဲ႔ gas ေတြနဲ႔၊ ၿဖည္႔သြင္းလိုက္တဲ႔ gas ေတြဟာ၊ ညီညြတ္မၽွတစြာေရာစပ္သြားမွသာ၊ flammable limit ကိုထိန္းခၽဳပ္နိုင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။ အားေကာင္းတဲ႔ blower ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ inert gas ေတြကို high velocity ၿဖင္႔ tank  အတြင္းသို႔ အလံုးအရင္းၿဖင္႔ tank ေအာက္ေၿခအထိ ေပးသြင္းၿခင္းကို "dilution technique" လို႔ေခါါပါတယ္။ inert gas ေတြေပးသြင္းၿခင္း inerting အၿပင္၊ purging နဲ႔ gas-freeing ကိစၥေတြအတြက္ပါ၊ dilution technique ကိုအသံုးၿပဳပါတယ္။ dilution technique အတြက္၊ arrangement (၂) မၽိဳးတတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

 Fig. Dilution technique

dilution technique မွာ၊  inert gas ကို cargo tank ရဲ႕ ေအာက္ေၿခပိုင္း bottom side မွ၊ ေပးသြင္းၿပီး vent line ကိုေတာ႔၊ tank အေပါါမွာတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ main deck မွာရိွတဲ႔၊ main inert gas line မွတဆင္႔၊ ဝင္ေရာက္လာမယ္႔ inert gas ကို၊ tank ရဲ႕ cargo line အတြင္းသို႔၊ non-return valve ေတြခံၿပီး ေပးသြင္းပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ inert gas တြန္းပို႔ေပးသြင္းမယ္႔ blower အၿပင္၊ သီးၿခား gas freeing blower ေတြကို၊ tank ေတြမွာတတ္ဆင္ထားေလ့ရိွပါတယ္။ tank မွထြက္လာမယ္႔ exhaust gas ေတြကို၊ tank တခုစီအတြက္ သီးၿခားတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ vent stack ေတြမွတဆင္႔၊ ၿပင္ပ outside atmosphere သို႔ထုတ္ေပးပါတယ္။ တခါတရံ tank ေတြမွာ isolating valve ေတြခံၿပီး၊ main common line ရဲ႕ mast riser မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ main vent ေတြမွတဆင္႔ ၿပင္ပ outside atmosphere သို႔ထုတ္ေပးပါတယ္။

Fig. Displacement technique

Displacement Technique - inert gas ကို cargo tank ရဲ႕ အေပါါဖက္ top side မွေပးသြင္းပါတယ္။  ၿပင္ပ outside atmosphere သို႔ tank မွထြက္လာမယ္႔ exhaust gas ေတြထုတ္ေပးဖို႔အတြက္၊ vent line ကို၊ tank ရဲ႕ေအာက္ေၿခ bottom အထိၿမွဳတ္နံွကာ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ "dilution technique" နဲ႔ "displacement technique" တို႔မွာ air vent line နဲ႔ cargo tank ေတြကို ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ isolating valve ေတြဟာ၊ အၿမဲတမ္းအဖြင္႔ normally open အေနအထားမွာ ရိွေနေစဖို႔၊ 'positive inter-lock arrangements' ေတြတတ္ဆင္ထားရန္လိုအပ္ ပါတယ္။ ေရနံတင္သေဘ္ာေတြမွာ၊ inert gas ကို၊ boiler သို႔မဟုတ္ gas turbine ေတြလည္ပတ္ရာမွ၊ ထြက္ရိွလာတဲ႔ exhaust gas ေတြကတဆင္႔ထုတ္ယူပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ သီးၿခား inert gas generator ေတြတတ္ဆင္ၿပီး၊ ထုတ္ယူနိုင္ပါတယ္။

Fig.  "Inert gas plant"

"Inert gas plant" တခုမွာ ပါဝင္တဲ႔၊ အစိတ္အပိုင္းေတြကေတာ႔ (၁) Exhaust gases source, (၂) Inert gas isolating valve, (၃) Scrubbing tower, (၄) Demister, (၅) Gas Blower, (၆) I.G pressure regulating valve, (၇) Deck seal, (၈) Mechanical non return valve, (၉) Deck isolating valve, (၁၀) Pressure Vacuum (PV) breaker, (၁၁) Cargo tank isolating valves နဲ႔ (၁၂) Mast riser တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

(၁) Exhaust gases source ဟာ inert gas အၿဖစ္ေၿပာင္းလဲအသံုးခၽမယ္႔ flue gas ကိုထုတ္ေပးမယ္႔ အစိတ္အပိုင္းၿဖစ္ပါတယ္။ (၂) Inert gas isolating valve ကေတာ႔ system ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ ဖြင္႔ေပးထားၿပီး အသံုးမၿပဳတဲ႔အခါ၊ ပိတ္ထားၿခင္းၿဖင္႔ မီးခိုးေခါင္းတိုင္ funnel မွ၊ အၿပင္ေလထု outside atmosphere သ႔ုိ exhaust gas  စြန္႔ထုတ္ၿခင္းကို၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

 Fig. Scrubbing tower သို႔မဟုတ္ Scrubber unit

(၃) Scrubbing tower သို႔မဟုတ္ Scrubber unit ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွ၊ ကေန၊ flue gas ေတြကို ဝင္ေရာက္ေစပါတယ္။ ေရေတြ တၿဖန္းၿဖန္းကၽေနတဲ႔၊ baffle plate ေတြကို၊ ၿဖတ္သန္းၿခင္းၿဖင္႔၊ flue gas ေတြဟာ ေအးသြားပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ ဆာလဖာဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ ပါဝင္မွဳကို (၉၀) % အထိ ေလၽွာ႔ခၽေပး လိုက္တာေႀကာင္႔၊ flue gas ေတြထဲမွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ soot ေတြကုန္စင္သြားပါတယ္။ (၄) Demister ကို polypropylene ၿဖင္႔ၿပဳလုပ္ထားၿပီး၊ scrubber unit မွထြက္ရိွလာတဲ႔ gas ေတြမွာ ပါဝင္ေနတဲ႔၊ ေရ နဲ႔ ေရခိုးေရေငြ႔ေတြကို စုတ္ယူဖယ္ရွားေပးပါတယ္။

(၅) Gas Blower ေတြကို၊ steam driven turbine blower နဲ႔ electrically driven blower ရယ္လို႔၊ (၂) မၽိဳးေတြ႔ရၿပီး၊ ေရနံတင္သေဘ္ာႀကီးေတြမွာ steam driven turbine blower ေတြကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ ေရနံတင္သေဘ္ာ အေသးေတြမွာေတာ႔ electrically driven blower ေတြကို၊ အသံုးၿပဳပါတယ္။ (၆) I.G pressure regulating valve ကို blower ရဲ႕ discharge line မွာ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ cargo tank ထဲမွာ၊ ရိွေနတဲ႔ ေရနံနဲ႔ ေရနံထြက္ကုန္ပစၥည္းေတြရဲ႕ ဂုဏ္သတၲိေပါါ မူတည္ၿပီး၊ atmospheric pressure ဟာေၿပာင္းလဲတတ္ပါတယ္။ pressure ၿမင္႔တက္လာတဲ႔အခါ၊ ေလၽွာ႔ခၽဖို႔နဲ႔ blower fan မွာ၊ over heat မၿဖစ္ေစဖို႔၊ pressure regulating valve မွေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ ပိုလၽံွေနတဲ႔ excess gas ေတြကို၊ re-circulate လုပ္ရန္၊ scrubber unit သို႔ၿပန္လည္ ပို႔ေပးၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

(၇) Deck seal ကေတာ႔၊ inert gas ေတြ blower ဖက္သို႔ back flow အၿဖစ္ၿပန္လည္စီးဆင္းမသြားေစရန္၊ တားဆီးေပးပါတယ္။ မၽားေသာအားၿဖင္႔ wet type deck seals ေတြအသံုးၿပဳႀကၿပီး၊ demister ကိုပါ တတ္ဆင္ထားေလ့ရိွႀကပါတယ္။ (၈) Mechanical non return valve ကို၊ deck seal unit ရဲ႕အထြက္ line မွာတတ္ဆင္ၿပီး၊ inert gas ေတြ blower ဖက္ကိုၿပန္စီးဆင္းမသြားေစရန္၊ ထပ္မံတားဆီးထားပါတယ္။ (၉) အကယ္၍၊ အေႀကာင္းတခုခုေႀကာင္႔ engine room မွာရိွတဲ႔ inert gas isolating valve ဟာ၊ operate မလုပ္နိဳင္ခဲ႔တဲ႔အခါမၽိဳးမွာ၊ system ကိုပိတ္ထားနိဳင္ရန္၊ Deck isolating valve ကုိ အရံအၿဖစ္ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။

Fig. PV valve

(၁၀) Pressure Vacuum (PV) breaker ဆိုတဲ႔ PV valve ေတြဟာ၊ cargo tank ေတြအတြင္း၊ under pressurization နဲ႔ over pressurization condition အေၿခအေန မၿဖစ္ေပါါေစရန္ထိန္းညွိေပးပါတယ္။ flame trap ေတြ တတ္ဆင္ထားတဲ႔အတြက္၊ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႔ ignite ၿဖစ္ခဲ႔ရင္လည္း၊ မီး မေလာင္ေစရန္တားဆီးေပးပါတယ္။ (၁၁) Cargo tank isolating valves ေတြကို၊ tank တိုင္းမွာ တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ IG gas ထည္႔သြင္းၿခင္းနဲ႔ သိုေလွာင္ၿခင္းတို႔အတြက္ အသံုးၿပဳပါတယ္။ (၁၂) Mast riser ကေတာ႔ ကုန္တင္ေနစဥ္၊ tank ေတြထဲမွာ၊ pressurization မၿဖစ္ေပါါေစဖို႔နဲ႔၊ ၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ inert gas ရဲ႕ positive pressure ကိုထိမ္းသိမ္းေပးၿခင္းတို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

