Classification Societies & Their Role (၅)

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳ merchant shipping industry လုပ္ငန္းနယ္ပယ္မွာ၊ လိုက္နာ ကၽင္႔သံုးဖို ႔ၿပဌာန္းထားတဲ႔ regulations and codes ဆိုတဲ႔ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြ၊ အမၽားအၿပားရိွပါတယ္။ merchant shipping regulation ဆိုင္ရာစည္းမၽွဥ္းအမၽားစုကို၊ 'safety of life at sea' ဆိုတဲ႔၊ ေဘးအနၲရာယ္ ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရးနဲ႔ 'marine pollution prevention' ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္ ညစ္ညမ္းမွဳမွတားဆီးကာကြယ္ေရးအတြက္၊ ရည္ရြယ္ၿပဌာန္း ထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ ၿပဌာန္းထားတဲ႔ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြအားလံုးကို၊ organizational structure အေနနဲ႔ တစုတစည္းတည္း၊ လိုက္နာေစဖို႔ 'ISM Code' လို႔ေခါါတဲ႔ international safety management code ဥပေဒၿဖင္႔၊ ထပ္မံထိန္းခၽဳပ္ထား ပါတယ္။

ISM Code ဟာ၊ technical accepts of the ship, training of the ship personal နဲ႔ marine pollution ဆိုင္ရာ၊ regulations ေတြအားလံုးကို၊ စုစည္းထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲကာ၊ ေၿပးဆြဲေနတဲ႔ အဖြဲ႔အစည္း shipping company ေတြလိုက္နာကၽင္႔သံုးရမယ္႔ regulations ေတြ အားလံုးကို၊ framework အေနနဲ႔ စုစည္းကာ၊ ၿပဌာန္းထားၿခင္းလည္း၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Shipping Management' အေနနဲ႔ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲတဲ႔အခါ၊ ISM Code ကိုလိုက္နာကၽင္႔သံုးဖို႔ လိုအပ္ေပမယ္႔၊ ကူးသန္းေရာင္းဝယ္မွဳ business ဆိုင္ရာလုပ္ငန္းေတြနဲ႔၊ Law ဆိုတဲ႔ ဥပေဒအရ လိုက္နာ ကၽင္႔သံုးစရာေတြကိုေတာ႔၊ ညြွန္ၿပထားၿခင္း မရိွတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

merchant shipping industry လုပ္ငန္းနယ္ပယ္မွာ၊ မေတာ္တဆထိခိုက္ပၽက္စီးဆံုးရံွဳးမွဳ accidents ေတြရဲ႕ (၈၀) % ဟာ၊ human errors ဆိုတဲ႔ လူေတြရဲ႕အမွားေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါခဲ႔ရပါတယ္။ ISM Code ဟာလူေတြရဲ႕အမွားကို minimizing အေနနဲ႔ အတတ္နိဳင္ဆံုးေလၽွာ႔ခၽဖို႔၊ ရည္ရြယ္ပါတယ္။ ISM Code ကိုလိုက္နာကၽင္႔သံုးၿပီး၊ သေဘ္ာေတြကိုစီမံခန္႔ခြဲတဲ႔အခါ၊ အဓိက အခၽက္(၃) ခၽက္ကို၊ လိုက္နာကၽင္႔သံုးဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ safety management system အေနနဲ႔ လိုက္နာရမယ္႔ အဓိကအခၽက္ (၃) ခၽက္ကေတာ႔

(၁)။ Organizing activities on board a ship ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာဟာ ပင္လယ္ၿပင္မွာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းေနစဥ္၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြအားလံုးကို တစုတစည္းတည္း၊ လိုက္နာေစၿခင္း၊

(၂)။ Organizing the shore activities when ship reaches a port ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာဟာ ဆိပ္ကမ္းကိုေရာက္ရိွတဲ႔အခါ၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြအားလံုးကို တစုတစည္းတည္း၊ လိုက္နာေစၿခင္းနဲ႔

(၃)။ Increasing effective communication between ship and shore ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွာ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနတဲ႔သေဘ္ာနဲ႔ သေဘ္ာကို စီမံခန္႔ခြဲေနသူေတြႀကားမွာ၊ သတင္းအခၽက္အလက္ေပးပို႔ ဆက္သြယ္မွဳ၊ ထိေရာက္လၽွင္ၿမန္ေစၿခင္း တို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ safety management system အေနနဲ႔ လိုက္နာရမယ္႔ အဓိကအခၽက္ (၃) ခၽက္ကိုၿပဌာန္းရတဲ႔၊ ရည္ရြယ္ခၽက္ 'objectives' ေတြကေတာ႔၊

(၁)။ To ensure that all the regulations, both national and international, such as SOLAS, MARPOL, Union and Labor laws are followed - သက္ဆိုင္ရာနိဳင္ငံ national နဲ႔ နိဳင္ငံတကာ international မွၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရးဆိုင္ရာ SOLAS regulation, ပင္လယ္ၿပင္ညစ္ညမ္းမွဳမွ တားဆီးကာကြယ္ေရး ဆိုင္ရာ MARPOL regulation, သမဂၢအဖြဲ႔အစည္း ဥပေဒနဲ႔ အလုပ္သမားဥပေဒဆိုင္ရာ Union and Labor laws၊ အစရိွတဲ႔ regulations ေတြကို၊ တိကၽေသၿခာစြာ၊ လိုက္နာကၽင္႔သံုးေစရန္၊

(၂)။ Creating awareness to carry out safe procedures and efficient working practices on ship and on shore - ပင္လယ္ၿပင္မွာ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနတဲ႔သေဘ္ာနဲ႔ သေဘ္ာကို စီမံခန္႔ခြဲေနသူေတြ ႀကားမွာ၊ safe procedures ေတြအေနနဲ႔ ေဘးကင္းလံုၿခံဳစိတ္ခၽရၿပီး၊ ထိေရာက္တဲ႔ လုပ္ငန္းေဆာင္ရြက္မွဳ efficient working practices အေလ့အကၽင္႔၊ ၿဖစ္ေပါါေစရန္၊

(၃)။ Making and implementing safe procedures to tackle emergency situations - အေရးေပါါ emergency situations အေၿခအေနေတြကို၊ ကိုင္တြယ္ေၿဖရွင္းၿခင္းတဲ႔အခါ၊ ေဘးကင္း လံုၿခံဳစိတ္ခၽရမယ္႔ လုပ္ငန္းအစီအစဥ္ေတြကို making and implementing အေနနဲ႔ အသံုးၿပဳကၽင္႔သံုးၿပီး၊ အေကာင္အထည္ေဖာ္ေစရန္၊

(၄)။ Ensuring technical planned maintenance is carried out on schedule and in an efficient way - သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ စက္၊ ပစၥည္း၊ ကရိယာေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ 'PMS' လို႔ေခါါတဲ႔ လုပ္ငန္းအစီအစဥ္၊ အခၽိန္ဇယား planned maintenance schedule အတိုင္း၊ ၿပဳၿပင္ထိမ္းသိမ္းမွဳကို၊ ထိေရာက္ေသၿခာစြာေဆာင္ရြက္ေစရန္နဲ႔

(၅)။ Ensuring safety at sea and prevention of marine pollution, conducting training of Ship's Personnel - ေဘးအနၲရာယ္ကင္းရွင္းစြာသြားလာနိဳင္ေရး safety at sea နဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္ညစ္ညမ္းမွဳမွ တားဆီးကာကြယ္ေရး marine pollution prevention တို႔နဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ သေဘ္ာေပါါမွာ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ေနတဲ႔ 'Ship's Personnel' ေတြအေနနဲ႔ ပံုမွန္ေလ့ကၽင္႔မွဳ conducting training ေတြကို၊ အၿမဲဆာင္ရြက္ေစရန္၊ တို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။

ကုလသမဂၢလက္ေအာက္ခံ၊ IMO လို႔ေခါါတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔မွ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ SOLAS, Chapter IX, 'Management for the Safe Operation of Ships' regulation အရ၊ ISM Code ကို၊ ၿပဌာန္းထားတာၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲကာ၊ ေၿပးဆြဲေနတဲ႔ အဖြဲ႔အစည္း shipping company ေတြမွာ၊ SMS ဆိုတဲ႔ 'Safety Management System' ရိွဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ shipping company ရဲ႕ safety management system ေရးသားေဖာ္ၿပထားတဲ႔ စာအုပ္စာတမ္း booklet လိုေတာ႔ "SMM - Safety Management Manual" လို႔ေခါါပါတယ္။ classification society ဟာ၊ statutory service အေနနဲ႔ shipping company ရဲ႕ safety management system ကို၊ စစ္ေဆးၿပီး၊ SOLAS, Chapter IX, 'Management for the Safe Operation of Ships' regulation နဲ႔ ကိုက္ညီမွဳရိွပါက၊ သက္ေသခံ လက္မွတ္အၿဖစ္ DOC လို႔ေခါါတဲ႔ 'Document of Compliance' certificate ကို၊ ထုတ္ေပးပါတယ္။ shipping company ဟာ DOC certificate ရိွမွသာ၊ သေဘ္ာေတြကို စီမံခန္႔ခြဲကာ၊ ေၿပးဆြဲခြင္႔ရိွပါတယ္။ DOC certificate ထုတ္ေပးရန္အတြက္အတြက္၊ classification society မွ စစ္ေဆးေဆာင္ရြက္ၿခင္း ကိုေတာ႔ 'ISM audit' လို႔ေခါါပါတယ္။ DOC certificate ကိုရရိွၿပီးတဲ႔အခါ၊ SMC လို႔ေခါါတဲ႔ 'Safety Management Certificate' ကို၊ မွတ္ပံုတင္ထားရာ သေဘ္ာအတြက္၊ ထပ္မံအတည္ၿပဳထုတ္ေပးပါတယ္။

Reference : ISM Auditor Training Course conducted by Germanischer Lloyd Classification Society.

Classification Societies & Their Role (၄)

Classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုကို၊ အပ္နံွကာ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေနစဥ္ ကာလအတြင္း၊ classification & statutory certificates ေတြကို၊ မရရိွခင္ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship owner မွ၊ သက္ဆိုင္ရာ တိုင္းၿပည္တခုခုမွာ၊ 'port of registry' အၿဖစ္ သေဘ္ာကို မွတ္ပံုတင္ဖို႔၊ လိုအပ္ပါတယ္။ သေဘ္ာ မွတ္ပံုတင္ရာ တိုင္းၿပည္မွ၊ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္း ရံုးစိုက္ရာ၊ 'ၿမိဳ႕' အမည္ကို၊ ေရးသားေဖာ္ၿပနိဳင္တဲ႔အတြက္၊ port of registry အၿဖစ္၊ ေခါါဆိုသံုးနံွဳးႀကပါတယ္။ မွတ္ပံုတင္ထားရာ၊ registered တိုင္းၿပည္ရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ အာဏာပိုင္ အဖြဲ႔အစည္းကို၊ 'flag state' လို႔ေခါါပါတယ္။

မွတ္ပံုတင္ထားရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ နိဳင္ငံေတာ္အလံ 'flag' ကို၊ သေဘ္ာမွာလြွင္႔ထူခြင္႔ ရတဲ႔အတြက္၊ 'flag state' လို႔ေခါါဆိုၿခင္းၿဖစ္သလို၊ သေဘ္ာမွတ္ပံုတင္ထားရာတိုင္းၿပည္ရဲ႕၊ 'jurisdiction' ဆိုတဲ႔ ဥပေဒေႀကာင္းအရ စီရင္ပိုင္ခြင္႔ေတြ၊ ဆံုးၿဖတ္ပိုင္ခြင္႔ေတြနဲ႔ ခံစားပိုင္ခြင္႔ေတြကိုလည္း၊ ရရိွပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ သေဘ္ာဟာ၊ မွတ္ပံုတင္ထားရာ flag state တိုင္းၿပည္မွ၊ ၿပဌာန္း ထားတဲ႔ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ Merchant Shipping Act ဥပေဒေတြရဲ႕ အကၽိဳးကို၊ ခံစားပိုင္ခြင္႔ေတြ ရိွတယ္လို႔၊ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။

flag state မွ၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ၊ သေဘာတူညီခၽက္ေတြ ၿဖစ္တဲ႔ SOLAS လို႔ေခါါတဲ႔၊ International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 ရဲ႕ Chapter V Regulation 14(2) အရ၊ 'Minimum Safe Manning Certificate' နဲ႔ International Convention on Tonnage Measurement, 1969 အရ၊ 'International Tonnage Certificate' တို႔ကို classification & statutory certificate ေတြအၿဖစ္ ထုတ္ေပးပါတယ္။

ေဘးအနၲရာယ္ကင္းစြာၿဖင္႔သြားလာကာ၊ ထိမ္းသိမ္းေမာင္းနွင္ၿခင္း၊ ခရီးသည္ သို႔မဟုတ္ ကုန္ပစၥည္း တင္ေဆာင္ၿခင္းနဲ႔ ၿပဳၿပင္ ထိန္းသိမ္းၿခင္းေတြကို စီမံေဆာင္ရြက္နိဳင္ေစဖို႔၊ လိုအပ္မယ္႔ သေဘ္ာဝန္ထမ္း ship crews and staff လူဦးေရအရည္အတြက္ကို 'Minimum Safe Manning Certificate' မွ၊ သတ္မွတ္ေပးပါတယ္။ သေဘ္ာဆိုက္ကပ္ရပ္နားရာ၊ ဆိပ္ကမ္းၿမိဳ႕ေတြရဲ႕ ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ ႀကီးႀကပ္အုပ္ခၽဳပ္မွဳ administration အဖြဲ႔အစည္း သို႔မဟုတ္ အာဏာပိုင္ authority အဖြဲ႔အစည္းကိုေတာ႔၊ 'port state' လို႔ေခါါပါတယ္။

