Hydraulic fluids

ဟိုတေလာက သေဘ္ာလြဲေၿပာင္းလက္ခံယူၿခင္း delivery အလုပ္ကိစၥတခုနဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ အနွတ္ (၁၀) ဒီဂရီေအာက္ေအးတဲ႔ ေနရာတခုကို၊ ခဏေရာက္ေနခဲ႔ပါတယ္။ သေဘ္ာအတြက္ လမ္းခရီးမွာ လိုအပ္မယ္႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြ၊ မွာတဲ႔အခါ ေပးလိုက္တဲ႔ HV 68 ဆိုတဲ႔ specification အတိုင္းမဟုတ္ပဲ LV 46 ဆိုတဲ႔ specification ၿဖင္႔ supplier မွေပးပို႔လာ ပါတယ္။ supplier မွ အေအးပိုင္းေဒသမွာ သံုးမယ္ အထင္နဲ႔ specification မွားတယ္ ဆိုၿပီး၊ ေစတနာၿဖင္႔ သင္႔ေလၽွာ္တဲ႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြကို၊ ေပးပို႔ခဲ႔ေပမယ္႔ သေဘ္ာဟာ၊ အပူပိုင္းဇံု tropical area ကိုသြားမွာမို႔ HV 68 နဲ႔ၿပန္လဲေပးရန္သာ supplier ကို အေႀကာင္းၿပန္ရပါတယ္။

သေဘ္ာသား ဘဝတုန္းက crane ေတြ၊ winch ေတြနဲ႔ steering gear ေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြနဲ႔ ရင္းနီွးခဲ႔ရပါတယ္။ မွတ္မွတ္ရရ ဂၽာမဏီေဆာက္၊ 'တခိုင္လံုးေရြွ' ဆိုတဲ႔ တစီးလံုးၿမန္မာ သေဘ္ာတစီးမွာ junior တဦးအၿဖစ္ စီးရစဥ္၊ 32, 46 နဲ႔ 68 ဆိုၿပီး၊ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြ ခြဲသံုးထားတာကို သတိရမိပါတယ္။ တိုက္တိုက္ဆိုင္ဆိုင္ပဲ 'ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္' မွာ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီ အေႀကာင္း ေမးထားတာေတြ႔လို႔၊ ေရးလက္စ post ကို ခဏရပ္ကာ၊ မွတ္သားမိသေလာက္ ဟိုက္ဒေရာလစ္ ဆီအေႀကာင္း၊ ေဖာ္ၿပလိုက္ပါတယ္။

 

ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီ hydraulic oil ရယ္လို႔၊ အရပ္ေခါါ ေခါါႀကတဲ႔ hydraulic fluid ကို hydraulic liquid လို႔လဲေခါါႀကပါတယ္။ hydraulic machinery ေတြရဲ႕စြမ္းအားလြဲေၿပာင္းမွဳ power transfer အတြက္ႀကားခံ medium အၿဖစ္ေဆာင္ရြက္ေပးတဲ႔ hydraulic fluid ကို ေယဘုယၽအေနနဲ႔ သဘာဝတြင္းထြက္ဆီ mineral oil ေတြမွထုတ္ယူနိဳင္သလို water ဆိုတဲ႔ေရမွ တဆင္႔လည္း ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။ 

hydraulic fluid ထုတ္ယူရာမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ mineral oil ဟာ၊ non-vegetable oil ဆိုတဲ႔ ဟင္းသီးဟင္းရြက္မွ ထုတ္ယူထားတဲ႔ ဆီအမၽိဳးအစား မဟုတ္ပဲ၊ hydrocarbons compounds ၿဖစ္တဲ႔ ေရနံ petroleum တနည္းအားၿဖင္႔ ေရနံစိမ္း crude oil မွတဆင္႔ distillate အေနနဲ႔ေပါင္းခံကာ၊ ထုတ္လုပ္ထားတဲ႔ ဆီၿဖစ္ပါတယ္။ alkanes အနည္းငယ္ဟာ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီမွာ light mixtures အၿဖစ္ေရာေနွာ ပါဝင္ေနၿပီး၊ အေရာင္အဆင္းမဲ႔ကာ၊ အနံ႔အသက္မရိွတဲ႔ colorless and odorless oil ဆီအမၽိဳးအစားလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic fluid ေတြရဲ႕ စြမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ functions ေတြနဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္သတိၳ property ေတြကို ဆက္လက္ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