Reference and Image Credits to : International Maritime Organization. ISBN 92-801-1262-7, http://www.arb.ca.gov, http://seagoing.narod.ru, http://www.tc.gc.ca

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

ဒူဒူႀကားဖူးတဲ႔ PLC (၂)

PLC Unit ဟာ user programs, I/O Memory data, user comments, CPU unit, special I/O unit parameters နဲ႔ registered I/O table information အစရိွတဲ႔ အခၽက္အလက္ data ေတြကို၊ ခြဲၿခားၿပီး လက္ခံထားပါတယ္။ လက္ခံထားတဲ႔ data ေတြကို battery နဲ႔ backed up လုပ္ကာ၊ CPU Unit ရဲ႕ memory area မွာသိမ္းဆည္းထားပါတယ္။ တခၽိဳ႕ PLC ေတြမွာေတာ႔ flash memory နဲ႔ backed up လုပ္ကာ သိမ္းဆည္းထားၿပီး၊ battery power fails ၿဖစ္သြားေပမယ္႔ user programs ေတြနဲ႔ parameters ေတြေပၽာက္ဆံုး ပၽက္စီးမွဳ မၿဖစ္နိဳင္ေတာ႔တာေတြ႔ရပါတယ္။

data ေတြကိုသိမ္းဆည္းထားတဲ႔၊ CPU unit memory area ကို user program area, I/O memory area နဲ႔ parameter area ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ user program area မွာ၊ ေပးသြင္း ထားတဲ႔ designed programs ေတြကိုသိမ္းဆည္းထားပါတယ္။ I/O memory area မွာ CIO, internal I/O area, holding area, auxiliary area, DM Area, EM Area, Timer Completion Flags/Present Value, Completion Flag/Present Value, Task Flags, Index Register, Data Register, Condition Flags နဲ႔ Clock Pulse အစရိွတဲ႔၊ information ေတြကို၊ သိမ္းဆည္း ထားၿပီး၊ access command ေပးသြင္းကာ၊ ဝင္ေရာက္ဖတ္ရွဳ နိဳင္ပါတယ္။ Parameter Area မွာေတာ႔၊ initial parameters ေတြၿဖစ္တဲ႔၊ PLC System Parameters, Registered I/O Table, Routing Table နဲ႔ CPU Bus unit ရဲ႕ PLC Setup ေတြကို၊ information အေနနဲ႔ သိမ္းဆည္းထားပါတယ္။

Fig. System Configuration of PL-based Process Control

PLC Installation System မွာ loop control section သို႔မဟုတ္ loop control unit/ board လို႔ေခါါတဲ႔ "loop controller" ေတြမွ၊ analog processing ကိုေဆာင္ရြက္ေပးၿပီး၊ "ladder processing" ကိုေတာ႔ CPU မွ၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ loop controller မွာ၊ external analog I/O သို႔မဟုတ္ external contact I/O function ေတြပါဝင္ၿခင္း မရိွပဲ၊ analogue I/O unit မွ interface function ေတြကို၊ လုပ္ေဆာင္ေပးပါတယ္။ programming ၿပဳလုပ္တဲ႔အခါ၊ CPU Unit အတြက္၊ additional programming software ကိုအသံုးၿပဳဖို႔လိုအပ္ၿပီး၊ Function block data အေနနဲ႔ addition software ကိုအသံုးၿပဳၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ monitoring နဲ႔ operation ၿပဳလုပ္ေနစဥ္၊ setting ေတြထည္႔သြင္းတဲ႔အခါ၊ combination အေနနဲ႔ တြဲဖက္နိဳင္ဖို႔၊ HMI section ကိုအသံုးၿပဳပါတယ္။

Fig. System Configuration of PL-based Process Control

PLC ဆိုတဲ႔ Programmable Logic Controller တလံုးဟာ၊ Program Creation Section, HMI Section, Control Section, Signal I/O Section, Signal Conversion - Signal Conditioner နဲ႔ Field Device ဆိုတဲ႔အစိတ္အပိုင္းေတြကို၊ တဆင္႔ၿခင္းေပါင္းစပ္ကာ၊ control functions ေတြကို၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ programming လို႔ေခါါတဲ႔ Program Creation Section ဟာ PLC controller တခုလံုးရဲ႕Operation/ Display Screen Creation နဲ ႔ Control Block/ Sequence Creation ကိုေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

HMI Section ကိုထပ္မံခြဲၿခားႀကည္႔ရင္ Application Section နဲ႔ Operation/ Display Section တို႔ကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ Application Section ဟာ Batch management, brand management, remote surveillance (Web) Data gathering နဲ႔ data analysis တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ေပးၿပီး၊ Operation/ Display Section ကေတာ႔ Meter screen, graphics screen, trends, Warning history, operational history နဲ႔ operational guide တို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ control section ကိုလည္း၊ Loop Control Section နဲ႔ Sequence Control Section ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ ပါတယ္။ Loop Control Section မွာ FBD လို႔ေခါါတဲ႔ Function Block, Sequence Table နဲ႔ Step ladder တို႔ပါဝင္ၿပီး၊ Sequence Control Section မွာေတာ႔ Ladder ပါဝင္ပါတယ္။ Signal I/O Section မွာ၊ Analog I/O, Digital I/O နဲ႔ Pulse Input unit တို႔ပါဝင္ၿပီး၊ Signal Conversion ဆိုတဲ႔ Signal Conditioner ကေတာ႔၊ Temperature, Current/ Voltage နဲ႔ Pulse တို႔ကို လက္ခံၿပီး၊ Distributor အေနနဲ႔ I/O Section သို႔ေပးပို႔ ပါတယ္။ Sensors နဲ႔ Actuator ေတြတည္ရိွတဲ႔ section ကိုေတာ႔ Field Device အၿဖစ္သတ္မွတ္ပါတယ္။

PLC ေတြအေပါါ၊ သက္ေရာက္နိဳင္မယ္႔ stress ေတြကို တတ္နိဳင္သေလာက္ေလၽွာ႔ခၽဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ သက္ေရာက္နိဳင္မယ္႔ stress ေတြကေတာ႔ temperature, humidity, vibrations, shocks, corrosive gases, over current နဲ႔ noise တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ PLC ရဲ႕ element parts ေတြ အတြက္၊ operating temperature ဟာ၊ (5°C ~ 40°C) အတြင္းမွာ ရိွသင္႔ပါတယ္။ PLC unit တတ္ဆင္ထားတဲ႔ panel မွာ operating temperature ကိုေလၽွာ႔ခၽေလ႔ရိွပါတယ္။ operating temperature ကိုေလၽွာ႔ခၽတဲ႔အခါ၊ natural cooling system, forced ventilation system, controlled circulation system နဲ႔ full room cooling system တို႔ကို အသံုးၿပဳေလ့ရိွပါတယ္။ 

dust အနည္းငယ္သာရိွနိဳင္မယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးမွာ၊ natural cooling နဲ႔ forced ventilation တို႔ကို သံုးကာ၊ operating temperature ကိုေလၽွာ႔ခၽၿပီး၊ dust အမၽားအၿပားရိွနိဳင္မယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္ မၽိဳးမွာေတာ႔၊ controlled circulation နဲ႔ full room cooling တို႔ကိုသံုးကာ operating temperature ကိုေလၽွာ႔ခၽ ပါတယ္။ 0°C ေအာက္မွာေတာ႔၊ panel အတြင္းမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ internal heater ကိုအသံုးၿပဳ ၿပီး၊ 5°C အထက္ မွာရိွေနမယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးအၿဖစ္၊ ဖန္တည္းေပးဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ humidity ဆိုတဲ႔ စိုထိုင္းဆကလည္း၊ PLC ေတြကိုထိခိုက္ပၽက္စီးေစနိဳင္ပါတယ္။ 35 ~ 85 % အတြင္း စိုထိုင္းဆရိွတဲ႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးမွာ သာ PLC ေတြကိုအသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။ ေအးတဲ႔ ရာသီမွာ heater ကို မႀကာခဏ အဖြင္႔အပိတ္လုပ္တဲ႔အခါ၊ အပူခၽိန္ရုတ္တရက္ေၿပာင္းလဲမွဳေတြမွတဆင္႔၊ condensation ဆိုတဲ႔ ေရေငြ႔ပၽံမွဳေတြ၊ panel အတြင္းမွာၿဖစ္ေပါါနိုင္ပါတယ္။ condensation ဟာ PLC ေတြကို၊ malfunctioning ၿဖစ္ေပါါေစနိဳင္တဲ႔အတြက္၊ ေအးတဲ႔ရာသီမွာ၊ ညအခၽိန္ heater ဖြင္႔ထားသင္႔ပါတယ္။

 Fig. PLC product range

PLC ေတြကိုထုတ္လုပ္တဲ႔အခါ၊ "the environmental (electricity and electrons) the sine wave vibration test method" နဲ႔ စမ္းသတ္ၿပီး မွ၊ ေစၽးကြက္တင္ေရာင္းခၽ ပါတယ္။ ဥပမာအၿဖစ္ OMRON Programmable Controllers ေတြကို၊ JIS C0040/ IEC68-2-6 ဆိုတဲ႔ the environmental (electricity and electrons) the sine wave vibration test method နဲ႔ JIS C0041/ IEC68-2-27 ဆိုတဲ႔ shock test method တို႔ကိုသံုးၿပီး၊ ထုတ္လုပ္တာေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။ PLC ေတြမွာ ပါဝင္တဲ႔ I/O unit အရည္အတြက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ micro PLC, small PLC, medium PLC, large PLC နဲ႔ very large PLC ဆိုၿပီးခြဲၿခားပါတယ္။ PLC ေတြမွာပါဝင္တဲ႔ I/O unit အရည္အတြက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ micro PLC, small PLC, medium PLC, large PLC နဲ႔ very large PLC ဆိုၿပီးခြဲၿခားပါတယ္။ I/O unit အရည္အတြက္ (၃၂) ခုထက္နည္းလၽွင္  micro PLC,  (၃၂) ခုမွ (၁၂၈) ခု အထိပါရိွလၽွင္ small PLC,  (၆၄) ခုမွ (၁၀၂၄) ခုအထိပါရိွလၽွင္ medium PLC, (၅၁၂) ခုမွ (၄၀၉၆) ခုအထိ ပါရိွလၽွင္ large PLC နဲ႔ (၂၀၄၈) ခုမွ (၈၁၉၂) ခုအထိပါရိွလၽွင္ very large PLC ဆိုၿပီး သတ္မွတ္ပါတယ္။ PLC အရြယ္အစားေပါါမူတည္ၿပီး၊  I/O unit အရည္အတြက္၊ memory အရြယ္အစား၊ programming language နဲ႔ software function အမၽိဳးအစားတို႔၊ ကြာၿခားပါတယ္။