သေဘ္ာဆိုက္ကပ္ရပ္နားရာ၊ ဆိပ္ကမ္းၿမိဳ႕ေတြဟာ သေဘ္ာရဲ႕ 'International Tonnage Certificate' မွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔၊ အခၽက္အလက္ေတြအေပါါမူတည္ၿပီး၊ 'ဆိပ္ကမ္းခြန္' ေကာက္ယူ ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ 'International Tonnage Certificate' ကိုအေၿခခံကာ၊ Suez နဲ႔ Panama Canal တူးေၿမာင္းအုပ္ခၽဳပ္ေရး အဖြဲ႔ထံမွ Suez နဲ႔ Panama Canal Tonnage Certificate ေတြ ကိုလည္း၊ ေလၽွာက္ထား ရယူနိဳင္ပါတယ္။ Suez နဲ႔ Panama Canal Tonnage Certificate ေတြဟာ၊ သီးၿခား 'Special Tonnage Certificate' ေတြ ၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာဟာ Suez နဲ႔ Panama Canal တူးေၿမာင္းေတြကို၊ ၿဖတ္သန္းတဲ႔အခါ၊ သက္ဆိုင္ရာ တူးေၿမာင္း အုပ္ခၽဳပ္ေရးအဖြဲ႔မွ၊ 'Special Tonnage Certificate' ေတြမွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔၊ အခၽက္အလက္ေတြ အေပါါ မူတည္ၿပီး၊ 'တူးေၿမာင္းၿဖတ္သန္းခြန္' ေကာက္ယူပါတယ္။

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳ merchant shipping အၿဖစ္၊ တေနရာနဲ႔တေနရာ သို႔မဟုတ္ နိဳင္ငံတခုမွ၊ အၿခားနိဳင္ငံတခုသို႔၊ သေဘ္ာေတြကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ သြားလာတဲ႔အခါ၊ မေတာ္တဆ ႀကံဳလာနိဳင္တဲ႔ ေဘးအနၲရာယ္ေတြ၊ လူေတြရဲ႕ေပါ႔ဆမွဳေတြနဲ႔ အသံုးၿပဳတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ ပစၥည္းေတြေႀကာင္႔၊ ၿဖစ္ေပါါလာနိဳင္မယ္႔ ပၽက္စီးဆံုးရံွဳးမွဳေတြနဲ႔ ပတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳေတြကို၊ တားဆီးကာကြယ္ဖို႔ classification societies အဖြဲ႔အစည္းေတြနဲ႔ flag state အဖြဲ႔အစည္းတို႔ဟာ၊ တာဝန္ယူ ပူးေပါင္းေဆာင္ရြက္ႀကပါတယ္။

classification societies အဖြဲ႔အစည္းေတြဟာ၊ နည္းပညာနဲ႔အတတ္ပညာရွဳေဒါင္႔ technical issue ကို၊ အေၿခခံကာေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ flag state ဆိုတဲ႔ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းဆိုင္ရာ အာဏာပိုင္ အဖြဲ႔အစည္းေတြကေတာ႔၊ on board safety လို႔ေခါါတဲ႔ ေဘးအနၲရာယ္ကင္းစြာၿဖင္႔သြားလာနိဳင္ေရး၊ personal training လို႔ေခါါတဲ႔ ေလ့ကၽင္႔သင္ႀကားေရး၊ pollution prevention လို႔ေခါါတဲ႔ ပတ္ဝန္းကၽင္ ညစ္ညမ္းမွဳေတြကို၊ တားဆီး ကာကြယ္ေရးနဲ႔ ship to shore communication လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္၊ သမုဒၵရာထဲမွ သေဘ္ာနဲ႔ ကုန္းေၿမဆိပ္ကမ္းတို႔ရဲ႕ ဆက္သြယ္ေရးကိစၥေတြ နဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သေဘ္ာတူညီခၽက္ေတြကို၊ စနစ္တကၽလိုက္နာကၽင္႔သံုးေစဖို႔၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

Reference : Classification Societies - What, Why and How, IACS - International Association of Classification Societies © IACS 2011, Ship Knowledge - A mordern encyclopedia by K. Van Dokkum.

Classification Societies & Their Role (၃)

Classification Society မွထုတ္ေပးတဲ႔ သက္ေသခံ statutory certificates ေတြထဲမွ၊ Anti-fouling certificate ကလြဲလို႔ကၽန္၊ certificates ေတြဟာလည္း၊ validity period အေနနဲ႔ (၅) နွစ္ သက္တမ္း ရိွပါတယ္။ statutory certificates ေတြကိုစတင္ထုတ္ေပးစဥ္မွာ၊ (၃) လ သက္တမ္းရိွတဲ႔ ယာယီ 'interim certificates' ေတြအၿဖစ္ထုတ္ေပးၿပီး၊ သက္တမ္း (၃) လအတြင္း၊ အေၿပာင္းအလဲ တစံုတရာမရိွမွသာ၊ (၅) နွစ္ သက္တမ္းရိွတဲ႔ အၿမဲတမ္း 'full certificates' ေတြအၿဖစ္၊ အတည္ၿပဳေပးပါတယ္။

 Classification society မွ ၿပန္လည္ၿပင္ဆင္ရန္လိုတဲ႔စစ္ေဆးေတြ႔ရိွခၽက္ observations ေတြကို၊ 'deficiencies' မၽားအၿဖစ္သတ္မွတ္ၿပီး၊ rectification အေနနဲ႔ အေရးယူၿပင္ဆင္ေပးရပါတယ္။ classification services အေနနဲ႔ စစ္ေဆးစဥ္၊ Safety Equipments Certificate နဲ႔ International Oil Pollution Prevention Certificate တို႔ဟာ၊ သေဘ္ာမွာ လိုက္ပါစီးနင္းသူေတြရဲ႕ human lives ဆိုတဲ႔၊ လူ႔အသက္ေတြသာမက၊ environment ဆိုတဲ႔ သဘာဝပတ္ဝန္းကၽင္ပါ၊ ထိခိုက္ဆံုးရံွဳးမွဳေတြ မွကာကြယ္နိဳင္ဖို႔၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ Regulations ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီမွဳမရိွေႀကာင္း၊ စစ္ေဆးေတြ႔ရိွခဲ႔လၽွင္ သက္ေသခံ statutory certificate ထုတ္ေပးၿခင္းကို၊ ရပ္ဆိုင္းထားနိဳင္ၿပီး၊ သေဘ္ာပိုင္ရွင္မွ ခၽက္ၿခင္း အေရးယူ ၿပင္ဆင္ေပးဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

အလားတူ Class certificate မွ hull and machinery ဆိုင္ရာ၊ အခၽက္အလက္အလက္မၽား၊ Safety Management Certificate, DOC Document Of Compliance, International Ship Security Certificate, Cargo Ship Safety Construction Certificate, Cargo Ship Safety Radio Certificate, International Load Line Certificate, International Air Pollution Prevention Certificate နဲ႔ International Sewage Pollution Prevention Certificate တို႔မွ အခၽက္အလက္အလက္မၽားဟာ၊ regulations ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီမွဳမရိွေႀကာင္း၊ စစ္ေဆးေတြ႔ရိွခဲ႔လၽွင္လည္း၊ 'deficiencies' အၿဖစ္ သတ္မွတ္ၿပီး၊သေဘ္ာပိုင္ရွင္မွ အနည္းဆံုး (၁၄) ရက္မွ အမၽားဆံုး ရက္ေပါင္း (၆၀) အတြင္း၊ အေရးယူ ၿပင္ဆင္ေပးဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

'classification services' အၿဖစ္၊ တည္ေဆာက္ရာမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ materials အမၽိဳးအစားေတြဟာ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔အခၽက္အလက္ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီမွရိွမရိွ၊ စစ္ေဆးကာ အတည္ၿပဳေပးၿခင္း ကို၊ ဒီေနရာမွာ နမူနာတခုၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာမွာအသံုးၿပဳတဲ႔၊ materials ေတြဟာ၊ ခိုင္မာၿပီး ခံနိဳင္ရည္ရိွတဲ႔ 'strong mechanical properties' ဂုဏ္သတၱိေတြ ရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ materials ေတြရဲ႕ ဂုဏ္သတၱိကို toughness, ductility နဲ႔ malleability ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္ေလ့ရိွပါတယ္။

material အမၽိဳးအစားတခုကို၊ bending အၿဖစ္ 'ေကြး' လိုက္တဲ႔အခါ၊ fracture ဆိုတဲ႔ အက္ကြဲကၽိဳးပဲ႔မွဳ မၿဖစ္ေပါါပဲ၊ ေကြးေကာက္နိဳင္ၿခင္းကို 'toughness' လို႔ေခါါပါတယ္။ tough material ဟာ material actually fail ဆိုတဲ႔၊ အမွန္တကယ္အက္ကြဲကၽိဳးပဲ႔တဲ႔အေၿခအေနအထိ၊ အႀကိမ္ေပါင္းမၽားစြာ cycles of bending အေနနဲ႔၊ bending stress အေကြးဒါက္ကို၊ ခံနိုင္ရည္ရိွဖို႔လိုပါတယ္။ 'toughness' ဟာ material အေပါါ bending force သက္ေရာက္တာနဲ႔၊ အလြယ္တကူ အက္ကြဲကၽိဳးပဲ႔သြားၿခင္းဆိုတဲ႔ 'brittleness' ရဲ႕ ဆန္႔ကၽင္ဖက္၊ ဂုဏ္သတၱိၿဖစ္ပါတယ္။

material actually fail ဆိုတဲ႔၊ အမွန္တကယ္အက္ကြဲကၽိဳးပဲ႔သြားၿခင္း၊ မၿဖစ္ေပါါပဲ အပူရိွန္ေၿပာင္းလဲ ၿမင္႔တက္သြားမွဳ 'temperature increase' ေႀကာင္႔၊ deformed အေနနဲ႔ ဖြဲ႔စည္းပံု၊ ပံုသ႑န္ ပၽက္ယြင္း သြားၿခင္းကို 'ductility' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္တဲ႔အခါ၊ tin, zinc, lead နဲ႔ copper အစရိွတဲ႔ ductility materials ေတြကိုလည္း၊ ထည္႔သြင္းအသံုးၿပဳရပါတယ္။ ductility ရဲ႕ဆန္႔ကၽင္ဖက္၊ ဂုဏ္သတၱိ ကေတာ႔ 'malleability' ၿဖစ္ပါတယ္။ compression ေႀကာင္႔ crack အၿဖစ္ အက္ကြဲၿခင္း သို႔မဟုတ္ extraction နဲ႔ forging တို႔ေႀကာင္႔၊ shape ဆိုတဲ႔ ပံုသ႑န္ ပၽက္ယြင္းသြားၿခင္းကိုေတာ႔၊ 'malleability' လို႔ေခါါပါတယ္။ အပူရိွန္ေၿပာင္းလဲၿမင္႔တက္သြားေပမယ္႔၊ ဆိုတဲ႔ ပံုသ႑န္ ပၽက္ယြင္းသြားၿခင္း မရိွတဲ႔၊ malleability materials ေတြကိုလည္း၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာမွာ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

(၁၉၇၀) ခုနွစ္မွ (၁၉၇၅) ခုနွစ္အတြင္း၊ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းေလာကမွ၊ သေဘ္ာေတြရဲ႕ ပၽက္စီးဆံုးရံွဳးမွဳ damages ေတြကို၊ Classification societies ေတြမွ၊ survey အၿဖစ္ စစ္တမ္းေကာက္ယူၿပီး၊ ေလ့လာ ႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာမွာအသံုးၿပဳခဲ႔တဲ႔ materials ေတြရဲ႕ mechanical properties ဆိုင္ရာ၊ အားနည္းခၽက္ weakness ေတြကို ေတြ႔ရိွခဲ႔ႀကပါတယ္။ ပၽက္စီးဆံုးရံွဳးမွဳေတြရဲ႕ အေႀကာင္းရင္း root causes ေတြအမၽိဳးမၽိဳးရိွေပမယ္႔၊ အမၽားဆံုး maximum root cause ကေတာ႔၊ 'brittle failure' နဲ႔ 'fatigue failure' တို႔သာ၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ Classification societies ေတြဟာ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာမွာအသံုးၿပဳမယ္႔ material properties ေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ တင္းကၽပ္တိကၽတဲ႔ regulations ေတြကို ထပ္မံၿပဌာန္းခဲ႔ပါတယ္။

ဥပမာအၿဖစ္၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာမွာအသံုးၿပဳမယ္႔ steel material နဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ Classification societies ေတြမွ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ 'grades' ေတြကို၊ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ အရြယ္အစား ႀကီးမားတဲ႔ larger sized သေဘ္ာႀကီးေတြကို၊ တည္ေဆာက္တဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာရဲ႕ 'light displacement' ကိုေလၽွာခ႔ၽနိဳင္ဖို႔၊ steel plates ေတြရဲ႕ thickness အထူ ကိုလည္း၊ ေလၽွာ႔ခၽဖို႔ လိုအပ္လာပါတယ္။ အဲဒီအခါ ၿမင္႔မားတဲ႔ 'higher tensile strength' ဂုဏ္သတၱိရိွတဲ႔၊ steel plates ေတြကို၊ အစားထိုးအသံုးၿပဳေစဖို႔ Classification societies ေတြမွ၊ ေၿပာင္းလဲ သတ္မွတ္ေပးခဲ႔ပါတယ္။ မူလအသံုးၿပဳခဲ႔တဲ႔ grade A, B, D နဲ႔ E ဆိုတဲ႔ steel plates ေတြအစား၊ grade AH, AB, AD နဲ႔ AE ဆိုတဲ႔၊ steel plates ေတြကို၊ အစားထိုးအသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။ normal grade A, B, D နဲ႔ E ဆိုတဲ႔ steel plates ေတြရဲ႕ 'tensile strength' ဟာ၊ 400 ~ 490 MN per Sq. m ခန္႔သာရိွၿပီး၊ အစားထိုးအသံုးၿပဳဖို႔သတ္မွတ္ခဲ႔တဲ႔ steel plates ေတြရဲ႕၊ 'high tensile strength' ကေတာ႔ 490 ~ 620 MN per Sq. m အထိရိွတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