hydraulic system တခုကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အလုပ္လုပ္ေစရန္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ hydraulic fluid ဟာ low compressibility အၿဖစ္ စြမ္းေဆာင္နိဳင္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

thermodynamics နဲ႔ fluid mechanics ဘာသာရပ္မွာ အရည္ fluid သို႔မဟုတ္ အစိုင္အခဲ solid တခုဟာ၊ ဖိအား pressure သို႔မဟုတ္ တြန္းအား stress တခုခုေၿပာင္းလဲမွဳေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ ထုထည္ volume ေၿပာင္းလဲမွဳကို တိုင္းတာၿခင္းအား compressibility အၿဖစ္ သတ္မွတ္ပါတယ္။ low compressibility ဆိုတာကေတာ႔ ဖိအား pressure သို႔မဟုတ္ တြန္းအား stress တခုခုေၿပာင္းလဲေပမယ္႔ ထုထည္ volume ေၿပာင္းလဲမွဳ အနည္းငယ္သာေပါါေပါက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 

Functions and properties of hydraulic fluids - hydraulic fluid ေတြရဲ႕ စြမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ functions ေတြကို medium for power transfer and control, medium for heat transfer, sealing medium, lubricant, pump efficiency, special function, environmental impact နဲ႔ functioning life ဆိုၿပီး၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ hydraulic fluid ေတြဟာ hydraulic machinery ေတြရဲ႕စြမ္းအားလြဲေၿပာင္းမွဳ power transfer အတြက္ႀကားခံ medium အၿဖစ္၊ medium for power transfer and control အေနနဲ႔ စြမ္းေဆာင္ေပးရာမွာ၊ ဖိသိပ္မွဳခံနိဳင္ၿခင္း low compressibility (high bulk modulus), ေရာေနွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ေလကို အလၽွင္အၿမန္ဖယ္ထုတ္နိဳင္ၿခင္း fast air release, hydraulic system အတြင္း အၿမွဳတ္အေနနဲ႔ေနရာယူမွဳ နည္းပါးၿခင္း low foaming tendency နဲ႔ low volatility ဆိုတဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ အပူကူးေၿပာင္းမွဳ medium for heat transfer အေနနဲ႔ စြမ္းေဆာင္ရာမွာ အပူဒဏ္ခံနိဳင္ၿပီးအပူကူးမွဳလြယ္ကူၿခင္း good thermal capacity and conductivity ဆိုတဲ႔ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

ယိုစိမ္႔မွဳမၿဖစ္ေပါါေစမယ္႔ႀကားခံအတားအဆီး sealing medium အေနနဲ႔ကေတာ႔ အသံုးၿပဳတဲ႔ hydraulic fluid ရဲ႕ shear stability နဲ႔ လံုေလာက္တဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳ adequate viscosity တနည္းအားၿဖင္႔ viscosity index ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳအညြန္းကိန္း ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြအေပါါ မူတည္ပါတယ္။ liquid ဆိုတဲ႔ အရည္တခုဟာ အပူခၽိန္ temperature ၿမင္႔တက္ လာတဲ႔ အခါ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ ဆီေတြရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကို centistokes လို႔ေခါါတဲ႔ cSt unit ၿဖင္႔ တိုင္းတာသတ္မွတ္ၿပီး၊ ေစးပၽစ္မွဳ အညြန္းကိန္း viscosity index ကိုေတာ႔ VI scale ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။