 

Fig. Simple electrical ladder diagram

PLC ေတြမွာအသံုးၿပဳတဲ႔ ladder diagram ဟာ field devices ေတြတခုနဲ႔တခု၊ အၿပန္အလွန္ခၽိတ္ဆက္ အလုပ္လုပ္ပံု operation sequences ေတြကို၊ electrical နည္းၿဖင့္ေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ device တခုဟာ activation အေနနဲ႔ turning 'On' ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ၊ ႀကိဳတင္သတ္မွတ္ထားတဲ႔ predetermined sequence အတိုင္း၊ အၿခား device တခုအား၊ 'On' သို႔မဟုတ္ 'Off' အေနနဲ႔ activation ၿဖစ္ေပါါေစတဲ႔ logic အား၊ ladder diagram ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပၿခင္းလို႔ ဆိုနိုင္ပါတယ္။ ladder diagram ေတြကို၊ hardwired Logic circuit မ်ားအား represent အေနနဲ႔ ကိုယ္စားၿပဳေဖာ္ၿပရန္၊ အသံုးၿပဳခဲ႔ရာမွ၊ industrial standard တခုအျဖစ္၊ တြင္တြင္ကၽယ္ကၽယ္ အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ ယခင္အသုံးၿပဳခဲ႔တဲ႔ ဝါယာႀကိဳး wires ေတြ အစား၊ software instruction အေနနဲ႔ PLC ေတြမွာအသံုးၿပဳၿခင္းၿဖစ္သလို၊ panel အတြင္းမွ ဝါယာႀကိဳး hard wired ေတြအစား၊ CPU အတြင္းမွ soft wired အျဖစ္အသံုးၿပဳၿခင္းလည္းၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. PLC implementation ladder diagram

Fig. Possible configuration of inputs and corresponding outputs

CPU ဟာ input ေတြရဲ႕ တန္ဘုိး status ေတြကိုဖတ္ယူကာ၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ program အတိုင္း၊ သက္ဆုိင္ရာ circuit element ေတြကို energize ၿဖစ္ေစၿပီး၊ output interface မ်ားမွတဆင့္ output devices ေတြကို၊ control အေနနဲ႔ ထိမ္းေႀကာင္းေပးပါတယ္။ CPU ရဲ႕ memory အတြင္းမွာ storing instructions အေနနဲ႔၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔အခၽက္အလက္တိုင္းကို၊ reference address ေတြနဲ႔ ေဖာ္ၿပထား ပါတယ္။ ဥပမာ push button 'PB 1' ကို CPU အတြင္း၊ 'PB 1' အၿဖစ္နဲ႔သာေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ limit switch 'LS 1' နဲ႔ 'LS 2' တို႔ကိုလည္း၊ CPU အတြင္း၊ 'LS 1' နဲ႔ 'LS 2' အၿဖစ္နဲ႔သာေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ ဥပမာအၿဖစ္ pilot light 'PL' ကို "On" ေစမယ္႔၊ input configurations ေတြနဲ႔၊ corresponding outputs ေတြကို၊ hardwired နဲ႔ PLC တို႔အတြက္၊ နိွဳင္းယွဥ္ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ အၿပာေရာင္ line ဟာ 'power' ရိွေနတဲ႔ အေၿခအေနကို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ line ၿဖစ္ၿပီး၊ ladder diagram ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ monitoring ၿပဳလုပ္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ pilot light 'PL' ကို "On" ေစမယ္႔၊ configuration နည္းလမ္းအနည္းဆံုး (၂) မၽိဳး ရိွတာ၊ ေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။

Fig. Possible configuration of inputs and corresponding outputs

hard-wired control ေတြကိုအသံုးမၿပဳပဲ၊ soft-wired control ၿဖစ္တဲ႔ PLC ေတြကိုအသံုးၿပဳၿခင္းကို 'flexible control system' အၿဖစ္သတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ field input devices ေတြနဲ႔ field output devices ေတြကို၊ ဝါယာႀကိဳး hard-wires ေတြကို၊ physical wiring connection အေနနဲ႔ ဆက္သြယ္ထားၿခင္း မရိွသလို၊ soft-wired ဆိုတဲ႔ control program ျဖင့္သာဆက္သြယ္ထားတဲ႔အတြက္၊ အလြယ္တကူ ေျပာင္းလဲျပင္ဆင္ႏုိင္တဲ႔ 'flexible control system' အၿဖစ္သတ္မွတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Example of hard-wiring changes as opposed to soft-wiring changes

solenoid အဖြင္႔အပိတ္၊ On/ Off operation အတြက္၊ limit switch (၂) ခုကို အတန္း series နဲ႔အၿပိဳင္ parallel ဆက္ၿပီး၊ control လုပ္တဲ႔ ဥပမာကိုေဖာ္ၿပထားပါတယ္။  စကၠန္႔ပုိင္းအခ်ိန္အတြင္း ေနာက္ထပ္ limit switch တလံုးကုိ၊ ရိွၿပီးသား PLC control circuit ထဲမွာ၊ ထပ္မံထည္႔သြင္းနိဳင္ပါတယ္။ အလားတူ PLC control circuit ထဲမွ software timer ေတြဟာ၊ (၅) စကၠန္႔အတြင္း လုိသလုိ ျပဳျပင္ေျပာင္းလဲႏုိင္ပါတယ္။ သာမာန္ ရိုးရွင္းတဲ႔ program ေတြကို၊ ေၿပာင္းလဲၿပင္ဆင္ရာမွာ system တစ္ခုလုံးကုိ shutdown လုပ္ရန္ မလိုအပ္ေတာ႔တာ၊ ေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။ hard-wired control ေတြကိုအသံုးၿပဳတဲ႔အခါမွာေတာ႔ အလားတူ ေၿပာင္းလဲၿပင္ဆင္မွဳမၽိဳးအတြက္၊ အနည္းဆုံးနာရီဝက္ခန္႔ system တစ္ခုလုံးကုိ shutdown လုပ္ရန္ လိုအပ္ပါတယ္။ အေရးႀကီးတဲ႔ စက္ကရိယာေတြနဲ႔ processes ဆိုတဲ႔ ကုန္ထုတ္လုပ္ငန္းစဥ္ေတြမွာ၊ နာရီဝက္ခန္႔ system တစ္ခုလုံးကုိ shutdown လုပ္တဲ႔အခါ၊ ထုတ္လုပ္မႈ production ရပ္ဆုိင္းၿခင္းမွတဆင္႔၊ ဆုံးရႈံးမွဳေတြၿဖစ္ေပါါလာနိဳင္ပါတယ္။

Fig. Remote I/ O installation

အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔ စက္ရံုအလုပ္ရံုနဲ႔ ကုန္ထုတ္လုပ္ငန္းေတြမွာ၊ process control အတြက္ လုိအပ္တဲ႔ေနရာအလိုက္၊ remote input/ output station ေတြအၿဖစ္၊ အေဝးတေနရာမွာ တတ္ဆင္ထားေလ့ ရိွပါတယ္။ hard-wired control ေတြကိုအသံုးၿပဳတဲ႔အခါမွာ၊ remote input/ output station ေတြအတြက္၊ ဝါယာႀကိဳး hard-wires ေတြကို၊ physical wiring connection အေနနဲ႔ ဆက္သြယ္တဲ႔အခါ၊ တတ္ဆင္သြယ္တန္းစားရိတ္ ၿမင္႔မားစြာကုန္ကၽမွာၿဖစ္ပါတယ္။ soft-wired control ကိုအသံုးၿပဳတဲ႔အခါ PLC မွတဆင္႔ ရဲ႕ CPU မွတဆင္႔၊ coaxial cable သုိ႔မဟုတ္ twisted pair wire ေတြကို သံုးၿပီး၊ remote input/ output station ေတြနဲ႔ ဆက္သြယ္နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ တတ္ဆင္သြယ္တန္းစားရိတ္ ကုန္ကၽမွဳလည္းကၽဆင္းသြားပါတယ္။

 Fig. Failure in PLC based system

PLC ေတြဟာ တတ္ဆင္တဲ႔အခါလြယ္ကူတဲ႔အတြက္ ကုန္ကၽစားရိတ္၊ သက္သာပါတယ္။ PLC ေတြဟာ အရြယ္အစားေသးငယ္ၿပီး၊ hard-wired control အၿဖစ္ relays ေတြကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔ မူလ control panel ဧရိယာရဲ႕ တဝက္ေလာက္သာေနရာယူပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ သီးၿခား modular ပံုသ႑န္ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔အတြက္၊ အလြယ္တကူလဲလွယ္အစားထိုးနိဳင္ပါတယ္။ components ေတြ အားလံုးဟာ solid state components ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ fault detection circuit နဲ႔ diagnostic indicator ေတြပါဝင္ေနတဲ႔အတြက္၊ ပံုမွန္အလုပ္လုပ္ေဆာင္ေနၿခင္းရိွ မရိွကိုအလြယ္တကူ၊ သိနိဳင္ပါတယ္။ PLC ကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔ control system ေတြ malfunction အေနနဲ႔ ပံုမွန္အလုပ္လုပ္ေဆာင္ေနၿခင္း မရိွတဲ႔ အဓိကအေႀကာင္းရင္းဟာ field devices ေတြပံုမွန္အလုပ္မလုပ္လို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ field device ေတြ ပံုမွန္အလုပ္မလုပ္သၿဖင္႔ fault ၿဖစ္ေပါါမွဳဟာ (၈၅) % ခန္႔ရိွၿပီး၊ CPU ေႀကာင္႔ fault ၿဖစ္ေပါါမွဳဟာ (၅) ခန္႔နဲ႕  I/O interface ေတြေႀကာင္႔  fault ၿဖစ္ေပါါမွဳကေတာ႔ (၁၀) % ခန္႔ရိွတာေတြ႔ရပါတယ္။

Reference and Image credit to : Programmable Controllers (၁) - ကိုထြန္း, Programmable Logic Controllers - ကိုေကာင္းၿမတ္ညြန္႔, http://www.plcdev.com/, http://plc-installation.blogspot.sg/, http://www.omron.com.au, PLC – Theory and Implementation by L.A. Bryan and E.A. Bryan, 1997, Second Edition, An Industrial Text Company Publication, Atlanta, Georgia, US., SYSMAC PLC - OMRON Technical Guide, Programmable Controller Maintenance/ Inspection - NECA, May 2002 Edition, OMRON SYSMAC CS Series PLC User Manual Setup, 2010 Edition.