Reference : AMSA - Australian Maritime Safety Agency 

Classification Societies & Their Role (၂)

Classification Societies ေတြရဲ႕ အစကေတာ႔၊ လန္ဒန္ၿမိဳ႕ႀကီးရဲ႕ Tower Street မွ၊ Edward Lloyd ရဲ႕ ေကာ္ဖီဆိုင္ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ ေရြွပန္းတိမ္ဆရာေတြ သေဘ္ာၿပန္လာ၊ မလာကို အေလာင္းအစား လုပ္ႀကရာမွာ၊ ကုန္သည္ ပြဲစားေတြနဲ႔ သေဘ္ာသားေတြပါ၊ ပါဝင္လာခဲ႔ပါတယ္။ Edward Lloyd ဟာ ေကာ္ဖီဆိုင္ေရာင္းအားတက္ကာ၊ စည္ကားေစဖို႔၊ ရြက္လြွင္႔ထြက္ခြာမယ္႔ သေဘ္ာေတြနဲ႔ ပက္သက္တဲ႔ အခၽက္အလက္ေတြကို၊ စုေဆာင္းကာ၊ ပံုနိွပ္ေဝဌေပးခဲ႔ပါတယ္။ အေလာင္းအစားကို စနစ္တကၽ ရိွေစဖို႔အတြက္လည္း၊ စာအုပ္တအုပ္မွာ ေရးသား မွတ္တမ္းတင္ခဲ႔ ပါတယ္။ အေလာင္းအစားနဲ႔ပက္သက္ၿပီး မွတ္တမ္းတင္တဲ႔ စာအုပ္ကို 'Lloyd's Register Book' လို႔၊ နာမည္ေပးခဲ႔ႀကပါတယ္။

ေရစီးေႀကာင္းနဲ႔ ေလတိုက္အားကို အားကိုးကာ၊ ေန႔မွာ 'ေန'၊ ညမွာေတာ႔ 'လ နဲ႔ ႀကယ္တာရာ' ေတြရဲ႕၊ အကူအညီကိုယူၿပီး၊ 'ကမ္း' မၿမင္နိဳင္တဲ႔ ပင္လယ္ေတြနဲ႔ 'လမ္း' ရွာေတြ႔ဖို႔မလြယ္တဲ႔ သမုဒၵရာႀကီးေတြကို ၊ ၿဖတ္သန္းၿခင္းဟာ၊ လြယ္ကူတဲ႔ကိစၥေတာ႔မဟုတ္ပါဘူး။ မာယာမၽားတဲ႔ ပင္လယ္၊ သမုဒၵရာမွာ၊ ေရေႀကာင္းခရီး သြားလာမွဳ အတတ္ပညာနဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္မွဳ နည္းပညာတို႔သာလၽွင္၊ အားကိုးစရာၿဖစ္ပါတယ္။ အာမခံဝယ္ယူတဲ႔အခါ၊ တိကၽတဲ႔ နည္းပညာဆိုင္ရာ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းခၽက္ 'technical assessment' တခုေပါါ အေၿခခံဖို႔လိုအပ္တဲ႔အတြက္၊ Edward Lloyd ရဲ႕ ေကာ္ဖီဆိုင္မွ၊ စခဲ႔တဲ႔ အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ ပထမဆံုး classification regulation ကို၊ (၁၇၆၄) ခုနွစ္မွာ ၿပဌာန္းခဲ႔ပါတယ္။

သစ္သားနဲ႔တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ ရြက္သေဘ္ာေတြၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ 'quality and condition' အရည္အေသြးနဲ႔ လက္ရိွအေၿခအေနေပါါ အေၿခခံကာ၊ ကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ A, B ,C ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ခဲ႔ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ ရြက္တိုင္ mast တို႔ ကုန္ေပါက္အဖံုး hatches တို႔နဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ 1, 2, 3 ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ခဲ႔ပါတယ္။ ကမၻာတလြွား၊ နယ္ေၿမသစ္ေတြ ရွာေဖြေတြ႔ရိွလာတာနဲ႔ အမၽွ၊ (၁၈) ရာစုနွစ္ဦးေတြအလြန္မွာ၊ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း ခရီးသြားလာမွဳ၊ တိုးတက္လာသလို၊ အာမခံ အေရာင္းအဝယ္ insurance markets ေစၽးကြက္လည္း၊ တိုးတက္လာခဲ႔ပါတယ္။ အၿခား တိုင္းၿပည္ေတြမွာလည္း၊ အာမခံေစၽးကြက္တိုးတက္လာတဲ႔အတြက္၊ 'technical assessment' အေပါါအေၿခခံတဲ႔၊ 'classification and statutory services' လုပ္ငန္းေတြေပါါေပါက္လာခဲ႔ပါတယ္။

ဒီေန႔ေခါါတ္ကာလမွာေတာ႔ 'Classification societies' ေတြဟာ၊ 'built and maintained' ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာ စတင္တည္ေဆာက္ၿခင္းနဲ႔ အသံုးၿပဳေၿပးဆြဲၿခင္းအစရိွတဲ႔၊ ကိစၥရပ္ေတြအတြက္၊ 'classification and statutory services' လုပ္ငန္းေတြကိုေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ ကုလသမဂၢလက္ေအာက္ခံ၊ IMO လို႔ေခါါတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔သို႔၊ နည္းပညာ၊ အတတ္ပညာနဲ႔ပက္သက္တဲ႔၊ အႀကံေပးၿခင္းကိုလည္း ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

'classification services' ဆိုတာကေတာ႔၊ တည္ေဆာက္မယ္႔ သေဘ္ာရဲ႕ drawings ေတြနဲ႔ construction plans ေတြကို၊ စစ္ေဆးကာအတည္ၿပဳေပးၿခင္း၊ တည္ေဆာက္ေနစဥ္ construction process ကာလတေလၽွာက္လံုး၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔ defined standards ေတြကို၊ တိကၽစြာ လိုက္နာေဆာင္ရြက္ၿခင္း ရိွမရိွ စစ္ေဆးေပးၿခင္းနဲ႔ တည္ေဆာက္ရာမွာအသံုးၿပဳမယ္႔ materials အမၽိဳးအစားေတြနဲ႔ တည္ေဆာက္ရာမွာ ပါဝင္လုပ္ကိုင္ေနသူ involved persons ေတြရဲ႕ ကၽြမ္းကၽင္မွဳ skill အရည္အေသြးတို႔ကို၊ စစ္ေဆးကာ အတည္ၿပဳေပးၿခင္းတို႔ ၿဖစ္ပါတယ္။

classification services ေတြဟာ၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔မွ၊ international conventions ေတြအရ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ International Convention for the Safety of life at Sea (SOLAS) 1974 with its Protocols as amended, International Convention of Load lines (LLC) 1966, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 1973 with its Protocol, International Convention on Standards of Training, Certification and Watch-keeping of Seafarers (STCW) 1972/ 1995, Convention of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG) 1972, Merchant Shipping (Minimum Standards ) Convention 1976 (ILO Convention Nr. 147) နဲ႕ International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code/ SOLAS Ch. IX) တို႔အေပါါမွာ၊ အေၿခခံထားပါတယ္။

classification's standards ေတြအရ၊ တည္ေဆာက္ၿပီးစီးသြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔ 'Certificate of Class' ဆိုတဲ႔၊ သက္ေသခံလက္မွတ္ကို၊ အတည္ၿပဳကာထုတ္ေပးပါတယ္။ Certificate of Class သို႔မဟုတ္ Class Certificate ဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ စက္ပစၥည္း machinery ေတြအေပါါအေၿခခံထားတဲ႔၊ သက္ေသခံအတည္ၿပဳလက္မွတ္ၿဖစ္ၿပီး၊ classification society အေနနဲ႔ 'statutory services' ကိုေဆာင္ရြက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ သက္ေသခံအတည္ၿပဳၿခင္းဆိုိုတဲ႔ 'statutory' အၿဖစ္ထုတ္ေပးတဲ႔၊ Class Certificate ဟာ၊ validity period အေနနဲ႔ (၅) နွစ္ သက္တမ္း ရိွပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ IMO ရဲ႕ international conventions ေတြအရ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ regulations ေတြနဲ႔၊ ကိုက္ညီမွဳရိွေႀကာင္း စစ္ေဆးအတည္ၿပဳေပးတဲ႔ အၿခား statutory certificates ေတြကိုလည္း၊ ထုတ္ေပးရပါတယ္။

SMC လို႔ေခါါတဲ႔၊ Safety Management Certificate, DOC လို႔ေခါါတဲ႔ Document Of Compliance, ISSC လို႔ေခါါတဲ႔ International Ship Security Certificate, SC လို႔ေခါါတဲ႔ Cargo Ship Safety Construction Certificate, SR လို႔ေခါါတဲ႔ Cargo Ship Safety Radio Certificate, SE လို႔ေခါါတဲ႔ Cargo Ship Safety Equipment Certificate, LL လို႔ေခါါတဲ႔ International Load Line Certificate, IOPP လို႔ေခါါတဲ႔ International Oil Pollution Prevention Certificate, ITC လို႔ေခါါတဲ႔ International Tonnage Certificate, IAPP လို႔ေခါါတဲ႔ International Air Pollution Prevention Certificate, ISPP လို႔ေခါါတဲ႔ International Sewage Pollution Prevention Certificate နဲ႔ Anti-fouling certificate လို႔ေခါါတဲ႔ Control of Harmful Anti-fouling Systems Certificate အစရိွတဲ႔၊ statutory certificates ေတြဟာ၊ international conventions ေတြအရ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ regulations ေတြနဲ႔၊ ကိုက္ညီမွဳရိွေႀကာင္း classification society မွ၊ စစ္ေဆးအတည္ၿပဳေပးတဲ႔၊ certificates ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

သက္ဆိုင္ရာသေဘ္ာအလိုက္ သက္ေသခံလက္မွတ္ statutory certificates ေတြအၿပင္၊ statutory booklet အေနနဲ႔၊ အတည္ၿပဳေပးရတဲ႔ သက္ေသခံစာအုပ္စာတမ္းေတြလည္း၊ ရိွပါေသးတယ္။ Intact Stability Booklet, Damage Control Booklet, SOPEP လို႔ေခါါတဲ႔ Shipboard Oil Pollution Emergency Plan နဲ႔ SMPEP လို႔ေခါါတဲ႔ Shipboard Marine Pollution Emergency Plan တို႔ဟာ၊ classification society မွ၊ စစ္ေဆးအတည္ၿပဳေပးတဲ႔၊ သက္ေသခံ statutory booklets ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

Reference : Classification Societies - What, Why and How, IACS - International Association of Classification Societies © IACS 2011, Ship Knowledge - A modern encyclopedia by K. Van Dokkum.

Classification Societies & Their Role (၁)

သေဘ္ာတစီးကို၊ တည္ေဆာက္အသံုးၿပဳရာမွာ နည္းပညာ၊ အတတ္ပညာနဲ႔ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ စက္ပစၥည္း၊ ကရိယာေတြဟာ 'technically satisfactory state' ဆိုတဲ႔၊ အဆင္႔မွီၿပီး၊ စိတ္ခၽ ယံုႀကည္စြာအသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ အေနအထားမွာ မရိွခဲ႔လၽွင္၊ မေတာ္တဆ ႀကံဳေတြ႔လာမယ္႔ေဘးအနၳရာယ္ accidents ေတြနဲ႔ ပၽက္စီးမွဳ damages ေတြၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ ေဘးအနၳရာယ္နဲ႔ ပၽက္စီးမွဳေတြေႀကာင္႔ သေဘ္ာမွာလိုက္ပါ စီးနင္းသူေတြရဲ႕ human lives ဆိုတဲ႔၊ အသက္ေတြသာမက၊ environment ဆိုတဲ႔ သဘာဝပတ္ဝန္းကၽင္ပါ၊ ထိခိုက္ဆံုးရံွဳးနိဳင္ပါတယ္။

ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာကုန္သြယ္မွဳ 'shipping industry' မွတဆင္႔၊ human lives နဲ႔ environment ကို မထိခိုက္ေစဖို႔၊ တနည္းအားၿဖင္႔ သေဘ္ာတစီးဟာ 'technically satisfactory state' အေနအထားမွာ၊ အၿမဲပံုမွန္ရိွေနေစဖို႔ 'regulations and codes' ဆိုတဲ႔ စည္းမၽွဥ္းနဲ႔ ဥပေဒေတြကို၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သသေဘာတူညီခၽက္ 'international conventions' ေတြအရ၊ ၿပဌာန္းထားပါတယ္။ အမွန္တကယ္ လိုက္နာကၽင္႔သံုးၿခင္း ရိွမရိွကိုလည္း၊ အာဏာပိုင္ အဖြဲ႔အစည္းေတြကိုယ္စား၊ စစ္ေဆးထိန္းေႀကာင္းေပးဖို႔ လိုလာပါတယ္။ 'Classification Societies' ေတြဟာ၊ အာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္းေတြ ကိုယ္စား၊ 'technical issues' ဆိုတဲ႔ နည္းပညာနဲ႔ အတတ္ပညာဆိုင္ရာရွဴေဒါင္႔မွ စစ္ေဆးသတ္မွတ္ကာ အတည္ၿပဳေပးတဲ႔၊ 'classification and statutory services' လုပ္ငန္းကို၊ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