VI scale ကို SAE လို႔ေခါါတဲ႔ Society of Automotive Engineers အဖြဲ႔အစည္းမွ ေခၽာဆီ lubricating oil ေတြအတြက္၊ စတင္ သတ္မွတ္ခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ အပူခၽိန္ temperatures ကို reference အေနနဲ႔ ကိုးကားေဖာ္ၿပပါတယ္။ မူလစတင္သတ္မွတ္စဥ္က VI scale ဟာ '0' မွ '100' အထိသာရိွခဲ႔ပါတယ္။ organic compound ၿဖစ္တဲ႔ naphthalene ဟာ VI scale အရ '0' သာရိွၿပီး၊ saturated hydrocarbons ေတြနဲ ႔ ဖြဲ႔စည္းထားတဲ႔ paraffin လို႔ေခါါတဲ႔ alkanes ကေတာ႔ VI scale အရ '100' ရိွတာေတြ႔ရပါတယ္။

chemical compounds ေတြၿဖစ္တဲ႔ additive ေတြကို ထည္႔သြင္းအသံုးၿပဳရာမွ၊ VI scale ၿမင္႔မားတဲ႔ synthetic oil ေတြ ထုတ္လုပ္လာနိဳင္တဲ႔အခါ VI scale '80' မွ '400' ခန္႔အထိရိွတဲ႔ ေခၽာဆီ lubricating oil ေတြေပါါေပါက္လာပါတယ္။ viscosity index အနနဲ႔ '0' ~ '35' VI scale ရိွလၽွင္ low classification oil, '35' ~ '80' VI scale ရိွလၽွင္ medium classification oil, '80' ~ '110' ရိွလၽွင္ high classification oil နဲ႔ '110' အထက္ VI scale ရိွလၽွင္ very high classification oil ဆိုၿပီးသတ္မွတ္ပါတယ္။

hydraulic fluid ဟာ hydraulic machinery ေတြရဲ႕စြမ္းအားလြဲေၿပာင္းမွဳ power transfer အတြက္ႀကားခံ medium အၿဖစ္ေဆာင္ရြက္ေပးတဲ႔အၿပင္၊ ေခၽာဆီ lubricant အေနနဲ႔လည္း ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ ေခၽာဆီ lubricant အေနနဲ႔ ေဆာင္ရြက္ရာမွာ ဆီရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳမွကိုထိန္းထားနိဳင္ၿခင္း viscosity for film maintenance, အပူခၽိန္နိမ္႔ေပမယ္႔ အရည္အေနနဲ႔သာတည္ရိွေနၿခင္း low temperature fluidity, အပူနဲ႔ oxidation ဆိုတဲ႔ အီလက္ထရြန္ဆံုးရံွဳးမွဳ loss of electrons တို႔ေႀကာင္႔ ဆီအရည္အေသြး အလြယ္တကူေၿပာင္းလဲမွဳ မၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း thermal and oxidative stability, ေရနဲ႔ေရာသြားေပမယ္႔ အလြယ္တကူေၿပာင္းလဲမွဳမၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း hydrolytic stability or water tolerance, အလြယ္တကူ သန္႔ရွင္းစစ္ယူနိဳင္ၿခင္း cleanliness and filterability, ေရာေနွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ေရကို ဖယ္ထုတ္နိဳင္ၿခင္း demulsibility, ပြန္းစားမွဳကို ကာကြယ္ေပးနိဳင္ၿခင္း anti-wear characteristics နဲ႔ ဓါတ္ၿပဳတိုက္စားမွဳကို တားဆီးေပးနိဳင္ၿခင္း corrosion control ဆိုတဲ႔ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြ ရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

hydraulic pump ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ရည္ pump efficiency ေကာင္းေစဖို႔၊ ရုပ္ဂုဏ္သတၳိ property အေနနဲ႔ high viscosity index ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳအညြန္းကိန္းၿမင္႔မားရန္လိုအပ္သလို၊ hydraulic machinery ေတြရဲ႕ အတြင္းအစိတ္အပိုင္းေတြမွာ ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ internal leakage ယိုစိမ္႔မွဳကို၊ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ရန္ မွန္ကန္တဲ႔ proper viscosity ဆီအမၽိဳးအစားကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