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Performance Standard for Protective Coating"

  ကိုေအာင္ထြဋ္ရဲ႕ "AH" ဘေလာက္ဂ္မွ "PSPC – Performance Standard for Protective Coating အေၾကာင္း" ေဆာင္းပါးကို၊ ၿပန္လည္ကိုးကားကာ၊ ေဖာ္ၿပပါတယ္။

Fig. PSPC sea water ballast tank

PSPC resolution ကို GRT တန္ (၅၀၀) နွင္႔အထက္၊ သေဘ္ာေတြရဲ႕ sea water ballast tank ေတြနဲ႔ LOA အလၽွား (၁၅၀) မီတာနွင္႔အထက္၊ bulk carrier သေဘ္ာေတြရဲ႕ double-side skin spaces ေတြ၊ တည္ေဆာက္တဲ႔အခါ၊ လိုက္နာဖို႔ ၿပဌာန္းထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ (၂၀၁၃) ဇန္န၀ါရီ (၁) ရက္ေန႔ ေနာက္ပိုင္းတည္ေဆာက္မယ္႔ DWT တန္ (၅၀၀၀) နဲ႔အထက္၊ ေရနံစိမ္းတင္ေဆာင္မယ္႔ Crude Oil Tanker ေတြရဲ႕ sea water ballast tank ေတြတည္ေဆာက္တဲ႔အခါ၊ လိုက္နာဖို႔ IMO ရဲ႕ Maritime Safety Committee မွ၊ MSC. 288(87) resolution ကိုလည္း၊ ထပ္မံၿပဌာန္းထားပါတယ္။ MSC 215(82) resolution နဲ႔ MSC. 288(87) resolution တို႔ဟာ၊ SOLAS II-1/ 3-2 regulation နဲ႔ SOLAS ရဲ႕ Chapter II-3-2 regulation တို႔အရ၊ (၂၀၁၃) ဇန္န၀ါရီ (၁) ရက္ေန႔မွစၿပီး၊ အသက္ဝင္လာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ PSPC ရဲ႕ အဓိက ရည္မွန္းခ်က္ကေတာ႔၊ သေဘ္ာရဲ႕ ballast tank ေတြနဲ႔ double-side skin spaces ေတြမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ သေဘၤာသုတ္ေဆးေတြဟာ၊ သက္တမ္းအားၿဖင္႔ (၁၅) ႏွစ္အထိ ၾကာရွည္ ခံႏုိင္ေစဖို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ 

Fig. PSPC procedure

PSPC မွာ TPA ဆိုတဲ႔၊ "tripartite agreement" နဲ႔ CTF ဆိုတဲ႔ " coating technical file" ဆိုၿပီး၊ အပိုင္း (၂) ပိုင္း ပါဝင္ပါတယ္။ 'TPA" ဟာ သေဘၤာတည္ေဆာက္ရန္အပ္နံွမယ္႔ 'သေဘ္ာပိုင္ရွင္'၊ သေဘၤာကို တည္ေဆာက္ေပးမယ္႔ 'သေဘ္ာကၽင္း' နဲ႔ သေဘ္ာမွာအသံုးၿပဳမယ္႔ သေဘၤာသုတ္ေဆးေတြကို၊ ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽမယ္႔ အဖြဲ႔အစည္းတို႔ရဲ႕၊ ၾကိဳတင္သေဘာတူညီခၽက္ၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘၤာ တည္ေဆာက္ရာမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ သံျပားေတြရဲ႕ ကနဦး primary surface preparation ကိုစစ္ေဆးၿခင္း၊ အေခၽာသတ္ secondary surface preparation ကိုစစ္ေဆးၿခင္း၊ သေဘၤာေဆးသုတ္တဲ႔၊ အဆင္႔တိုင္းမွာ ေဆာင္ရြက္သြားမယ္႔၊ လုပ္ငန္းစဥ္ process ေတြကို သတ္မွတ္ၿခင္း၊ သေဘၤာက်င္းရဲ႕ သေဘၤာတည္ေဆာက္မွဳအေတြ႔အၾကံဳနဲ႔ အသံုးၿပဳမယ္႔ facility ေတြဟာ PSPC resolution နဲ႔ သင္႔ေလၽွာ္မွဳ ရိွမရိွ၊ အစရိွတဲ႔ အခၽက္အလက္ေတြအေပါါ၊ အေၿခခံထားပါတယ္။ "CTF" ကေတာ႔ သေဘၤာေဆးသုတ္တဲ့ အဆင့္တုိင္းရဲ႕ မွတ္တမ္းၿဖစ္ပါတယ္။ Classification Society အဖြဲ႔အစည္းေတြဟာ၊ PSPC resolution ကိုလိုက္နာၿပီး၊ သေဘၤာတည္ေဆာက္ၿခင္းရိွမရိွ၊ စစ္ေဆးကာ သက္ေသခံ statutory certificate လက္မွတ္ ထုတ္ေပးပါတယ္။ 

PSPC resolution အရ ကနဦး primary surface preparation နဲ႔ အေခၽာသတ္ secondary surface preparation ေတြမွာ လိုက္နာရမယ့္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္း regulations ေတြရိွပါတယ္။ ကနဦး primary surface preparation မွာ soluble salt measurement procedure ဆိုတဲ႔ သံျပားေတြမွာ ေပ်ာ္၀င္ႏုိင္တဲ႔ 'ဆား' ပမာဏတုိင္းတာမႈ၊ salt cleaning procedure ဆိုတဲ႔ ပါ၀င္ေနတဲ့ဆားသန္႔စင္မွဳလုပ္ငန္းစဥ္နဲ႔ DFT လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘၤာေဆးရဲ႕အထူ maximum dry film thickness တိုင္းတာစစ္ေဆးမွဳတို႔၊ ပါဝင္ပါတယ္။ သေဘၤာေဆးေတြ ပ်က္စီးမႈရဲ႕ (၇၀) % ဟာ၊ ကနဦး primary surface preparation ေဆာင္ရြက္ရာမွာ၊ အားနည္းခဲ႔လို႔ ေပါါေပါက္ခဲ႔ရၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာတစီးကိုတည္ေဆာက္ရာမွာ steel plate လို႔ေခါါတဲ႔ သံၿပားေတြ၊ profile beams ဆိုတဲ႔ ပံုသ႑န္အမၽိဳးမၽိဳးရိွတဲ႔ 'ယက္မ' ေတြနဲ႔ steel plate နဲ႔ profile beam တို႔ကိုတြဲဆက္ေပးမယ္႔ stiffener လို႔ေခါါတဲ႔ ေဒါက္တိုင္ brackets ေတြကိုအသံုးၿပဳရပါတယ္။ transverse Web, longitudinal girder ေတြနဲ႔ L - bar ေတြဟာ၊ profile beam ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ကနဦး primary surface preparation stage ေဆာင္ရြက္ဖို႔၊ steel plate, profile beams နဲ႔ stiffeners ေတြကို၊ surface profile roughness (၃၀ ~ ၇၅) မိုင္ခရြန္မီတာအထိရရိွေအာင္၊ Sa 2.5 အရြယ္အစားရိွတဲ႔ grit ေတြကိုသံုးၿပီး၊ blasting ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ grit blasting ေဆာင္ရြက္ဖို႔၊ သေဘ္ာကၽင္းေတြမွာ 'automatic grit blasting machine' ေတြကိုအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ grit blasting မေဆာင္ရြက္ခင္၊ steel plate, profile beams နဲ႔ stiffeners ေတြမွာ ကပ္ၿငိ၊ ေပကၽံေနတဲ႔ ဆားေတြ၊ အမႈန္ေတြ၊ ဆီေခ်းေတြနဲ႔ စက္ဆီေတြကို၊ fresh water ကိုအသံုးၿပဳကာ high pressure wash အေနနဲ႔ ေဆးေႀကာၿခင္းနဲ႔ ခၽြတ္ေဆး thinner ကိုအသံုးၿပဳကာ ေဆးေႀကာၿခင္းတို႔ကို၊ လုပ္ေဆာင္ဖို႔လိုပါတယ္။ grit blasting ေဆာင္ရြက္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ surface profile roughness တိုင္းတာၿခင္းနဲ႔ soluble salt measurement procedure ေပ်ာ္၀င္ႏုိင္တဲ႔ 'ဆား' ပမာဏ တုိင္းတာၿခင္း တို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ၿပီး၊ ေအာက္ခံေဆး primer paint ကို၊ စတင္သုတ္ရပါတယ္။ ေအာက္ခံေဆးသုတ္ရာမွာ 'automatic painting machine' ေတြကို၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ primer paint သုတ္ၿပီးတဲ႔အခါ DFT လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘၤာေဆးရဲ႕အထူ maximum dry film thickness တိုင္းတာ စစ္ေဆးမွဳကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ primary surface preparation ေဆာင္ရြက္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ steel plate, profile beams နဲ႔ stiffeners ေတြကို သေဘၤာတည္ေဆာက္ရာမွာ၊ စတင္အသံုးၿပဳနိဳင္ၿပီၿဖစ္ပါတယ္။

steel plate, profile beams နဲ႔ stiffeners ေတြကို၊ တခုနဲ႔တခုမတြဲဆက္ခင္၊ အစြန္း sharp edge ေတြကို၊ (၂) မီလီမီတာ round radius အရြယ္အစားအထိ၊ အေခၽာသတ္ေပးဖို႔လို႔ပါတယ္။ အစြန္း sharp edge ေတြမွာ steel plate, profile beams နဲ႔ stiffeners ေတြရဲ႕ edges ေတြသာမက၊ flanges ေတြရဲ႕ edges ေတြ၊ scallops holes ေတြရဲ႕ edges ေတြနဲ႔ draining holes, air holes, key holes , lightening holes တို႔ရဲ႕ edges ေတြလည္းပါဝင္ပါတယ္။ ေသးငယ္တဲ႔ small holes, scallps ေတြနဲ႔ ပံုသ႑ာန္မမွန္တဲ့ အေပါက္ငယ္ေလးေတြကိုေတာ့ manual grinding ၿဖင္႔၊ အေခ်ာသပ္ေပးရပါတယ္။