(၁၈) ရာစုနွစ္လယ္ေလာက္တုန္းက၊ လန္ဒန္ၿမိဳ႕ႀကီးရဲ႕ Lloyd's coffee house ဆိုတဲ႔၊ ေကာ္ဖီဆိုင္မွာ၊ ေရြွ ပန္းတိမ္ဆရာ gold smiths ေတြဟာ၊ အဂ္လန္ကၽြန္းမွ ရြက္လြွင္႔ထြက္ခြာ သြားႀကတဲ႔၊ သေဘ္ာႀကီးေတြ၊ ၿပန္လာမလာနိဳင္ကို၊ အေလာင္းအစားလုပ္ခဲ႔ႀကပါတယ္။ ေရြွပန္းတိမ္ ဆရာေတြ၊ အေလာင္းအစား လုပ္ရာမွတဆင္႔၊ insurance cover ဆိုတဲ႔ အာမခံကိစၥ ၿဖစ္ေပါါလာသလို၊ အာမခံဝယ္ယူတဲ႔အခါ၊ တိကၽတဲ႔ နည္းပညာဆိုင္ရာသတ္မွတ္ၿပဌာန္းခၽက္ 'technical assessment' တခုေပါါ အေၿခခံဖို႔လိုအပ္လာတဲ႔ အတြက္၊ (၁၇၆၀) ခုနွစ္ေလာက္မွာ၊ 'Lloyd's Register Book' ဆိုတဲ႔၊ technical issues ရွဴေဒါင္႔မွ စစ္ေဆးသတ္မွတ္ကာ အတည္ၿပဳေပးမယ္႔၊ အဖြဲ႔အစည္းကေလးေပါါေပါက္လာပါတယ္။

'technical assessment' ေရးဆြဲသတ္မွတ္ေပးရာမွာတဆင္႔၊ 'classification and statutory services' လုပ္ငန္းေတြပါ၊ ေပါါေပါက္လာၿပီး၊ ဥေရာပတိုင္းၿပည္ေတြၿဖစ္တဲ႔ ၿပင္သစ္မွာ BV ဆိုတဲ႔၊ 'Bureau Veritas'၊ အဂ္လန္မွာ LR ဆိုတဲ႔ 'Lloyd's Register of British and Foreign Shipping'၊ အီတလီမွာ RINA ဆိုတဲ႔ 'Registro Italiano Navale'၊ ေနာ္ေဝမွာ DNV ဆိုတဲ႔ 'Det Norske Veritas'၊ ဂၽာမဏီမွာ GL ဆိုတဲ႔ 'Germannisher Lloyd'၊ ရုရွားမွာ RS ဆိုတဲ႔ 'The Russian Maritime Register of Shipping' အစရိွတဲ႔ Classification Societies ေတြကို၊ ဖြဲ႔စည္းခဲ႔ႀကပါတယ္။

BV ကို (၁၈၂၈) ခုနွစ္၊ LR ကို (၁၈၃၄) ခုနွစ္၊ RINA ကို (၁၈၆၁) ခုနွစ္၊ DNV ကို (၁၈၆၄)၊ GL ကို (၁၈၆၇)နဲ႔ RS ကို (၁၉၁၃) ခုနွစ္ေတြမွာ ဖြဲ႔စည္းခဲ႔ႀကသလို၊ အလားတူ အေမရိကနဲ႔ အာရွမွာလည္း၊ 'ABS' ဆိုတဲ႔ American Bureau of Shipping ကို (၁၈၆၁) ခုနွစ္နဲ႔ 'ClassNK' ဆိုတဲ႔ Nippon Kaiji Kyokai ကို (၁၈၉၉) ခုနွစ္တို႔မွာ၊ ဖြဲ႔စည္းခဲ႔ႀကပါတယ္။ ဒီေန႔ကာလမွာေတာ႔ (၁၉၃၆) မွာ ဖြဲ႔စည္းခဲ႔တဲ႔ 'PR - Polish Register of Shipping'', (၁၉၄၉) မွာဖြဲ႔စည္းခဲ႔တဲ႔ Yugoslav Register of Shipping သို႔မဟုတ္ CRS - Croatian Register of Shipping', (၁၉၅၆) မွာ ဖြဲ႔စည္းခဲ႔တဲ႔ 'CCS - China Classification Society', (၁၉၆၀) ခုနွစ္မွာဖြဲ႔စည္းခဲ႔တဲ႔ 'KR - Korean Register of Shipping' နဲ႔ (၁၉၇၅) ခုနွစ္မွာဖြဲ႔စည္းခဲ႔တဲ႔ 'IRS - Indian Register of Shipping' တို႔အပါအဝင္၊ Classification Societies အဖြဲ႔အစည္းအရည္အတြက္ (၅၀) ခန္႔ရိွေႀကာင္း 'International Association of Classification Societies' အသင္းရဲ႕ ထုတ္ၿပန္ခၽက္အရ၊ သိရပါတယ္။

Reference : Classification Societies - What, Why and How, IACS - International Association of Classification Societies © IACS 2011, Ship Knowledge - A mordern encyclopedia by K. Van Dokkum.

"Port of Registry" ေၿပာင္းလဲမွတ္ပံုတင္ၿခင္း

တိုင္းၿပည္ဖြံၿဖိဳးတိုးတက္လာတာနဲ႔ အမၽွ၊ နိဳင္ငံတကာနဲ႔ ကူးလူးဆက္ဆံမွဳေတြ ပိုမၽားလာၿပီး၊ သေဘ္ာေတြ ဝယ္ယူေၿပးဆြဲလာႀကပါတယ္။ ဒီအခါ တၿခားတိုင္းၿပည္တခုမွာ မွတ္ပံုတင္ထားတဲ႔သေဘ္ာကို၊ မိမိနိဳင္ငံမွာေၿပာင္းလဲမွတ္ပံုတင္ႀကတာကိုလည္းေတြ႔ရပါတယ္။ ဒီေဆာင္းပါးမွာေတာ႔ "Port of Registry" ေၿပာင္းလဲမွတ္ပံုတင္ၿခင္းနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ 

international sea voyage အေနနဲ႔၊ နိဳင္ငံတကာကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းမွာ၊ သြားလာခုတ္ေမာင္းေနတဲ႔ သေဘ္ာေတြကို၊ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ owner ဒါမွမဟုတ္ managers လို႔ေခါါတဲ႔၊ သေဘ္ာကိုစီမံခန္႔ခြဲသူေတြ အေၿခခၽေနထိုင္ရာ၊ တိုင္းၿပည္မွ၊ သက္ဆိုင္ရာ national administration သို႔မဟုတ္ authority လို႔ေခါါတဲ႔ အာဏာပိုင္ flag state အဖြဲ႔အစည္းေတြမွာ၊ registration အၿဖစ္၊ မွတ္ပံုတင္ရပါတယ္။ တခါတရံ လက္ရိွ မွတ္ပံုတင္ထားရာ port of registry တိုင္းၿပည္မွ၊ အၿခားတိုင္းၿပည္တခုသို႔ေၿပာင္းလဲၿပီး၊ မွတ္ပံုတင္ေလ့ရိွ ပါတယ္။

port of registry ေၿပာင္းလဲမွတ္ပံုတင္ၿခင္းကို၊ 'flag change' တယ္လို႔ အလြယ္တကူေခါါေလ့ရိွပါတယ္။ flag change တဲ႔အခါမွာလည္း၊ classification societies အဖြဲ႔အစည္းေတြဟာ၊ classification နဲ႔ statutory ဆိုင္ရာကိစၥေတြကို၊ သက္ဆိုင္ရာတိုင္းၿပည္ရဲ႕ national administration သို႔မဟုတ္ authority ကိုယ္စားေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

မူလမွတ္ပံုတင္ထားရာ၊ port of registry အတြက္၊ classification society မွ၊ ထုတ္ေပးထားတဲ႔ class statutory certificates ေတြအစား၊ ေၿပာင္းလဲမွတ္ပံုတင္မယ္႔ port of registry အတြက္ class statutory certificates ေတြထပ္မံထုတ္ေပးရပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ renewal လုပ္တယ္လို႔ေခါါပါတယ္။ ေၿပာင္းလဲ ထုတ္ေပးမယ္႔ class statutory certificates ေတြကေတာ႔၊ Safety Construction Certificate, Safety Radio Certificate, Safety Equipment Certificate, Statement of Compliance Anti-fouling Certificate, Load Line Certificate, IOPP Certificate, ISPP Certificate, IAPP Certificate တို႔ၿဖစ္ ပါတယ္။

Safety Construction Certificate, Safety Radio Certificate နဲ႔ Safety Equipment Certificate တို႔ဟာ၊ International Convention for Safety Of Life At Sea, 1974, as modified by the Protocol of 1988 အရထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificates ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ Statement of Compliance Anti-fouling Certificate ကေတာ႔၊ International Convention on The Control of Harmful Anti-fouling System on Ships  အရထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificate ၿဖစ္ပါတယ္။ Load Line Certificate ကို International Convention on Load Lines, 1966, as modified by the Protocol of 1988 အရ ထုတ္ေပးတာၿဖစ္ၿပီး၊ IOPP Certificate ဆိုတဲ႔ International Oil Pollution Prevention Certificate ကေတာ႔၊ International Convention for The Prevention of Pollution from Ships, 1973, as as modified by the Protocol of 1978 အရထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

ISPP လို႔ေခါါတဲ႔ International Sewage Pollution Prevention Certificate ဟာ၊ International Convention for The Prevention of Pollution from Ships, 1973, as as modified by the Protocol of 1978 as amended by resolution MEPC. 115 (51) အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificate ၿဖစ္ၿပီး၊ IAPP လို႔ေခါါတဲ႔ Certificate ကေတာ႔၊ International Convention for The Prevention of Pollution from Ships, 1973, as as modified by the Protocol of 1978 as amended by resolution MEPC. 132 (53) အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificate ၿဖစ္ပါတယ္။

အသစ္ထုတ္ေပးမယ္႔ certificates ေတြကို၊ interim certificate အၿဖစ္၊  (၃) လမွ (၅) လ သက္တမ္းရိွတဲ႔ ယာယီ interim certificates ေတြအၿဖစ္၊ ထုတ္ေပးတာၿဖစ္ၿပီး၊ ယာယီသက္တမ္းကာလအတြင္းမွာ၊ တားၿမစ္ ကန္႔ကြက္စရာ အေႀကာင္းတစံုတရာမရိွမွာသာ၊ အၿမဲတမ္း Full Certificates  ေတြအၿဖစ္၊ သက္ဆိုင္ရာ Classification Society မွ အသစ္လဲလွယ္ေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Flag Change တဲ႔အခါ၊ ေဆာင္ရြက္ရမယ္႔ GL လို႔ေခါါေလ့ရိွတဲ႔ Germanischer Lloyd ဆိုတဲ႔ Classification Society တခုရဲ႕ procedure ေတြကို၊ နမူနာအေနနဲ႔ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။

International Convention for Safety Of Life At Sea, 1974, အရ၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ ISM Certificate လို႔ေခါါတဲ႔ International Safety Management Certificate နဲ႔ ISPS Code လို႔ေခါါတဲ႔ International Code for The Security of Ships and of Port Facilities အရထုတ္ေပး တဲ႔ ISSC International Ship Security Certificate တို႔ကိုေတာ႔၊ Classification Society အေနနဲ႔ အသစ္လဲလွယ္ၿခင္းမၿပဳပဲ၊ မူလ Certificate အေပါါမွာသာ၊ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားပါတယ္။ 

International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 အရထုတ္ေပးတဲ႔၊ International Tonnage Certificate, 1969 ကိုေတာ႔ ၊ အသစ္လဲလွယ္ၿခင္းမၿပဳပဲ၊ မူလ certificate အေပါါ မွာ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားကာ၊ (၃) လ သက္တမ္းရိွတဲ႔၊ provisional certificate အေနနဲ႔၊ ထုတ္ေပးၿပီး၊ provisional သက္တမ္းကာလအတြင္းမွာ၊ တားၿမစ္ ကန္႔ကြက္စရာ အေႀကာင္းတစံုတရာ မရိွမွာသာ၊ အၿမဲတမ္း Full Certificates  ေတြအၿဖစ္၊ သက္ဆိုင္ရာ Classification Society မွ အသစ္ လဲလွယ္ေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Suez Canal Tonnage Calculation သို႔မဟုတ္ Panama Canal Tonnage Calculation Certificate ဟာ၊ Classification Society မွထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificate ၿဖစ္ခဲ႔လၽွင္၊ မူလ certificate မွာ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားကာ၊ amended အေနနဲ႔ေဆာင္ရြက္ေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ Certificate ဟာ၊ Suez Canal သို႔မဟုတ္ Panama Canal Authority မွ ထုတ္ေပးတဲ႔၊ Certificate ၿဖစ္ခဲ႔ လၽွင္၊ မူလ ထုတ္ေပးရာ Authority မွသာ၊ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားကာ၊ amended အေန နဲ႔ေဆာင္ရြက္ေပးမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

Tanker သေဘ္ာေတြအတြက္၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ SOPEP နဲ႔ SMPEP လို႔ေခါါတဲ႔ Shipboard Oil Pollution Emergency Plan Manual နဲ႔ Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substances Manual လို၊ booklet ေတြမွာ လည္း၊ Classification Society မွ၊ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားကာ၊ amended အေနနဲ႔ေဆာင္ရြက္ေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Bulk Carrier သေဘ္ာေတြအတြက္၊ ထုတ္ေပးတဲ႔ Grain Certificate ကိုေတာ႔၊ အသစ္လဲလွယ္ၿခင္း မၿပဳပဲ၊ မူလ certificate အေပါါ မွာ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားကာ၊ (၅) လ သက္တမ္းရိွတဲ႔၊ provisional certificate အေနနဲ႔၊ ထုတ္ေပးၿပီး၊ provisional သက္တမ္းကာလအတြင္းမွာ၊ တားၿမစ္ ကန္႔ကြက္စရာ အေႀကာင္းတစံုတရာ မရိွမွာသာ၊ အၿမဲတမ္း Full Certificates  ေတြအၿဖစ္၊ သက္ဆိုင္ရာ Classification Society မွ အသစ္ လဲလွယ္ေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Stabily booklet, Cargo Securing Manual, Garbage Management Certificate နဲ႔ Garbage Management Plan အစရိွတဲ႔ booklet, certificate နဲ႔ plan ေတြဟာ၊ Classification Society မွထုတ္ေပး တဲ႔၊ booklet, certificate နဲ႔ plan ေတြၿဖစ္ခဲ႔လၽွင္၊ Port of Registry ကိုေၿပာင္းလဲေရးသားကာ၊ amended အေနနဲ႔ေဆာင္ရြက္ေပးမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

စပ္မိစပ္ရာ သေဘ္ာ propeller (၄)

'blade tip' ဆိုတာကေတာ႔ propeller hub ရဲ႕ အလယ္ဗဟို၊ center မွ propeller blade ရဲ႕ ထိပ္ဖက္ အဆံုး၊ maximum reach out လို႔ေခါါတဲ႔ အမၽားဆံုး၊ အကြာအေဝးၿဖစ္ပါတယ္။ propeller blades ေတြဟာ၊ hub ေပါါမွာ pitch ဆိုတဲ႔ အေစာင္းဒီဂရီတခုနဲ႔ တည္ရိွေနပါတယ္။

သေဘ္ာဖက္သို႔ေစာင္းကာေကြးေနတဲ႔ blade edge ကို၊ 'leading edge' လို႔ေခါါၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕အၿပင္ဖက္ သို႔၊ ေစာင္းကာေကြးေနတဲ႔ blade edge ကိုေတာ႔ 'trailing edge' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာဖက္မွာရိွေနတဲ႔ blade မၽက္နွာၿပင္ surface ကို 'blade back' လို႔ေခါါၿပီး၊ propeller ရဲ႕ suction pressure သို႔မဟုတ္ negative pressure side လည္းၿဖစ္ပါတယ္။ cavitation ဟာ negative pressure side ၿဖစ္တဲ႔၊ blade back မွာသာၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕အၿပင္ဖက္မွ blade မၽက္နွာၿပင္ surface ကေတာ႔ 'blade face' ၿဖစ္ၿပီး၊ positive pressure side ၿဖစ္ပါတယ္။ propeller hub နဲ႔ တြဲဆက္ထားတဲ႔ blade ရဲ႕ ေအာက္ေၿခ ပိုင္းကို၊ 'blade root' လို႔ေခါါၿပီး၊ blade root နဲ႕ hub အႀကားမွ၊ transition region ကိုေတာ႔ 'fillet' လို႔ေခါါပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ Euler’s degree of vortex နဲ႔ Propeller Design အေႀကာင္းကို၊ မွတ္သားမိသေလာက္၊ ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

Euler’s degree of vortex - 'Euler’s equation of motion' ဟာ fluid dynamics ဘာသာရပ္မွ၊ သေဘ္ာနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ကိုးကားရတဲ႔ equation ၿဖစ္ပါတယ္။ forces ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔၊ fluid flow အတြင္း၊ velocity ဆိုတဲ႔အလၽွင္နဲ႔ acceleration ဆိုတဲ႔အရိွန္တို႔ၿဖစ္ေပါါၿခင္းမွ တဆင္႔၊ ေလ့လာအသံုးခၽၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။

'နယူတန္ရဲ႕ ဒုတိယနိယာမ' အရ၊ 'X' direction လို႔ေခါါတဲ႔ 'X" axis မွာ၊ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ force ဟာ၊ fluid element ရဲ႕ ထုထည္၊ mass နဲ႔ fluid ရဲ႕ အရိွန္ acceleration တို႔ကိုေၿမွာက္ၿခင္းနဲ႔၊ ညီမၽွပါတယ္။ fluid motion အတြင္းမွာ gravity forces, pressure force, viscous force, turbulence force နဲ႔ compressibility force တို႔ပါဝင္ၿပီး၊ net force ဟာ၊ flow ကို ၿဖစ္ေပါါေစတဲ႔ forces အားလံုးရဲ႕၊ ေပါင္းလဒ္ ၿဖစ္ပါတယ္။ compressibility force ကေတာ႔၊ negligible အေနနဲ႔၊ လၽွစ္လၽဴရွဳလို႔ရပါတယ္။

compressibility force ကိုထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္ၿခင္း မရိွတဲ႔ပံုေသနည္းကို၊ 'Reynolds’s Equation of Motion' လို႔ေခါါပါတယ္။ အလားတူ turbulence force ကိုပါထပ္မံ၊ လၽစ္လၽဴရွဳနိဳင္ၿပီး၊ 'Navier- Strokes Equation' လို႔ေခါါပါတယ္။ 'Navier- Strokes Equation' မွ viscous force ကို၊ (0) အေနနဲ႔ယူဆတဲ႔ ပံုေသနည္းကေတာ႔ 'Euler’s equation of Motion' ၿဖစ္ပါတယ္။

'Euler’s equation of Motion' မွာ၊ gravity နဲ႔ pressure force တို႔ကိုသာ၊ ထည္႔သြင္းစဥ္းစားပါတယ္။ stream line flow အတြင္းမွ fluid element ရဲ႕ motion ကိုသာ တြက္ခၽက္ၿခင္းလို႔၊ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ flow direction 's' မွ fluid element ရဲ႕ 'resultant flow' ဟာ၊ flow direction 's' မွ fluid ရဲ႕ mass နဲ႔ acceleration တို႔ေၿမွာက္ၿခင္းနဲ႔ ညီမၽွပါတယ္။ ေရဟာ non-viscous fluid ၿဖစ္ပါတယ္။ non-viscous fluid ဟာ 'velocity' တန္ဖိုးအေနနဲ႔ (0) သာရိွၿပီး၊ 'stagnation points' အၿဖစ္သတ္မွတ္ပါတယ္။ အဲဒီအခါ အဆံုးမဲ႔ၿပီး ႀကီးမားတဲ႔ infinitely long circular cylinder အတြင္းမွ non-viscous fluid ရဲ႕ 'resultant force' တန္ဘိုးကိုလည္း (0) အၿဖစ္သာရရိွလာပါတယ္။

 Fig. Aerofoil flow pattern

propeller blade ရဲ႕ external boundary ကို၊ geometry အသံုးအနံွဳးအေနနဲ႔၊ 'shape' လို႔၊ ေခါါၿပီး၊ hydro-dynamics အသံုးအနံွဳးအေနနဲ႔၊ 'aerofoil' လို႔ေခါါပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ 'aerofoil' ဟာ propeller blade ရဲ႕ external boundary ၿဖစ္ပါတယ္။ aerofoil တဝိုက္မွာ flow ဟာ၊ stream အၿဖစ္ direction တခုနဲ႔သာ စီးဆင္းတဲ႔အခါ၊ non-viscous fluid ရဲ႕ flow ၿဖစ္သလို၊ circulation  အေနနဲ႔ စီးဆင္းမွဳ မရိွတဲ႔အတြက္၊ velocity ဟာ stagnation point အၿဖစ္နဲ႔တည္ရိွေနပါတယ္။ 'aerofoil' မွာ ၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ 'resultant force' တန္ဘိုးကိုလည္း (0) အၿဖစ္သာရရိွပါတယ္။

Fig. Forces in 'aerofoil'

အကယ္၍ aerofoil တဝိုက္မွာ flow ဟာ၊ circulation အၿဖစ္၊ စီးဆင္းတဲ႔အခါ vortex superimposition pattern ေပါါေပါက္လာပါတယ္။ 'vortex' ဟာ aerofoil ရဲ႕ အလယ္ဗဟို center မွာၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ flow circulation ရဲ႕ strength ဟာ၊ propeller blade မွ trailing edge ဆိုတဲ႔ aerofoil ရဲ႕ 'section shape' ေတြနဲ႔ 'incidence angle' တို႔အေပါါ မူတည္ပါတယ္။ flow circulation ရဲ႕ strength ကို 'lift' လို႔ေခါါၿပီး၊ lift force ဟာ aerofoil ရဲ႕ face နဲ႔ back တနည္းအားၿဖင္႔ blade face နဲ႔ blade back တို႔ရဲ႕ pressure difference မွတဆင႔္၊ ၿဖစ္ေပါါလာသလို၊ fluid viscosity ေႀကာင္႔လည္း ပမာဏေသးငယ္တဲ႔ drag force ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။

Fig. Longer path or Equal transit theory

 aerofoil ေပါါမွ flow past နဲ႔ circulation flow တို႔ဟာ၊ back မွ velocity ကိုတိုးေစၿပီး၊ face မွ velocity ကိုေလၽွာ႔ကၽေစပါတယ္။ "Bernoulli’s principle" အရ aerofoil ေပါါမွ flow past နဲ႔ circulation flow effect တို႔ေႀကာင္႔ blade back မွာ pressure pressure ေလၽွာ႔ကၽသြားၿပီး၊ blade face မွာေတာ႔ pressure တိုးလာပါတယ္။ pressure distributions ေတြဟာ၊ total lift ကိုတိုးေစပါတယ္။ blade back မွ pressure ကို increase အေနနဲ႔ ၿမွင္႔တင္မွသာ၊ lift force ကို တိုးနိဳင္မွာ၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ လက္ေတြ႔မွာ၊ aerofoil ရဲ႕ span ကို tips အတြင္းတိကၽတဲ႔ finite area တန္ဘိုးတခုအေနနဲ႔၊ တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။ tips မွာ tendency သို႔မဟုတ္ prevailing movement အေနနဲ႔ face နဲ႔ back မွာၿဖစ္ေပါါတဲ႔ pressure ထက္ပိုၿပီး၊ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ pressure ၿဖင္႔ flow past ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ span area ရဲ႕ အဆံုးမွ flow ရဲ႕ lift ကိုတိုးေစကာ၊ pressure ကို equalize အေနနဲ႔ ညီမၽွေစပါတယ္။ 

Propeller Design - blades ေတြတခုနဲ႔တခုအႀကားမွာ 'interference effect' ရိွေနၿပီး၊ blade ရဲ႕ face နဲ႔ back မွ၊ blade tip မွာ ရိွေနမယ္႔ flow ေႀကာင္႔၊ lift force နဲ႔ drag force ေတြဟာ၊ blade region မွာၿဖစ္ေပါါေနသလို၊ tip vortex ကို modify လုပ္ကာ၊ တိုးယူနိဳင္ပါတယ္။ axial နဲ႔ rotational in flow factors ေတြဟာလည္း၊ blades ေတြရဲ႕ span ကို tips အတြင္းတိကၽတဲ႔ finite area တန္ဘိုးတခုအေနနဲ ႔ ၿဖစ္ေပါါေစၿပီး၊ lift force ကိုတိုးေစနိဳင္ပါတယ္။ propeller blades ေတြကို aerofoil ရဲ႕ ပံုသ႑န္ေပါါ မူတည္ၿပီး၊ lifting line model, lifting surface model, surface vorticity model နဲ႔ vortex lattice model ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. Lifting line model propeller blade

single bound vortex အေနနဲ႔ radial circulation ၿဖစ္ေပါါၿပီး vortices strength ကိုေၿပာင္းလဲေပးတဲ႔၊ aerofoil ရဲ႕ ပံုသ႑န္ကို၊ 'lifting line model' လို႔ေခါါၿပီး၊ (၁၉၅၂) နွစ္ခန္႔မွစၿပီး၊ အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ အထက္မွာ radial circulation ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ vortices strength ေတြကို၊ propeller ရဲ႕ trilling edges ေတြမွာ trilling vortex ေတြအၿဖစ္ေတြ႔ၿမင္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ propeller blade ေပါါမွ radial line ဟာ 'lifting line' ၿဖစ္ပါတယ္။ propeller ရဲ႕ blade surface မၽက္နွာၿပင္ကို၊ leading edge ဖက္မွ လက္ၿဖင္႔ ကိုင္တြယ္ကာ၊ စမ္းႀကည္႔လၽွင္ ရုတ္တရက္ ေမာက္သြားၿပီး၊၊ 'lifting line' ကိုသိသိသာသာ ထိေတြ႔မိမွာၿဖစ္သလို၊ trilling edge ဖက္မွာေတာ႔ ေၿပေလၽွာ႔ကာ ဆင္းသြားတာကို၊ စမ္းသတ္မိမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Lifting surface model

infinitely thin bound vortex sheet အေနနဲ႔၊ တခုနဲ႔တခု အလိုက္သင္႔ဆက္စပ္ကာ၊ ထပ္ထားၿပီး၊ lifting characteristic ကိုတိုးၿမွင္႔ေပးတဲ႔၊ aerofoil ရဲ႕ ပံုသ႑န္ ကိုေတာ႔ 'lifting surface model' လို႔ေခါါၿပီး၊ (၁၉၈၀) ခုနွစ္ခန္႔မွစၿပီး၊ အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ အထက္မွာ thin bound vortex sheet ေတြေႀကာင္႔ ၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ vortices strength ေတြကို၊ propeller ရဲ႕ trilling edges ေတြမွာ trilling vortex ေတြ အၿဖစ္ေတြ႔ၿမင္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ propeller ရဲ႕ blade surface မၽက္နွာၿပင္ကို၊ leading edge ဖက္မွ လက္ၿဖင္႔ ကိုင္တြယ္ကာ၊ စမ္းႀကည္႔လၽွင္ trilling edge ဖက္သို႔၊ အထပ္အထပ္ေတြနဲ႔၊ နိမ္႔ေလၽွာကာ ဆင္းသြားတာကို၊ သိသိသာသာထိေတြ႔မိမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ 