 Fig. Cargo hold construction of a typical bulk carrier

Fig. Transverse section of a typical bulk carrier  

ဒီေန႔ေခါါတ္ကာလ၊ သေဘ္ာေတြတည္ေဆာက္ရာမွာ 'modern shipbuilding methods' အၿဖစ္၊ "block construction" method ကိုအသံုးၿပဳပါတယ္။ hull နဲ႔ superstructure ေတြကို prefabricated sections အၿဖစ္၊ block အပိုင္းလိုက္တည္ေဆာက္ကာ၊ တခုနဲ႔တခုတြဲဆက္တဲ႔ နည္းလမ္းၿဖစ္ပါတယ္။ prefabricated sections အၿဖစ္၊ primary surface preparation နဲ႔ sharp edge grinding ေဆာင္ရြက္ၿပီးတဲ႔ steel plate, profile beams နဲ႔ stiffeners ေတြတခုနဲ႔တခု တြဲဆက္ၿခင္းကို၊ 'block fit-up stage' လို႔ေခါါပါတယ္။ block တခုအၿဖစ္ welding ဂေဟေဆာ္ကာတြဲဆက္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ ဂေဟလိုင္း welding seams ေတြကို 'ISO 8501-2 P2 standard' အရ၊ treatment ၿပဳလုပ္ေပးရပါတယ္။ treatment ၿပဳလုပ္ေပးတဲ႔အခါမွာေတာ႔ block structure တခုလံုးကို၊ 'NDT' ဆိုတဲ႔ 'non-destructive test' နည္းလမ္းၿဖင္႔၊ စစ္ေဆးပါတယ္။

"NDT" နည္းၿဖင္႔စစ္ေဆးၿပီးတဲ႔ block structure ေတြကို၊ blasting လုပ္မယ္႔ ေနရာသို႔ပို႔ေဆာင္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ block structure မွာ 'PMA' လို႔ေခါါတဲ႔ 'permanent means of access' သို႔မဟုတ္ 'out-fittings' ေတြၿဖစ္တဲ႔၊ rails, ladders ေတြနဲ႔ independent platforms ေတြပါရိွခဲ႔လၽွင္၊ structure နွင္႔အတူတြဲ၊ တတ္ဆင္ၿပီးမွသာ blasting ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ 'block fit-up stage' မွာ welding, corrosion နဲ႔ burn marks တို႔ေႀကာင္႔ ကနဦး primary surface preparation stage ေဆာင္ရြက္စဥ္၊ သုတ္ခဲ႔တဲ႔ ေအာက္ခံေဆး primer paint အခၽိဳ႕ပၽက္စီးခဲ႔ရပါတယ္။ ပၽက္စီးသြားတဲ႔ ေဆးသားေနရာမွာသာ၊ primer paint ၿပန္မသုတ္ပဲ tank ရဲ႕ block structure တခုလံုးကို၊ blasting လုပ္ၿပီး secondary surface preparation ကိုေဆာင္ရြက္ႀကရပါတယ္။ 

 Fig. Blasting hall

primary surface preparation stage ကဲ႔သို႔ surface profile roughness (၃၀ ~ ၇၅) မိုင္ခရြန္မီတာ အထိရရိွေအာင္၊ Sa 2.5 အရြယ္အစားရိွတဲ႔ grit ေတြကိုသံုးၿပီး၊ blasting ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ အကယ္၍ surface profile roughness အေနနဲ႔ သတ္မွတ္ထားတဲ႔အတိုင္းမရရိွခဲ႔တဲ႔ ေနရာေတြကို၊ grinding လုပ္နိဳင္ပါတယ္။ grinding ဟာ tank ရဲ႕ surface profile roughness ကိုပၽက္စီးေစတဲ႔အတြက္၊ PSPC resolution အရ၊ block structure တခုလံုးရဲ႕ (၃) % ဧရိယာကိုသာ၊ grinding လုပ္ခြင္႔ရိွပါတယ္။ block structure တခုလံုးကို၊ blasting လုပ္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ grit ကင္းစင္မွဳရိွမရိွ၊ dust ဖုန္ေတြကင္းစင္ၿပီး သန္႔ရွင္းမွဳ ရိွမရိွ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ surface profile roughness အဆင္႔ ရိွမရိွ၊ ဆားေတြ၊ အမႈန္ေတြ၊ ဆီေခ်းေတြနဲ႔ စက္ဆီေတြ ကပ္ၿငိ၊ ေပကၽံေနၿခင္းရိွမရိွ၊ ေလထု atmosphere နဲ႔ သံျပားရဲ႕ အပူခ်ိန္၊ စိုထိုင္းဆ relative humidity နဲ႔ blasting hall ထဲမွာရွိတဲ့ ventilation အေၿခအေန၊ အစရိွတာေတြကို စစ္ေဆးၿပီး၊ လက္ခံ အတည္ျပဳနိဳင္ခဲ႔လၽွင္ secondary coating ေဆးသုတ္ၿခင္းကို အၿမန္ဆံုးစတင္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အခ်ိဳ႕သေဘၤာက်င္းေတြမွာေတာ့ blasting hall ဆိုတဲ႔ အလုပ္ရံုေတြမရွိတာေၾကာင့္ အျပင္မွာပဲ blasting ကိုေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ ဒီအခါ ရာသီဥတုအေျခအေနနဲ႔ humidity control တို႔ေႀကာင္႔ PSPC resolution ရဲ႕ requirement အတိုင္းရရိွဖို႔ မလြယ္တာကို၊ ေတြ႕ရပါတယ္။ ေဆးသုတ္တဲ့အခါ first coat spray နဲ႕ strip coat ဆိုၿပီး၊ ေဆးႏွစ္လႊာသုတ္ပါတယ္။ ေဆးႏွစ္လႊာရဲ႕ 'NDFT' လို႔ေခါါတဲ႔ ေဆးသား အထူ nominal dry film thickness ဟာ (၃၂၀) မိုင္ခရြန္မီတာ ရိွရမယ္လို႔သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ block painting ေဆာင္ရြက္စဥ္မွာ block erection joint ေနရာေတြနဲ႔ tank water-tightness test လုပ္မယ့္ welding seam line ေတြကို၊ masking tape ကပ္ကာ၊ ေဆးမသုတ္ပဲ ခၽန္ထားခဲ႔ပါတယ္။

block stage painting အၿဖစ္ေဆးသုတ္ၿပီးသြားတဲ႔အခါ၊ block တခုနဲ႔တခုတြဲဆက္ၿခင္း block erection ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ block တခုနဲ႔တခုတြဲဆက္တဲ႔အခါ erection butt joint ေနရာေတြနဲ႕ အျခားပ်က္စီးသြားတဲ့ ေနရာအနည္းငယ္မွာ grinding နဲ႕ power tooling ကို အသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။ primary surface preparation stage ကဲ႔သို႔ block structure တခုလံုးရဲ႕ (၃) % ဧရိယာကိုသာ၊ grinding လုပ္ခြင္႔ ရိွပါတယ္။ erection joint ေတြနဲ႔ tank tightness အတြက္၊ ခ်န္ထားတဲ့ welding seam line ေတြကို special blasting tools ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ blasting ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ blasting လုပ္ရာမွာ ေဆးသုတ္ထားတဲ႔ coating ဧရိယာကို (၂) % ထက္ပိုၿပီး၊ မထိခိုက္ေစဖို႔သတ္မွတ္ထားၿပီး၊ အကယ္၍ (၂) % ထက္ပိုကာ၊ ထိခိုက္မိပါက၊ tank coating damage အၿဖစ္သတ္မွတ္ၿပီး၊ tank ရဲ႕ block တခုလံုးကို၊ ၿပန္လည္ၿပီး re-blasting ေဆာင္ရြက္ေပးဖို႔လိုပါတယ္။ crude oil tanker ေတြရဲ႕ tank top area ေတြမွာေတာ့ coating ဧရိယာထိခိုက္မွဳကို (၂၀) % အထိ၊ ခြင္႔ၿပဳထားပါတယ္။