Fig. Surface vorticity model propeller blade

vortex sheet အေနနဲ႔၊ တခုနဲ႔တခုအလိုက္သင္႔ဆက္စပ္ကာ၊ ထပ္မထားပဲ၊ vortices ေတြကို၊ section အလိုက္အကြက္ေဖာ္ထားတဲ႔ aerofoil ရဲ႕ ပံုသ႑န္ကိုေတာ႔ 'surface vorticity model' လို႔ေခါါပါတယ္။ အကြက္လိုက္ရိွေနတဲ႔ vortices ဆိုတဲ႔၊ vortex sheet ေတြမွတဆင္႔၊ vortices strength ကို၊ propeller ရဲ႕ trilling edges ေတြမွာ trilling vortex ေတြအၿဖစ္ရရိွပါတယ္။ polished အေနနဲ႔ 'သ' ထားတဲ႔ propeller ရဲ႕ blade surface မၽက္နွာၿပင္ကို၊ ငါးအေႀကးခံြအကြက္ပံုသ႑န္၊ မၽက္နွာၿပင္အၿဖစ္ေတြ႔ၿမင္ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

propeller blade ေပါါမွာ radial line ဆိုတဲ႔ lifting lines ေတြထည္႔သြင္းထားၿပီး၊ radial line ေတြ အတြင္းမွာ vortices ေတြကို၊ section အလိုက္အကြက္ေဖာ္ထားတဲ႔ aerofoil ရဲ႕ ပံုသ႑န္ ကိုေတာ႔ 'vortex lattice model' လို႔ေခါါပါတယ္။ radial line ေတြအတြင္းမွ အကြက္လိုက္ရိွေနတဲ႔ vortices ေတြမွ တဆင္႔၊ propeller ရဲ႕ trilling edges ေတြမွာ trilling vortex ေတြကို ရရိွပါတယ္။ propeller ရဲ႕ blade surface မၽက္နွာၿပင္ကို၊ leading edge ဖက္မွလက္ၿဖင္႔ ကိုင္တြယ္ကာ၊ စမ္းႀကည္႔လၽွင္၊ trilling edge ဖက္သို႔၊ lifting lines ေတြနိမ္႔ေလၽွာကာဆင္းသြားတာကို၊ သိသိသာသာထိေတြ႔မိမွာၿဖစ္သလို၊ ငါးအေႀကးခံြအကြက္ေတြလို၊ vortices ေတြကိုလည္း၊ သိသိသာသာထိေတြ႔မိမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Reference : Euler's Degrees of Vortex

Image credit to : http://www.ittcwiki.org/, http://www.industrialshapeandform.com/, http://en.wikipedia.org/, http://dc106.4shared.com/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

စပ္မိစပ္ရာ သေဘ္ာ propeller (၃)

Fixed pitch propeller, Controllable pitch propellers, Azimuth propellers, Vertical axis propellers, Paddle wheels နဲ႔ Shrouded propellers ေတြရယ္လို႔ အမၽိဳးအစားေတြ ကြဲၿပားေပမယ္႔၊ ‘Mathematical Analysis’ မွာေတာ႔ အားလံုးဟာအတူတူပဲရယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ထားတာေတြ႔ရသလို၊ propellers ေတြရဲ႕ efficiency နဲ႔ပက္သက္သမၽွ မွတ္သားမိသေလာက္ကိုေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။ propeller ကို actuator disc တစ္ခုအၿဖစ္စဥ္းစားၿပီး၊ disc လည္ပတ္မွဳေႀကာင္႔၊ ေရမွာ axial acceleration ၿဖစ္ေပါါေစတယ္လို႔ ယူဆပါတယ္။

Fig. Diameter of the propeller disk

disc နဲ႔ ယက္ထုတ္လိုက္တဲ႔၊ ေရ ရဲ႕ အလၽွင္ velocity of water ဆက္သြယ္ခၽက္ကို၊ အေပါါမွာေဖာ္ၿပ ထားပါတယ္။ "ɑ" ကို axial inflow factor အၿဖစ္ယူဆၿပီး၊ propeller တပါတ္၊ တနည္းအားၿဖင္႔ disc တပါတ္လည္တိုင္း သက္ေရာက္မွဳေႀကာင္႔၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔၊ ေရထုထည္ပမာဏ mass of water ကို “M“ လို႔သတ္မွတ္ပါတယ္။

mass of water "M" ကို၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားသလို၊ ယူဆပါတယ္။ 'နယူတန္ရဲ႕ တတိယနိယာမ' အရ၊ propeller မွ၊ ေရကို ယက္ထုတ္လိုက္တဲ႔ အတြက္၊ thrust force acting ၿဖစ္ေပါါလာကာ သေဘ္ာေရြွ႕လၽားပါတယ္။

အဲဒီအခါ၊ 'အဟုန္' ဆိုတဲ႔ momentum ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ " Momentum = Mass X Velocity" ၿဖစ္တဲ႔ အတြက္၊ thrust အၿဖစ္၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားသလို၊ ေၿပာင္းလဲရယူနိဳင္ပါတယ္။

water column မွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ 'kinetic energy' ကို၊ တြက္ခၽက္ရယူရနိဳင္ပါတယ္။ Work Done = Kinetic Energy ၿဖစ္ပါတယ္။ ‘ɑ = b/ 2’ လို႔သတ္မွတ္ကာ၊ disc ရဲ႕ ဧရိယာတဝက္ကိုသာ ေရဟာ ထိေတြ႔ၿပီး၊ အလၽွင္ကိုၿဖစ္ေပါါေစတယ္လို႔ ယူဆပါတယ္။ အထက္မွာ 'useful work done' နဲ႔၊ 'total work done' တို႔ကိုေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ thrust ေႀကာင္႔ သေဘ္ာေရြ႕လၽားခဲ႔ရၿပီး၊ သေဘ္ာကို အလၽွင္နဲေ႔ရြလၽားေစၿခင္းဟာ work done ၿဖစ္ပါတယ္။ water column မွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ 'kinetic energy' ကိုလည္း၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားသလို တြက္ယူနိဳင္ပါတယ္။

"useful work done" ဟာ input ၿဖစ္ၿပီး၊ "total work done" ကေတာ႔ output ၿဖစ္ပါတယ္။ efficiency ဟာ input နဲ႕ output တို႔ရဲ႕ အခၽိဳးၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ efficiency ( η ) ကို အထက္မွာေဖာ္ၿပထား သလို၊ ေၿပာင္းလဲရယူနိဳင္ပါတယ္။ efficiency ( η ) ဟာ၊ ideal efficiency ၿဖစ္ၿပီး၊ ‘ɑ’ ဆိုတဲ႔၊ axial inflow factor ေသးငယ္ေလ၊ efficiency ႀကီးမားေလလို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕ speed နဲ႔ thrust ပမာဏမၽားမၽားရေစဖို႔ disc သို႔မဟုတ္ propeller မွယက္ထုတ္လိုက္တဲ႔ ေရရဲ႕အလၽွင္ velocity ပမာဏ မၽားဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

အထက္မွာေရးသားေဖာ္ၿပခဲ႔တာေတြဟာ axial velocity အေနနဲ႔သာ၊ အေၿခခံစဥ္းစားခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ propeller ဟာလည္ပတ္ရင္းေရြ႕လၽားတဲ႔အတြက္၊ ( ἀ ) ဆိုတဲ႔ 'rotational inflow factor' ကိုပါထည္႔သြင္း စဥ္းစားဖို႔လိုလာပါတယ္။ အဲဒီအခါ လည္ပတ္မွဳေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ rotational velocity အၿဖစ္ စဥ္းစားႀကည္႔ၿခင္းမွ 'overall efficiency ( η )' ကိုရရိွလာပါတယ္။

'Mathematical Analysis' မွာ၊ propeller ကို actuator disc တခုအၿဖစ္သာ စဥ္းစားၿပီး၊ လည္ပတ္ကာ ယက္ထုတ္လိုက္ၿခင္းေႀကာင္႔ propeller blades ေတြအႀကားမွာ ၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ hydro-dynamics losses ေတြကို လစ္လၽဴရွဳထားပါတယ္။ လက္ေတြ႔မွာေတာ႔ propeller လည္ပတ္တဲ႔အခါ၊ blades တိုင္းဟာ thrust ကိုၿဖစ္ေပါါေစသလို၊ angular acceleration နဲ႔ perpendicular distance ေတြေႀကာင္႔ torque ကိုလည္းၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။ Propeller's Designs ေတြကိုေရးဆြဲတဲ႔အခါ၊ Hydro-dynamics သို႔မဟုတ္ Fluids Mechanics ဘာသာရပ္မွ၊ Reynolds’s Equation of Motion, Navier- Strokes Equation, Euler Equation of Motion နဲ႔ Eulers Degrees of Vortex အစရိွတဲ႔ theory ေတြကို ကၽယ္ၿပန္႔စြာကိုးကားရ ပါတယ္။

cavitation နဲ႔ wake ကဲ႔သို႔၊ hydro-dynamics ဆိုင္ရာအတားအဆီးေတြဟာ၊ boss diameter ratio ႀကီးတဲ႔ screw propeller ေတြရဲ႕၊ efficiency ကိုကၽဆင္းေစပါတယ္။ CPP ဆိုတဲ႔ controllable pitch propeller ဟာ၊ boss diameter ratio (Db/ D) ႀကီးတဲ႔အတြက္၊ သေဘ္ာရဲ႕ maneuverability ကို ပိုေကာင္းမြန္ေစေပမယ္႔၊ overall Efficiency ( η) ကေတာ႔၊ FPP ဆိုတဲ႔ fixed pitch propeller နဲ႔ နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔လၽွင္၊၊ ပိုနည္းတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။ CPP ရဲ႕ boss diameter ratio (DB/ D) ဟာ၊ 0.24 ~ 0.32D ခန္႔ရိွၿပီး၊ FPP ရဲ႕ boss diameter ratio (DB/D) ကေတာ႔၊ 0.16 ~ 0.25 ခန္႔ ရိွပါတယ္။

propeller speed ကို၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားသလို သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ pitch ဆိုတာကေတာ႔၊ X - axis ဝင္ရိုးေပါါမွာ propeller တပါတ္လည္တိုင္းေရာက္ရိွမယ္႔ distance အကြာအေဝးၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာ propeller ဟာ၊ ေရထဲမွာလည္ပတ္ရတဲ႔အတြက္၊ ေရရဲ႕ တြန္းအားေႀကာင္႔ slip ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ propeller ရဲ႕ speed ကိုကၽဆင္းေစပါတယ္။

propeller pitch-diameter ratio (P/D) ကို Bp - δ diagram မွရယူနိဳင္ပါတယ္။ Bp နဲ႔ δ ကို တြက္ထုတ္ ယူတဲ႔အခါ၊ N = the revolution of the engine at an optimum condition favorable for the propeller operation, PD = the engine delivered horse power, VA = speed of advance, D = diameter of the propeller စတဲ႔၊ prime mover မွ အခၽက္အလက္ေတြကို ထည္႔သြင္းစဥ္းစားရပါတယ္။ Bp နဲ႔ δ ကိုတြက္ယူၿပီးတဲ႔အခါ၊ 'Bp - δ' diagram မွ open water efficiency တန္ဘိုးနဲ႔၊ pitch diameter ratio (P/ D) တန္ဘိုးတို႔ကိုေရြးခၽယ္ ရယူနိဳင္ပါတယ္။

Fig. Bp - δ diagram

pitch diameter ratio P/ D တန္ဘိုးကိုမွန္ကန္စြာေရြးခၽယ္ဖို႔အေရးႀကီးပါတယ္။ အကယ္၍ မွားယြင္းေရြးခၽယ္မိလၽွင္၊ engine ရဲ႕ output power နဲ႔ speed တန္ဘိုးၿခင္းတူေပမယ္႔၊ propeller diameter နဲ႔ pitch တန္ဘိုးပိုႀကီးတဲ႔ သေဘ္ာမွာ၊ engine over load ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

 Fig. Propeller radius 

propeller blade အၿဖစ္အသံုးၿပဳေလ့ရိွတဲ႔၊ material အမၽိဳးအစားေတြကေတာ႔၊ Cast steel, Special propeller bronze, Ni - Al - bronze, Nodular cast iron, Special cast iron, Ordinary cast iron နဲ႔ Gun metal တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ propeller blade ရဲ႕ thickness ကိုတြက္ယူတဲ႔အခါ၊ Taylor's method ကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ အထက္မွာ propeller blade ရဲ႕ thickness ကိုတြက္ယူတဲ႔ ပံုေသနည္းကို၊ ေဖာ္ၿပထား ပါတယ္။ Taylor's method အရ၊ propeller strength calculation ကိုလည္းတြက္ခၽက္နိဳင္သလို၊ 'Classification Societies' ေတြကလည္း၊ propeller အတြက္ အသံုးၿပဳမယ္႔ material properties ေတြနဲ႔၊ ပက္သက္ၿပီး၊ သတ္မွတ္ေပးထားပါတယ္။

Classification Society တခုၿဖစ္တဲ႔၊ DNV (Det Norske Veritas) မွ၊ သတ္မွတ္ထားတာကေတာ႔
- Propeller Material (Cast steel) = Minimum ultimate tensile stress 41 kg/mm2 = Minimum Elongation 20 %
- Propeller Material (Special propeller bronze) = Minimum ultimate tensile stress 45 kg/mm2 = Minimum Elongation 20 %
- Propeller Material (Ni - Al - bronze) = Minimum ultimate tensile stress 60 kg/mm2 = Minimum Elongation 16 %
- Propeller Material (Nodular cast iron, heat treated) = Minimum ultimate tensile stress 40 kg/mm2 = Minimum Elongation 15 %
- Propeller Material (Nodular cast iron, not heat treated) = Minimum ultimate tensile stress 40 kg/mm2 = Minimum Elongation 3 %
- Propeller Material (Special cast iron) = Minimum ultimate tensile stress 55 kg/mm2 = Minimum Elongation 8 %
- Propeller Material (Ordinary cast iron) = Minimum ultimate tensile stress 24 kg/mm2 = Minimum Elongation 0 %
- Propeller Material (Gun metal) = Minimum ultimate tensile stress 14 kg/mm2 = Minimum Elongation 8 % တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ reciprocating engine, turbine နဲ႔ diesel electric အမၽိဳးအစား အစရိွတဲ႔ တြဲဖက္ အသံုးမယ္႔၊ prime mover ရဲ႕ အခၽက္အလက္ေတြနဲ႔၊ တတ္ဆင္မယ္႔ propeller ဟာ single screw သို႔မဟုတ္ twin screw အစရိွတဲ႔ အခၽက္အလက္ေတြေပါါ၊ မူတည္ၿပီး၊ propeller blade material ရဲ႕ density နဲ႔ design stress တို႔မွာ၊ ကြာၿခားမွဳရိွတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

Reference : Marine Propellers and Propulsion, John Charlton, 2nd ed. (2006), Introduction to Naval Architecture, Tupper, E.C, 4th ed. (2004),

Image credit to : http://www.ittcwiki.org/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

စပ္မိစပ္ရာ သေဘ္ာ propeller (၂)

propellers ေတြကို anti-corrosive metal alloy ေတြၿဖစ္တဲ႔ aluminum alloy, stainless steel alloy နဲ႔ NAB လို႔ေခါါတဲ႔ nickle-aluminum-bronze alloy တို႔ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ ထုတ္လုပ္ႀကပါတယ္။ NAB ဟာ aluminum နဲ႔ stainless steel alloy တို႔ထက္၊ (၁၀) % မွ (၁၅) % ခန္႔ ပိုမိုေပါ႔ပါးသလို၊ ၿမင္႔မားတဲ႔ မာေကၽာမွဳ higher strength လည္းရိွပါတယ္။ propellers ေတြကို၊ type အေနနဲ႔ တခုနဲ႔တခု ခြဲၿခားတဲ႔အခါ၊ number of blades attached ဆိုတဲ႔၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ blade အရည္အတြက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားသလို၊ blade ရဲ႕ pitch angle ေပါါမူတည္ၿပီးေတာ႔လည္း၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ blade အရည္အတြက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားတဲ႔အခါ 3 blade propeller, 4 blade propeller နဲ႔ 5 blade propeller ဆိုၿပီး၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

3 blade propellers ေတြရဲ႕ ထုတ္လုပ္မွဳကုန္ကၽစားရိတ္ manufacturing cost ဟာ၊ 4 blade နဲ႔ 5 blade propellers ေတြထက္စာလၽွင္၊ ေလၽွာ႔နည္းသက္သာပါတယ္။ 3 blade propellers ေတြကိုထုတ္လုပ္ရာမွာ၊ aluminum alloy ကိုအသံုးၿပဳသလို၊ NAB alloy ကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳပါတယ္။ aluminum alloy ကို အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ ၿမင္႔မားတဲ႔ high speed performance နဲ႔ ပိုမိုေကာင္းမြန္တဲ႔ acceleration တို႔ကို ရရိွေပမယ္႔၊ low speed handling မွာေတာ႔ efficiency အၿပည္႔မရနိဳင္တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

4 blade propellers ေတြကေတာ႔ stainless steel alloy နဲ႔ NAB alloy တို႔ကိုသံုးထားတဲ႔အတြက္၊ strength and durability ဆိုတဲ႔ မာေကၽာအႀကမ္းခံၿခင္း၊ low speed performance သာလြန္ေကာင္းမြန္ၿခင္းတို႔ အၿပင္၊ လိွဳင္းႀကမ္းေလႀကမ္း rough sea မွာ၊ သေဘ္ာသြားလာေမာင္းနွင္တဲ႔ အခါ၊ handling power လည္းေကာင္းမြန္သလို၊ fuel economy ဆိုတဲ႔ ေလာင္စာသံုးစြဲမွဳ ကုန္ကၽစားရိတ္ သက္သာတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 5 blade propellers ေတြဟာ၊ ထုတ္လုပ္မွဳကုန္ကၽစားရိတ္ ၿမင္႔မားေပမယ္႔ vibration ၿဖစ္ေပါါမွဳအနည္းဆံုးနဲ႔ handling power အေကာင္းဆံုး၊ propeller ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ blade ရဲ႕ pitch အေပါါမူတည္ၿပီး၊ ခြဲၿခားတဲ႔အခါ FPP ဆိုတဲ႔ fixed pitch propeller နဲ႔ CPP ဆိုတဲ႔ controllable pitch propeller ဆိုၿပီး၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

propellers ေတြမွာ အဓိကအစိတ္အပိုင္း major component အၿဖစ္ propeller cap, cover plate နဲ႔ rope guard တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ propeller cap ကို fair water cap လို႔ေခါါသလို၊ dunce cap လို႔လည္းေခါါပါတယ္။ propeller cap ဟာ၊ boss nut လို႔ေခါါတဲ႔ propeller shaft အဆံုးမွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ nut ရဲ႕ အေပါါမွ၊ ဖံုးအုပ္ထားတဲ႔ အဖံုး ၿဖစ္ပါတယ္။ cap ရဲ႕ အတြင္းမွာ female threads ေတြပါဝင္ၿပီး၊ propeller shaft အဆံုးမွ male threads ေတြနဲ႔ ရစ္ကာ၊ ဖမ္းထားပါတယ္။ cap အတြင္း liquid preservative လို႔ေခါါတဲ႔၊ corrosion ၿဖစ္ေပါါမွဳကိုတားဆီးမယ္႔ အရည္တမၽိဳးကိုထည္႔ၿပီးမွ၊ တတ္ဆင္တဲ႔အတြက္ ferrous shaft နဲ႔ propeller nut တို႔ကို၊ ပင္လယ္ေရ sea water နဲ႔ တိုက္ရိုက္ ထိေတြ႔ၿခင္းမွ၊ ကာကြယ္ေပးပါတယ္။

cap ရဲ႕ ပံုသ႑န္ဟာ conical shape ဆိုတဲ႔ အခံုးပံုသ႑န္ၿဖစ္ေနတဲ႔အတြက္၊ hub မွတဆင္႔ သက္ေရာက္လာမယ္႔ hydro-dynamics သက္ေရာက္မွဳေတြကို၊ contour အေနနဲ႔ အလိုက္သင္႔ေလၽွာ႔ခၽေပးနိဳင္ပါတယ္။ propeller ရဲ႕ design အရ၊ cap (၁) ခု သို႔မဟုတ္ (၂) ခု တတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ propeller မွာ 'prairie air system' ကို တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳခဲ႔လၽွင္၊ air system component house ရဲ႕ အေရွ႕ဖက္၊ forward section မွာ cap (၂) ခုကို၊ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳပါတယ္။

Fig. Prairie air system

'Prairie air system' ဟာ သေဘ္ာေမာင္းနွင္ခုတ္ေမာင္းရာမွ၊ ေပါါထြက္လာမယ္႔ ဆူညံသံ noise ေတြကို၊ ေလၽွာ႔ခၽေပးတဲ႔ 'radiated noise reduction system' ၿဖစ္ပါတယ္။ propeller blades ေတြရဲ႕ leading edges ေတြမွ၊ compressed air ကိုထုတ္ေပးၿပီး၊ propeller လည္ပတ္ရာမွ ေပါါေပါက္လာတဲ႔၊ hydro-dynamics noise ေတြကို၊ ေလၽွာ႔ခၽေပးၿခင္း လည္းၿဖစ္ပါတယ္။ propeller လည္ပတ္တဲ႔အခါ၊ blades ေတြရဲ႕ ေနာက္ဖက္မွာ၊ ဖိအားနိမ္႔ low pressure area ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ ေရေအာက္မွ low pressure area မွ pressure ဟာ၊ vapor pressure ထက္ နိမ္႔တဲ႔အတြက္၊ vapor bubbles ေတြၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ bubbles ေတြဟာ low pressure area မွေကၽာ္လြန္သြားတာနဲ႔ ေပါက္ကြဲထြက္ကာ၊ 'cavitation' ကိုၿဖစ္ေပါါေစသလို၊ noise ကိုလည္း ၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။

prairie air system ကိုအရပ္ဖက္သံုး commercial ships ေတြမွာထက္ စစ္ဖက္သံုး warships ေတြမွာသာ၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ hydro-dynamics noise ေတြကို၊ ေလၽွာ႔ခၽတဲ႔ prairie air system ဟာ၊ anti-submarine warfare solution လို႔ေခါါတဲ႔၊ passive sonar system တမၽိဳးၿဖစ္ပါတယ္။ passive sonar system ၿဖစ္ေပမယ္႔ cavitation ကိုပါ၊ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္တဲ႔အတြက္ အရပ္ဖက္သံုး commercial ships ေတြမွာလည္း၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ blades ေတြရဲ႕ trailing edges ေတြမွတဆင္႔၊ compressed air ကိုမွဳတ္ထုတ္တဲ႔အခါ၊ propeller လည္ပတ္မွဳေႀကာင္႔၊ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ low pressure area မွာ၊ ဖိအား pressure တက္လာသလို၊ bubbles ေတြအတြင္းမွာလည္း၊ compressed air ေရာပါဝင္ သြားတဲ႔အတြက္၊ bubbles ေတြရဲ႕ေပါက္ကြဲမွဳအရိွန္လည္း၊ ေလၽွာ႔ကၽသြားပါတယ္။

Fig. Prairie air system

prairie air ကို၊ bleed air header tank မွရယူပါတယ္။ sea water ကို အသံုးၿပဳတဲ႔ cooler မွာ ၿဖတ္သန္းေစၿပီး၊ propeller shaft အတြင္းမွတဆင္႔ propeller hub သို႔ေပးပို႔ပါတယ္။ cooler အထြက္မွာ compressed air ဟာ၊ flow meter နဲ႔ oil distribution box တို႔ကိုၿဖတ္သန္းၿပီးမွ၊ rotor seal မွတဆင္႔ shaft အတြင္းသို႔၊ ေရာက္ရိွပါတယ္။ hub မွ blade အတြင္းသို႔ေပးပို႔ရာမွာ၊ hub body နဲ႔ blade base ႀကားမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ bushing connection ေတြမွတဆင္႔၊ ေပးပို႔ပါတယ္။

Fig. Prairie air system testing

blade ရဲ႕ leading edges လို႔ေခါါတဲ႔ trailing edges ေတြမွာ၊ orifices ေတြကို တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ ၿပင္ပမွ sea water ေတြ back flow အေနနဲ႔ စီးဝင္မလာေစဖို႔၊ compressed air ၿဖတ္သန္းသြားမယ္႔ propeller shaft အတြင္းမွာေတာ႔ check valves ေတြကိုတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ prairie air system ကို၊ သေဘ္ာကၽင္းမွာ 'လြန္း' တင္တဲ႔အခါ၊ compressed air အစား၊ rotor seal မွတဆင္႔ fresh water ေပးသြင္းကာ၊ စမ္းသတ္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

Fig. Masker system

anti-submarine warfare solution လို႔ေခါါတဲ႔၊ passive sonar system ေနာက္တမၽိဳးကေတာ႔၊ 'Masker System' ၿဖစ္ပါတယ္။ acoustic impedance အေနနဲ႔ ေၿခဖၽက္အသံလိွဳင္း တခုကို၊ passive sonar system အၿဖစ္ထုတ္လြွင္႔ေပးပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕ 'ဧရာ' လို႔ေခါါတဲ႔ hull မွာ compressed air ထုတ္ေပးမယ္႔၊ emitter belts ေတြတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ သေဘာ္ေမာင္းနွင္ ခုတ္ေမာင္းရာမွ၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ machinery noise ေတြကို၊ bubble blank အလြွာတခုအၿဖစ္၊ ဖံုးအုပ္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ ထုတ္ေပးတဲ႔ compressed air ရဲ႕ pressure ပမာဏဟာ၊ 1.8 bar ခန္႔နဲ႔ flow rate ပမာဏကေတာ႔ 12 Cu. meter/ minutes ခန္႔ရိွပါတယ္။

Reference : Lamb's questions and answers on the Marine Diesel Engine, Stanley G. Christensen, John Lamb, 1990., Reed's Naval Architecture Volume IV for marine Engineers Class 1 and Class 2, E.A. Stokoe, 2010 Edition.