block တခုနဲ႔တခုကို erection အေနနဲ႔ တြဲဆက္တဲ႔အခါ၊ ခၽိန္သားမကိုက္တဲ႔ mis-alignment ေတြေၾကာင့္၊ T-web ေတြနဲ႔ stiffener ေတြကို၊ adjustment အၿဖစ္ၿပန္လည္ခၽိန္ညွိတဲ႔အခါ၊ burn marks ေတြနဲ႔ welding တို႔ေၾကာင့္ ပ်က္စီးရတာမ်ိဳးေတြရိွေပမယ္႔၊ coating ဧရိယာထိခိုက္မွဳကို ကန္႔သတ္ကာသတ္မွတ္ထားၿခင္း မရိွတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ erection butt joint ေတြနဲ႕ မသတ္ဆိုင္တဲ့ bilge keel ဧရိယာေတြမွ round brackets အၾကီးစားေတြရဲ႕ mis-alignment ေၾကာင့္ တပိုင္းတစ လွဲလွယ္အစားထိုးၿခင္းအၿဖစ္၊ partial renew ေဆာင္ရြက္ရတဲ့ အခါမွာေတာ့၊ (၂%) ထက္ပိုၿပီး၊ ထိခိုက္ခဲ႔ပါက tank coating damage calculation မွာ ထည့္သြင္း တြက္ခ်က္ ပါတယ္။ ပ်က္စီးသြားတဲ့ coating damage ေဆးသားေနရာေတြကို special blasting tool ဒါမွမဟုတ္ grinding တို႔ၿဖင္႔ ၿပဳျပင္ျပီး၊ နဂိုမူလရွိေနတဲ့ ေဆးသားလႊာနဲ႔ တသားတည္း ၿဖစ္ေစဖို႔၊ ေနာက္ထပ္ ေဆးမသုတ္ခင္ မူလေဆးသားလႊာနဲ႔ ျပဳျပင္မယ့္ေနရာၾကားကို fathering လုပ္ေပးရပါတယ္။

blocks ေတြကို erection အေနနဲ႔ တြဲဆက္ၿပီး၊ tanks ေတြကို tightness test အၿဖစ္ ေရလံု မလံု၊ စစ္ေဆးၿပီးတဲ႔အခါ၊ tank ရဲ႕ ေဆးသားအလႊာပ်က္စီးမႈကို၊ ထပ္မံစစ္ေဆးရပါတယ္။ ေဆးသားအထူ တိုင္းတာတဲ႔ DFT measurement အဆင့္တုိင္းကို၊ မွတ္တမ္းတင္ record ထားရိွပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕ ballast tank ေတြနဲ႔ double-side skin spaces ေတြမွာ အသံုးၿပဳထားတဲ႔သေဘၤာသုတ္ေဆးေတြ၊ သက္တမ္းအားၿဖင္႔ (၁၅) ႏွစ္အထိ ၾကာရွည္ခံႏုိင္ေစဖို႔ ပံုမွန္ regular maintenance and repair အေနနဲ႔၊ ၿပဳၿပင္ထိန္းသိမ္းမွဳေတြ၊ လုပ္ေဆာင္ေပးရန္လိုအပ္ပါတယ္။ ship personals လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာမွ တာဝန္ရိွသူေတြနဲ႔ စက္မွဳအရာရိွခၽဳပ္လို႔ေခါါတဲ႔ Technical Superintendent တို႔ဟာ၊ (၆) လတခါ၊ ballast tank ေတြနဲ႔ double-side skin spaces ေတြရဲ႕ coating condition အေၿခအေနကို၊ စစ္ေဆးၿပီး လိုအပ္ပါက၊ minor touch-ups ကိုေဆာင္ရြက္ေပးရပါတယ္။

သေဘ္ာရဲ႕ ballast tank ေတြနဲ႔ double-side skin spaces ေတြကိုစစ္ေဆးၿခင္း inspection ေတြနဲ႔ ၿပဳၿပင္ထိန္းသိမ္းမွဳ regular maintenance and repair ေတြကိုေဆာင္ရြက္ၿခင္းတို႔ကို၊ CTF လို႔ေခါါတဲ႔ coating technical file မွာ မွတ္တမ္းတင္ record ထားရိွရပါတယ္။ Classification Society အဖြဲ႔အစည္းမွလည္း၊ (၅) နွစ္ ကာလတခါေဆာင္ရြက္ရတဲ႔ class renewal survey လို႔ေခါါတဲ႔ special survey၊ special survey အၿပီး ေနာက္ထပ္ (၂) နွစ္ခြဲမွ (၃) နွစ္ကာလအတြင္းေဆာင္ရြက္ရတဲ႔ intermediate survey နဲ႔ တနွစ္တခါေဆာင္ရြက္ရတဲ႔ annual survey တိုင္းမွာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ ballast tank ေတြနဲ႔ double-side skin spaces ေတြကိုစစ္ေဆးၿပီး၊ လိုအပ္ပါက အႀကီးစားၿပင္ဆင္ၿခင္း majour repair အၿဖစ္၊ သေဘ္ာကၽင္းမွာၿပန္လည္ၿပဳၿပင္ရန္၊ ညြွန္ႀကားပါတယ္။

Reference and credit to : PSPC – Performance Standard for Protective Coating အေၾကာင္း - ကိုေအာင္ထြဋ္, MSC. 215(82) resolution and MSC. 288(87) resolution

Image credit to : http://www.international-marine.com/, http://www.bulkcarrierguide.com/, http://www.watermarkpacific.com/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Automobile suspension systems (၁)

ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြရဲ႕စြမ္းရည္ performance အေႀကာင္းကိုေၿပာတဲ႔အခါ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ internal combustion engine systems ေတြအေႀကာင္းသာမက၊ suspension systems ေတြ အေႀကာင္းကိုလည္း၊ ထည္႔ေၿပာဖို႔လိုလာတယ္။ suspension system ဟာ၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ ေမာင္းနွင္ သြားလာစဥ္၊ တတ္ဆင္ ထားတဲ႔ tires ေတြနဲ႔ road surface ဆိုတဲ႔ လမ္းမၽက္နွာၿပင္ႀကားမွာ၊ ေပါါေပါက္ လာမယ္႔၊ ပြတ္မွဳအား friction ကိုေလၽွာ႔ခၽေပးတဲ႔စနစ္ၿဖစ္ပါတယ္။ suspension systems ေတြအေႀကာင္း မစခင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြမွာ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳတဲ႔ tires ေတြနဲ႔၊ ပက္သက္ၿပီး၊ မွတ္သားမိသေလာက္ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

tire တလံုးကို ခြဲၿခမ္းႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ bead, body, belts, cap plies, sidewall နဲ႔ tread ဆိုတဲ႔၊ အဓိက components အစိတ္အပိုင္းေတြကိုေတြ႔ရပါတယ္။ bead ဟာ rubber coated ၿပဳလုပ္ထားတဲ႔၊ high-strength steel cable loop ၿဖစ္ၿပီး၊ tire ကို wheel rim မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔အခါ၊ strength ရေစဖို႔ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ component ၿဖစ္ပါတယ္။ wheel rim ကိုေတာ႔ အရပ္သံုးစကားအရ၊ disc wheel သို႔မဟုတ္ ဘီးေခြလို႔ေခါါပါတယ္။ body ကို fabrics ေတြကိုသံုးၿပီး plies အလြွာေတြနဲ႔ ၿပဳလုပ္ထားပါတယ္။ polyester cord ဟာ body အၿဖစ္အသံုးမၽားတဲ႔ ply fabric material ၿဖစ္ပါတယ္။ radial tire ေတြမွာ၊ cords ေတြကို၊ tread ေတြနဲ႔ perpendicular အေနအထားမၽိဳးထားရိွၿပီး၊ diagonal bias tires ေတြမွာေတာ႔၊ tread ေတြနဲ႔၊ angle အေနအထားမၽိဳးထားရိွပါတယ္။ plies ေတြကို rubber coated ၿပဳလုပ္ထားၿပီး၊ tire အတြင္းမွ ေလ နဲ႔ အၿခား components ေတြအတြက္၊ seal အၿဖစ္ေဆာင္ရြက္ေပး ပါတယ္။ tire ရဲ႕ strength ကို plies အရည္အတြက္ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ေယဘုယၽ အားၿဖင္႔ ေမာ္ေတာ္ယဥ္ေတြမွာ အသံုးၿပဳတဲ႔ tires ေတြဟာ အလြွာ (၂) ထပ္ပါရိွတဲ႔ two body plies tires ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ တခါတရံ လိုအပ္ခၽက္အရ body plies အလြွာ (၃၀) နဲ႔အထက္၊ tires ေတြကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳပါတယ္။ 

Fig. Parts of tire

radial tires ေတြမွာ belts ေတြကို၊ ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ belts ေတြကို steel နဲ႔ၿပဳလုပ္ထားၿပီး၊ tread ရဲ႕ ေအာက္ဖက္မွာ reinforce area အၿဖစ္၊ တတ္ဆင္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ belts ေတြေႀကာင္႔ tire မွာ၊ puncture resistance ရရိွလာၿပီး၊ tire ဟာ လမ္းမၽက္နွာၿပင္ road surface နဲ႔ထိေတြ႔တဲ႔အခါ၊ flat အၿပားပံုသ႑န္ၿဖင္႔၊ အၿမဲတမ္းထိေတြ႔ေနနိဳင္ပါတယ္။ အခၽိဳ႕ tires ေတြမွာ၊ cap plies လို႔ေခါါတဲ႔ polyester fabric extra layer အလြွာအပို၊ (၂) ခၽပ္ ထည္႔သြင္းထားေလ့ရိွပါတယ္။ cap plies ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ tires ေတြကို၊ higher speed rating ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြမွာ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ tire မွာ lateral stability ရရိွေစဖို႔၊ sidewall ကို ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။ sidewall ဟာ tire ထဲမွာ ၿဖည္႔သြင္း ထားတဲ႔ေလ၊ အၿပင္ထြက္မသြားေစဖို႔ ထိန္းေပးထားသလို၊ body plies ေတြကိုလည္း၊ ကာကြယ္ေပးထား ပါတယ္။ lateral stability ပိုမိုေကာင္းမြန္ေစဖို႔ sidewall မွာ၊ additional components ေတြ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ tires ေတြကိုလည္း၊ ေတြ႔ရတတ္ပါတယ္။ tread ကို natural နဲ႔ synthetic rubbers အမၽိဳးအစား၊ အၿမာက္အမၽားေရာစပ္ၿပီး၊ ၿပဳလုပ္ထားပါတယ္။ tread နဲ႔ sidewall ဟာ extruded အေနနဲ႔ ပံုေလာင္းထားတဲ႔၊ components ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ tread patterns ေတြမပါရိွပဲ၊ smooth rubber အေနနဲ႔သာရိွေနတဲ႔အခါ၊ tire traction လို႔ေခါါတဲ႔၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္သြားလာေနစဥ္၊ လမ္းေခၽာ္ၿခင္း road slip ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