Image credit to : http://www.shipsol.com/, http://www.fas.org/ United State Navy Official Website

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

စပ္မိစပ္ရာ သေဘ္ာ propeller (၁)

"ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္" မွ ညီငယ္ေတြ၊ တူေတာ္ေမာင္ေတြ propeller 'pilgrim nut' အေႀကာင္းေရးဖို႔၊ ေတာင္းဆိုထားတာႀကာပါၿပီ။ အလုပ္ေတြရွဳပ္ေနတဲ႔အတြက္၊ မေရးၿဖစ္ခဲ႔တာလည္း ႀကာပါၿပီ။ အခုေတာ႔ အခၽိန္ ရသေလာက္၊ ေရးသြားဖို႔ ရည္ရြယ္ထားပါတယ္။ propeller 'pilgrim nut' အေႀကာင္း၊ မစခင္ propeller နဲ႔ ပက္သက္တာေလးေတြကို၊ အရင္ဆံုးေဖာ္ၿပပါ႔မယ္။

Fig. Theory of ship propulsion

သေဘ္ာရဲ႕ ေရယက္ပန္ကာရြက္လို႔ေခါါတဲ႔ propeller blades ေတြဟာ၊ အၿမဲေကာင္းမြန္ေနတဲ႔ tip top condition အေနအထားမွာသာရိွသင္႔ပါတယ္။ ပံုမွန္အေနအထားမွာမရိွပဲ၊ ခၽိဳ႕ယြင္းပၽက္စီးမွဳၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔ propellers ေတြဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ propulsion efficiency ကို ကၽဆင္းေစပါတယ္။ propellers ေတြမွာ ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ ခၽိဳ႕ယြင္းပၽက္စီးမွဳ defects ေတြကို၊ ခြဲၿခားႀကည္႔တဲ႔အခါ physical damage ဆိုတဲ႔ တစံုတခုနဲ႔ ထိခိုက္မိၿပီးပုံသ႑န္ပၽက္ကာ ခၽိဳ႕ယြင္းသြားၿခင္း၊ fouling ဆိုတဲ႔ အဏ႖ဝါအနုဇီဝ marine growth ေတြ ကပ္ၿငိၿခင္းနဲ႔ cavitation ဆိုတဲ႔ အခၽိဳင္႔ေတြၿဖစ္ေပါါကာ၊ ပြန္းစားသြားၿခင္းဆိုၿပီး၊ ေတြ႔ရ ပါတယ္။

Fig. Damaged propeller

bouy လို႔ေခါါတဲ႔ ေဗာ္ယာေတြ၊ floating debris လို႔ေခါါတဲ႔ ေရေပါါေမၽွာပါေနတဲ႔ အမိွဳက္သရိုက္ေတြနဲ႔ floating ice လို႔ေခါါတဲ႔ ေရေပါါေမၽွာပါေနတဲ႔ ေရခဲတုံးေတြကဲ႔သို႔၊ မာေကၽာတဲ႔ အရာဝထၳဳေတြနဲ႔၊ ထိခိုက္မိရာမွ ပုံသ႑န္ပၽက္ကာ ခၽိဳ႕ယြင္းသြားၿခင္း physical damage ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။ physical damage အေနနဲ႔ propeller tip လို႔ေခါါတဲ႔ ပန္ကာရြက္အနားေတြ၊ ေကြးေကာက္သြားၿခင္းနဲ႔ ၿပတ္ထြက္ သြားၿခင္းတို႔ကို၊ ေတြ႔ရတတ္ပါတယ္။ propeller ဟာ မူလပံုသ႑န္ true shape မွ၊ distortion အၿဖစ္ ပုံသ႑န္ပၽက္ကာ ခၽိဳ႕ယြင္းသြားတဲ႔အခါ၊ propeller blades ေတြတခုနဲ႔တခု imbalance အၿဖစ္၊ အခၽိဳးအစား ညီညာမွဳ မရိွေတာ႔ပဲ၊ တုန္ခါမွဳ vibrations ေတြကိုပါ၊ ေပါါေပါက္ေစပါတယ္။

Fig. Total operational efficiency 

vibration ေႀကာင္႔ cavitation ပိုမိုၿဖစ္ေပါါေစသလို၊ trust လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာေရြွ႕လၽွားေစမယ္႔ ေရယက္ အားကိုပါ၊ ကၽဆင္းေစပါတယ္။ သေဘ္ာေရြွ႕လၽွားေစမယ္႔ ေရယက္အား ကၽဆင္းမွဳေႀကာင္႔၊ သေဘ္ာေမာင္းနွင္ေရြွ႕လၽွားတဲ႔ total operational efficiency လည္း၊ ကၽဆင္းသြားနိဳင္ပါတယ္။ ပုံသ႑န္ပၽက္ကာ ခၽိဳ႕ယြင္းသြားတဲ႔ propeller blades မွ၊ damage area ကိုဖယ္ထုတ္ၿခင္း၊ ထပ္ပိုးကာ အသားၿဖည္႔ၿခင္း၊ trim အေနနဲ႔ စားကာကၽန္ blades ေတြနဲ႔ balance ၿဖစ္ေစရန္ ခၽိန္ွညိွၿခင္း အစရိွတာေတြကို၊ propeller repairing အေနနဲ႔ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

Fig. hydro-dynamic propeller cavitation

"cavitation" ကို၊ inertial cavitation, non-inertial cavitation နဲ႔ hydrodynamic cavitation ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ၿပီး၊ propellers ေတြမွာၿဖစ္ေပါါတဲ႔ cavitation ကေတာ႔၊ hydrodynamic cavitation ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ bearings ေတြ wear down ၿဖစ္ကာ၊ ပြန္းစား သြားၿခင္း၊ drive shaft ကို damage အၿဖစ္ ပၽက္စီးေစနိဳင္ၿခင္းနဲ႔ သေဘ္ာေမာင္းနွင္ရာမွာ၊ fuel ေလာင္စာပိုမိုအသံုးၿပဳရၿခင္းတို႔လည္း၊ ၿဖစ္ေပါါလာနိဳင္ ပါတယ္။

 Fig. Propeller class

propellers ေတြကို၊ ISO Standard 484 အရ၊ Class S, Class I, Class II နဲ႔ Class III ဆိုၿပီး ခြဲၿခားထားပါတယ္။ propeller ရဲ႕ accuracy အရ ခြဲၿခားထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ manufacturing tolerance အရသတ္မွတ္ထားၿခင္းလည္း၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ Class S propeller ဟာအလြန္ၿမင္႔မားတဲ႔ very high accuracy propeller ၿဖစ္ၿပီး၊ Class I propeller ကေတာ႔ high accuracy propeller ၿဖစ္ပါတယ္။ Class II နဲ႕ Class III propellers ေတြကိုေတာ႔ medium accuracy နဲ႔ wide tolerance propellers ေတြအၿဖစ္ သတ္မွတ္ပါတယ္။

Fig. Propeller fouling

propellers ေတြမွာ marine growth ေတြကပ္ၿငိၿခင္း fouling ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔အတြက္၊ ပံုမွန္ၿပဳၿပင္ထိမ္းသိမ္းမွဳ regular maintenance အၿဖစ္၊ cleaning ဆိုတဲ႔ propeller သန္႕ရွင္းေရးကိုေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ fouling လို႔ေခါါတဲ႔ calcium deposit ေတြဟာ thickness (၁) မီလီမီတာ အထူေလာက္၊ စတင္ၿဖစ္ေပါါလာတာနဲ႔၊ ေနာက္ထပ္အခၽိန္ (၁၂) လေလာက္ အတြင္းမွာ၊ high accuracy Class I propeller ဟာ၊ wide tolerance Class III propeller အဆင္႔သို႔ေၿပာင္းလဲ ကၽဆင္းသြားသလို၊ fuel consumption ဟာလည္း၊ (၆) % မွ (၁၂) % ခန္႔အထိ ပိုမိုၿမင္႔တက္လာပါတယ္။ အခၽိဳ႕ propellers ေတြဟာ၊ တည္ေဆာက္ပံု design နဲ႔ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ material composition တို႔ေႀကာင္႔၊ thickness (၂၀) မီလီ မီတာ အထူခန္႔အထိ၊ fouling ၿဖစ္ေပါါေပမယ္႔ accuracy ကၽဆင္းမွဳ မရိွတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. Underwater propeller cleaning

Fig. Underwater propeller polishing

propeller မွာ fouling အၿဖစ္ကပ္ၿငိေနတဲ႔၊ marine growth ေတြခြာခၽၿခင္းကို cleaning နဲ႔ polishing ဆိုၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ propeller polishing ဟာ သန္႔ရွင္းေၿပာင္လက္ေနတဲ႔ cleaned and polished surface မၽက္နွာၿပင္၊ ၿဖစ္ေပါါလာေစဖို႔ေဆာင္ရြက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ propeller cleaning နဲ႔ polishing ကို၊ သေဘ္ာကၽင္းမွာ လြန္းတင္ၿပီး၊ ေဆာင္ရြက္ သလို၊ ေရထဲမွာတင္ underwater polishing အၿဖစ္လည္းေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ harsh abrasive လို႔ေခါါတဲ႔ စူးရွတဲ႔အရာဝထၳဳ ေတြကိုသံုးၿပီး၊ marine growth ေတြခြာခၽတဲ႔ အခါ၊ ေတာက္ေၿပာင္တဲ႔ shiny blade ပန္ကာရြက္ေတြ၊ ၿဖစ္လာေပမယ္႔ polished surface မွာ၊ နက္ရွိဳင္းတဲ႔ deeply scratched အစင္းရာေတြ၊ ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။

Fig. Propeller work in dry docking

နက္ရွိဳင္းတဲ႔အစင္းရာေတြမၽားတဲ႔အခါ propeller blades ေတြရဲ႕ surface မၽက္နွာၿပင္ဟာ၊ ႀကမ္းတမ္းတဲ႔ roughness surface အေနနဲ႔၊ ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ အရင္ကထက္ ပိုမိုလၽွင္ၿမန္စြာ micro နဲ႔ macro fouling ေတြ၊ ကပ္ၿငိတြယ္ကပ္နိဳင္ပါတယ္။ Class I propellers ေတြမွာ၊ deeply scratched အစင္းရာေတြကို 1.6 micron (CLA) Ra* tolerance ထက္ မနက္ေစဖို႔၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ သေဘ္ာ အမၽိဳးအစား type နဲ႔ trading pattern သေဘ္ာေမာင္းနွင္သြားလာရာေဒသေပါါမူတည္ၿပီး၊ fouling ၿဖစ္ေပါါမွဳဟာ၊ အနည္းနဲ႔အမၽား ကြာၿခားေလ့ရိွပါတယ္။

 ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ propeller ကိုတခါေလာက္ polished အေနနဲ႔ ေၿပာင္ေခၽာေနေအာင္ 'သ' ထားလၽွင္၊ marine growth ကပ္ၿငိၿခင္းကို (၉) လခန္႔၊ တားဆီးကာကြယ္ထားနိဳင္ပါတယ္။ propeller ခုတ္ေမာင္း လည္ပတ္မွဳ မရိွပဲ၊ longer layover period အေနနဲ႔ အခၽိန္ကာလႀကာၿမင္႔စြာ၊ ေကၽာက္ခၽ ရပ္နားထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ fouling ၿဖစ္ေပါါမွဳပိုမၽားၿပီး၊ trading constantly အေနနဲ႔ အဆက္မၿပတ္ နီးပါး၊ ေမာင္းနွင္ သြားလာေနတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔၊ fouling ၿဖစ္ေပါါမွဳ နည္းပါးတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. Propeller edge modification

သေဘ္ာရဲ႕ propulsion efficiency ပိုမိုေကာင္းမြန္လာေစဖို႔ propellers ေတြကို၊ modification အေနနဲ႔ ၿပဳၿပင္ေၿပာင္းလဲမွဳေတြ၊ လုပ္ေလ့ရိွပါတယ္။ propeller modification အၿဖစ္ diameter reduction, pitch reduction နဲ႔ trailing edge modification တို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ပါတယ္။ ပန္ကာရြက္မွ blade tips ေတြကို၊ ညာစြာၿဖတ္ထုတ္ကာ ၿပန္လည္ ခၽိန္ညွိၿခင္းၿဖင္႔ diameter reduction ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ propeller ရဲ႕ diameter အရြယ္အစား ကၽဆင္းသြားတဲ႔အခါ၊ rpm ဟာ balancing ratio အတိုင္း၊ လိုက္ပါ ၿမင္႔တက္လာ ပါတယ္။

diameter (၄၀၀၀) မီလီမီတာေအာက္ အရြယ္အစား propeller ေတြမွာေတာ႔၊ pitch reduction ကို ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ hub ေပါါမွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ blade ေတြရဲ႕ အေစာင္းအေနအထား pitch angle ကို၊ ေလၽွာ႔ခၽေၿပာင္းလဲၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ trailing edge modification အၿဖစ္၊ ပန္ကာရြက္မွ trailing edge ကို၊ bending အေနနဲ႔ေခါက္ကာ၊ ေကြးၿခင္း သို႔မဟုတ္ trailing edge ကို cutting အေနနဲ႔ ၿဖတ္ထုတ္ၿခင္း၊ တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ trailing edge modificationၿပဳလုပ္ၿခင္းေႀကာင္႔ rpm (၅) % ခန္႔ၿမင္႔တက္ လာတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

Reference : House, David. J. Dry Docking and Shipboard Maintenance. Witherbys & Co Ltd, London., Hydrex Underwater Technology, 2005., Bindra, S.P. (1978). A Course in Docks and Harbour Engineering. Dhanpat Rai & Sons, Delhi.

Image credit to : http://ebookengineer.com/, http://www.maritimenz.govt.nz/, http://www.australpropeller.com.au/, http://www.cqdjournal.com/, http://www.answers.com/, http://www.bmtsmartservices.com/, http://www.kunitomi-div.com/, http://www.alphamarine.net/, http://www.nakashima.co.jp/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

"Guidelines for Oil Terminal Operators on The IMO ISPS Code"

 

"Guidelines for Oil Terminal Operators on The IMO ISPS Code" ကို၊ ဒီေနရာ မွတဆင္႔ ရယူနိဳင္ပါတယ္။  

Remark : All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.