  Fig. Radial tire-building machine

bead, body, belts, cap plies, sidewall နဲ႔ tread အစရိွတဲ႔၊ components အစိတ္အပိုင္းေတြဟာ tire-building machine ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ assembled အေနနဲ႔တတ္ဆင္ပါတယ္။ tire-building machine ဟာ အစိတ္အပိုင္းေတြကို၊ correct location အေနနဲ႔တတ္ဆင္ေပးၿပီး၊ shape နဲ႔ size ကို၊ အနီးစပ္ဆံုး ပံုသ႑န္ၿဖစ္ေပါါလာေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ tire-building machine မွၿပဳလုပ္ေပးလိုက္တဲ႔ tires ေတြကို၊ green tire လို႔ေခါါပါတယ္။ green tires ေတြမွာ tread patterns ေတြမပါဝင္သလို၊ components အစိတ္အပိုင္းေတြဟာလည္း တခုနဲ႔တခု၊ very tightly အေနနဲ႔ ထိဆက္ေနၿခင္း မရိွေသးတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ green tires ေတြကို၊ curing machine မွတဆင္႔ waffle iron molding အေနနဲ႔ traction patterns ေတြ အၿဖစ္ပံုေဖာ္ရပါတယ္။ ပံုေဖာ္စဥ္ vulcanizing အေနနဲ႔ အပူေပးတဲ႔အခါ၊ components အစိတ္အပိုင္းေတြဟာ တခုနဲ႔တခုထိကပ္ကာ၊ တြဲဆက္သြားၿပီး၊ finishing နဲ႔ inspection procedures ေတြကိုေဆာင္ရြက္ၿပီးတဲ႔ အခါမွာေတာ႔၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ tire အၿဖစ္ ရရိွလာပါတယ္။

Fig. Tire side wall markings

tires ေတြမွာ sidewall marking အၿဖစ္၊ tire type, tire width, aspect ratio, tire construction, rim diameter, uniform tire quality grading နဲ႔ service description တို႔ကိုေဖာ္ၿပထားေလ့ရိွပါတယ္။ tire type အေနနဲ႔ 'P' ဟာ passenger vehicle tire လို႔ဆိုလိုၿခင္းၿဖစ္သလို၊ 'LT' လို႔ေရးသားထားခဲ႔လၽွင္ light truck ေတြမွအသံုးၿပဳတဲ႔ tire အၿဖစ္သိနိဳင္ပါတယ္။ အကယ္၍ 'T' လို႔ေရးသားထားခဲ႔လၽွင္ temporary သို႔မဟုတ္ spare tire အေနနဲ႔ သတ္မွတ္ပါတယ္။ tire width ကို millimeters (mm) နဲ႔ သတ္မွတ္ၿပီး၊ sidewall တဖက္မွ၊ sidewall တဖက္ရဲ႕ ဗၽက္အကၽယ္ကို၊ တိုင္းတာေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ tire width ဟာ၊ တတ္ဆင္နိဳင္မယ္႔ intended rim ရဲ႕ size အရြယ္အစားကို၊ ေဖာ္ၿပၿခင္းလည္းၿဖစ္ပါတယ္။

aspect ratio ဟာ၊ bead မွ tread ရဲ႕ ထိပ္အထိအကြာအေဝး tire height ကိုေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္သလို၊ tire ရဲ႕ height ကို tire width ရဲ႕ percentage ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ ကိုေမာင္းနွင္ သြားလာတဲ႔အခါ lateral forces ေပါါထြက္လာပါတယ္။ ဗၽက္ကၽယ္တဲ႔ tires ေတြသာ lateral forces ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွပါတယ္။ aspect ratio ငယ္တဲ႔ tires ေတြရဲ႕ stiffer sidewalls ေတြဟာ shorter stiffer အေနနဲ႔ တိုေတာင္းၿပီး၊ tire ရဲ႕ width ဗၽက္ဟာ ကၽယ္ပါတယ္။ high performance tires ေတြကို၊ lower aspect ratio tires ေတြ အၿဖစ္ေတြ႔ရပါတယ္။ tire တည္ေဆာက္ထားပံု tire construction ကို၊ 'D' သို႔မဟုတ္ 'B' နဲ႔ 'R' ဆိုၿပီး၊ ေရးသားေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။ diagonal bias နဲ႔ bias belted တည္ေဆာက္ပံုကို၊ 'D' သို႔မဟုတ္ 'B' ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပၿပီး၊ radial construction tires ေတြကိုေတာ႔ 'R' ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ 'R' ရဲ႕ေနာက္မွာ plies အရည္အတြက္၊ sidewall နဲ႔ tread တို႔ကိုပါ၊ ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပတဲ႔ tires ေတြကိုလည္း၊ ေတြ႔ရတတ္ ပါတယ္။ rim diameter ကို၊ လက္မ inches နဲ႔သတ္မွတ္ၿပီး၊ tire တတ္ဆင္နိဳင္မယ္႔ wheel rim ရဲ႕ diameter ကို၊ အသိေပးေဖာ္ၿပထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

uniform tire quality grading အၿဖစ္၊ tread wear, traction နဲ႔ temperature အစရိွတဲ႔၊ အခၽက္အလက္ေတြကို၊ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ သက္ဆိုင္ရာတိုင္းၿပည္အလိုက္၊ Department of Road Administration လို႔ေခါါတဲ႔ ကုန္းလမ္းပို႔ေဆာင္ေရးညြွန္ႀကားမွဳဦးစီးဌာနကဲ႔သို႔၊ အာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ UTQG ကို သတ္မွတ္ၿပဌာန္းပါတယ္။ ၿမန္မာၿပည္အတြက္တင္သြင္းတဲ႔ tire အမၽားစုမွာ "UTQG" လို႔ေခါါတဲ႔၊ uniform tire quality grading ဆိုင္ရာ၊ အခၽက္အလက္ေတြမပါဝင္တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ လမ္းေတြရဲ႕ အရည္အေသြးဆိုင္ရာသတ္မွတ္ခၽက္ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီမွဳရိွမွသာ၊ Administration ဌာနမွ UTQG ကို သတ္မွတ္ၿပဌာန္းနိဳင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။

tread wear နံပါတ္ေတြဟာ၊ test track အေနနဲ႔ tire ကိုစစ္ေဆးၿပီး၊ သတ္မွတ္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ tread wear နံပါတ္ၿမင္႔တဲ႔ tires ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကိုေမာင္းနွင္တဲ႔အခါ၊ tread patterns ေတြ ပြန္းစားမွဳေလၽွာ႔နည္းတဲ႔အတြက္၊ tire ကိုႀကာရွည္အသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။ tread wear နံပါတ္ နိမ္႔တဲ႔ tires ေတြကေတာ႔ tread patterns ေတြပြန္းစားမွဳၿမန္တာေတြ႔ရ ပါတယ္။ tire traction ကိုေတာ႔ AA, A, B နဲ႔ C စတဲ႔ အကၡရာေတြနဲ႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကို wet concrete နဲ႔ asphalt လို ေစးပၽစ္တဲ႔ highly viscous liquid ေတြရိွေနတဲ႔ လမ္းေပါါမွာ၊ ေမာင္းနွင္ၿပီး ရုတ္တရက္ရပ္လိုက္တဲ႔ အခါ၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ tire's ability သို႔မဟုတ္ tire traction rating ၿဖစ္ပါတယ္။ AA အမၽိဳးအစား tire ေတြဟာ tire traction ၿဖစ္ေပါါမွဳ နည္းတဲ႔အတြက္၊ tire's ability အေကာင္းဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။ အခၽိဳ႕ tires ေတြမွာ tire traction rating B အစား၊ Wilderness AT နဲ႔ Radial ATX II ဆိုၿပီး၊ ေရးသားေဖာ္ၿပေလ့ ရိွပါတယ္။

tire temperature ratings ေတြကိုေတာ႔ A, B နဲ႔ C စတဲ႔ အကၡရာေတြနဲ႔ သတ္မွတ္ပါတယ္။ temperature rating ဟာ tire မွာေပါါေပါက္လာမယ္႔အပူခၽိန္ temperature နဲ႔ tire ရဲ႕ ခံနိဳင္မယ္႔ အပူခၽိန္တို႔ကို၊ ေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မွာ ဝန္ပိုတင္ေဆာင္မွဳ overloading နဲ႔ အရိွန္ၿပင္းစြာေမာင္းနွင္မွဳ excessive speed တို႔ေႀကာင္႔၊ heat buildup ပိုမိုၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ tire ရဲ႕ temperature ၿမင္႔တက္ေစပါတယ္။ ၿမင္႔မားတဲ႔ excessive heat buildup ေႀကာင္႔ tire ပြန္းစားမွဳ tread wear ၿမန္ၿမန္ဆန္ဆန္ၿဖစ္ေပါါလာတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ Firestone Wilderness AT နဲ႔ Radial ATX II tires ေတြဟာ temperature rating ၿမင္႔မားတဲ႔ tire ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ 'C' ဆိုတဲ႔ အကၡရာနဲ႔ သတ္မွတ္ေဖာ္ၿပပါတယ္။

tire ရဲ႕ service description ကို၊ load rating နဲ႔ speed rating ဆိုၿပီးခြဲၿခားေဖာ္ၿပပါတယ္။ load rating ဟာ tire ရဲ႕ inflation pressure ေပါါမွာမူတည္ၿပီးေၿပာင္းလဲတတ္တဲ႔အတြက္၊ အတိအကၽမွတ္ယူလို႔၊
မရသလို၊ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ load rating ၿမင္႔တဲ႔အခါ၊ higher load capacity ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွတယ္လို႔သာ၊ ယူဆနိဳင္ပါတယ္။ load rating နဲ႔ ကပ္လၽွက္ေနရာမွာ speed rating ကိုေရးသားေဖာ္ၿပပါတယ္။ speed rating ဟာ tire ရဲ႕ maximum speed allowable limit ၿဖစ္ၿပီး၊ 'S' ဆိုတဲ႔ အကၡရာၿဖင္႔ေရးသားေဖာ္ၿပထားတဲ႔ tires ေတြဟာ၊ speed rating အၿမင္႔မားဆံုး tires ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

tire နဲ႔ ပက္သက္ၿပီးေၿပာတဲ႔အခါ 'Tire Traction' အေႀကာင္းကိုလည္းထည္႔ေၿပာဖို႔လိုပါတယ္။ အရပ္သံုး စကားအရ tire traction ကို 'တာယာရဲ႕ပန္းေတြ ပြန္းစားၿခင္း' လို႔ ေခါါပါတယ္။ tire traction နဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ ကိုယ္စားၿပဳအသံုးအနံွဳးေတြ၊ အေၿမာက္အမၽားရိွတာေတြ႔ရသလို၊ အခၽိဳ႕အသံုးအနံွဳးေတြဟာ၊ တိကၽမွန္ကန္ၿပီး၊ အခၽိဳ႕အသံုးအနံွဳးေတြကေတာ႔ မမွန္ကန္တာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ "RMA" လို႔ေခါါတဲ႔ Rubber Manufacturers Association ရဲ႕ သတ္မွတ္ခၽက္အရ၊ tires ေတြမွာ၊ MS, M+S, M/S နဲ႔ M&S ဆိုၿပီး၊ ေရးသားေဖာ္ၿပထားတတ္ပါတယ္။ RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires Standards အရသတ္မွတ္ထားၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ All-Season Tires with Mud and Snow Designation အေနနဲ႔ ဥတုရာသီမေရြး၊ အသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ tires ေတြလို႔၊ အဓိပၸါယ္ရပါတယ္။

tire အသစ္တလံုးရဲ႕ tread edge တခုမွာ multiple pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြပါရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ dimensional requirement ကို၊ tire စတင္ ထုတ္လုပ္စဥ္ အသံုးၿပဳခဲ႔တဲ႔ mold dimensions ၿဖင္႔၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ footprint edge နဲ႔ tread center အကြာအေဝးကို၊ perpendicularly အေနနဲ႔ တိုင္းတာတဲ႔ အခါ၊ အနည္းဆံုး လက္မဝက္ 1/2 inch အကြာအေဝးရိွဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ minimum cross-sectional width ဟာ 1/16 inch အကၽယ္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ edge angle ဟာ၊ 35 ~ 90 degrees အတြင္းရိွဖို႔၊ လိုအပ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ tire အသစ္တလံုးရဲ႕ tread contact surface void area ဟာ၊ အနည္းဆံုး mold dimensions ရဲ႕ 25 percent ရိွရမယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ အထက္ပါ၊ သတ္မွတ္ခၽက္ specification ေတြကို၊ အရပ္စကားနဲ႔ ေၿပာရရင္ တာယာပန္းေတြရဲ႕ groove ေတြနက္ဖို႔ လိုၿပီး၊ တာယာမၽက္နွာၿပင္ရဲ႕ အနည္းဆံုး (၂၅ %) ဧရိယာမွာ၊ တာယာပန္းေတြနဲ႔ ေၿမာင္းေတြ ရိွဖို႔၊ သတ္မွတ္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires Standards အရသတ္မွတ္ထားတဲ႔၊ specification ေတြကို၊ American Society for Testing and Materials (ASTM) ရဲ႕ testing procedure ေတြၿဖစ္တဲ႔၊ ASTM E-1136 Standard Reference Test Tire နဲ႔ ASTM F-1805 snow traction test with equivalent percentage loads တို႔မွာလည္း၊ ေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။

 Fig. Hydroplaning

Fig. Hydroplaning prevention designed tire

ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကို ေရထဲမွာ ၿဖတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ tire မွာ 'Hydroplaning effect' ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ tire ရဲ႕ ေအာက္မွာရိွေနတဲ႔ေရဟာ ေဘးသို ႔ ရုတ္တရက္ခၽက္ၿခင္း၊ ၿပန္႔ကြဲမသြားပဲ၊ tire ကို အေပါါဖက္သို႔ ပင္႔တင္ထားၿခင္းကို၊ hydroplaning effect လို႔ေခါါပါတယ္။ hydroplaning effect ေႀကာင္႔ traction ေပၽာက္ကြယ္သြားၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ရဲ႕ directional control ကို၊ ထိန္းေကၽာင္းလို႔ မရနိဳင္ေတာ႔ပဲ၊ မေတာ္တဆထိခိုက္မွဳ accident ေဘးအနၱရာယ္ေတြ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ hydroplaning ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔၊ treads ေတြရဲ႕ direction အတိုင္း extra channel အေနနဲ႔ deep grooves ေတြ၊ ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။ tire ရဲ႕ ေအာက္မွေရထုဟာ၊ အၿပင္ကိုထြက္သြားဖို႔၊ လမ္းေႀကာင္းအလြယ္တကူ ရသြားၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္ သြားေနစဥ္၊ deep grooves ေတြမွတဆင္႔ ေရထု ၿပိဳကြဲသြားပါတယ္။

 Fig. Properly inflated tire and under-inflated or overloaded tire

ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မွာ၊ tire ကိုတတ္ဆင္ထားတဲ႔အခါ၊ လမ္းမၽက္နွာၿပင္နဲ႔ ထိေနတဲ႔ tire ရဲ႕ေအာက္ေၿခ flat spot အပိုင္းကို၊ contact patch လို႔ေခါါပါတယ္။ tire အတြင္းၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ air pressure ဟာ၊ contact patch area ေပါါမွာ သက္ေရာက္ပါတယ္။ tire အတြင္းသို႔ air pressure ပမာဏ ပိုမိုေပးသြင္းတိုင္း၊ contact patch area ပမာဏလည္း ပိုမိုႀကီးမားလာမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ air pressure ပမာဏလံုေလာက္စြာ ၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္း မရိွတဲ႔၊ under-inflated tires ေတြနဲ႔ overloaded အေနနဲ႔ သတ္မွတ္ဝန္ထက္၊ ပိုမိုထမ္းေဆာင္ထားရတဲ႔ tires ေတြဟာ spinning အၿဖစ္၊ ေဘးသို႔ ၿပန္႔ကားေနတာေတြ႔ရပါတယ္။ tire spinning နဲ႔အတူ၊ contact patch ေတြဟာ လိုက္ပါေရြွ႕သြားၿပီး၊ လမ္းမၽက္နွာၿပင္နဲ႔ ထိေတြ႔ေနမွာ ၿဖစ္သလို၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္သြားစဥ္မွာ၊ rubber နဲ႔ ၿပဳလုပ္ထားတဲ႔ tire ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ bend out အေနနဲ႔ေကြးသြားပါတယ္။ tire ဟာ perfectly elastic အေနနဲ႔ ရုန္းဆန္႔နိဳင္ၿခင္း မရိွတဲ႔အတြက္၊ နဂိုမူလ original shape ပံုသ႑န္ ၿပန္လည္ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း မရိွသလို၊ bending force ေတြထပ္ကာ၊ ထပ္ကာၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ bending force ဟာ၊ friction နဲ႔ေပါင္းစပ္ၿပီး၊ အပူအၿဖစ္ ကူးေၿပာင္းသြားတဲ႔အခါ rubber နဲ႔ tire အတြင္းမွ၊ steel materials ေတြ၊ ေကြးသြားၿပီး၊ tire ပံုသ႑န္ပၽက္ေစပါတယ္။

Fig. Coefficient of rolling friction (CRF)

တခါတရံ tire ထုတ္လုပ္သူ manufacturers ေတြဟာ၊ CRF လို႔ေခါါတဲ႔ coefficient of rolling friction တန္ဖိုးပမာဏကို၊ tires ေတြမွာေရးသားေဖာ္ၿပေလ့ ရိွပါတယ္။ CRF တန္ဖိုးဟာ၊ tire traction နဲ႔ ဆက္စပ္ပတ္သက္ၿခင္းမရိွပဲ၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္သြားလာတဲ႔အခါ၊ tire မွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ drag သို႔မဟုတ္ rolling resistance တန္ဖိုးကိုသာ၊ ေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ တစီးေမာင္းနွင္သြားလာတဲ႔အခါ၊ လမ္းမၽက္နွာၿပင္နဲ႔ tire ထိၿပီး၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ force ကို တြက္ခၽက္ရာမွာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ တန္ဖိုးသာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Tire wear patterns

air pressure ပမာဏလံုေလာက္စြာ ၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္းမရိွတဲ႔၊ under-inflated tires ေတြမွာ၊ tire wear လို႔ေခါါတဲ႔ ပြန္းစားၿခင္းဟာ၊ tire ရဲ႕အၿပင္ဖက္မွာထက္၊ အတြင္းဖက္မွာသာ ပိုမိုၿဖစ္ေပါါ သလို၊ tire မွာ heat buildup အေနနဲ႔အပူခၽိန္ပိုတက္လာေစၿပီး၊ fuel efficiency ကိုကၽဆင္းေစ ပါတယ္။ over-inflation အၿဖစ္၊ air pressure ပမာဏပိုမၽားေနတဲ႔အခါ၊ tread ရဲ႕ အလယ္ေနရာေတြမွာ၊ ပြန္းစားၿခင္း ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ရဲ႕ suspension system မွာ misalignment ၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔အခါ၊ tire ရဲ႕ အတြင္းဖက္၊ အၿပင္ဖက္နဲ႔ tread ရဲ႕အလယ္ေနရာေတြမွာ၊ ညီညာမွဳ မရိွတဲ႔ ပြန္းစားၿခင္းေတြ၊ ေပါါေပါက္ လာတာေတြ႔ရပါတယ္။


Reference and Image credit to : U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), http://auto.howstuffworks.com/, http://www.tiredefects.com/, http://www.crashforensics.com/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.