hydraulic fluid ကို mineral oil ေတြမွထုတ္ယူထားေပမယ္႔ ထူးၿခားတဲ႔ special function အေနနဲ႔ မီးမေလာင္နိဳင္ၿခင္း fire resistance, ပြတ္မွဳအားကို ေၿပာင္းလဲေပးနိဳင္ၿခင္း friction modifications နဲ႔ စြမ္းအင္ရိွၿပီးေသးငယ္တဲ႔ energetic particles အရာဝထၳဳေတြနဲ႔ စြမ္းအင္ရိွတဲ႔ energetic waves လိွဳင္းေတြ ၿဖတ္သန္း သြားလာၿခင္းကို၊ တားဆီးေပးနိဳင္ၿခင္း radiation resistance ဆိုတဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္ သတိၳေတြရိွပါတယ္။

hydraulic fluid ေတြကို decomposed အေနနဲ႔ စြန္႔ၿပစ္ရာမွာ၊ အဆိပ္အေတာက္ ၿဖစ္ေပါါမွဳနည္းပါးၿခင္း low toxicity ေႀကာင္႔ သဘာဝပတ္ဝန္းကၽင္ကို environmental impact အေနနဲ႔ ထိခိုက္မွဳ မၿဖစ္ေပါါေစတာ ေတြ႔ရသလို၊ သတ္တမ္းတိုတဲ႔ အဆင္႔နိမ္႔ဇီဝေၿပာင္းလဲၿဖစ္ေပါါမွဳ bio-degradation တနည္းအားၿဖင္႔ စြန္႔ၿပစ္ထားတဲ႔ hydraulic fluid ေတြနဲ႔ ဘက္တီးရီးယားေတြမွတဆင္႔၊ ဇီဝဓါတုဆိုင္ရာ ဓါတ္ၿပဳမွဳအသစ္ေတြ၊ မၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း biodegradability ဆိုတဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္သတၳိ ရိွတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ hydraulic fluid သက္တမ္း functioning life ကေတာ႔၊ material compatibility ဆိုတဲ႔ အထက္မွေဖာ္ၿပခဲ႔တဲ႔ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီရဲ႕ ရုပ္ဂုဏ္သတၳိဆိုင္ရာ၊ အရည္အေသြးေတြေပါါမွာ မူတည္ပါတယ္။

ေရကို hydraulic fluid အေနနဲ႔ေရွးေဟာင္း ancient Egypt လူမၽိဳးေတြလက္ထက္ကတည္းက၊ အသံုးၿပဳခဲ႔တယ္လို႔ ဆိုႀကပါတယ္။ (၁၉၂၀) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္းကစၿပီး၊ hydraulic fluid ထုတ္လုပ္ရာ အေၿခခံကုန္ႀကမ္း base stock အၿဖစ္၊ mineral oil ကိုစတင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ ဆူမွတ္ boiling point ၿမင္႔မားၿပီး၊ ပင္ကိုမူလ inherent lubrication properties ရုပ္ဂုဏ္ သတၳိေတြရိွတဲ႔အတြက္၊ mineral oil base stocks ေတြဟာ၊ hydraulic fluid ထုတ္လုပ္ရာ အဓိကအေၿခခံကုန္ႀကမ္း အၿဖစ္၊ ဒီေန႔ အခၽိန္ကာလအထိ အသံုးဝင္ေနဆဲ ၿဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ တိရိစာၧန္အစာသစ္ေစ႔ေတြက ထုတ္ယူရရိွတဲ႔ rapeseed လို႔ေခါါတဲ႔ canola oil လို၊ သဘာဝဆီ natural oils ေတြနဲ႔ အစားထိုး ထုတ္လုပ္လာခဲ႔ပါတယ္။ glycol, esters, organophosphate ester, polyalphaolefin, propylene glycol နဲ႔ silicone oils တို႔လို၊ base stocks ေတြကိုေတာ႔ fire resistance နဲ႔ ၿမင္႔မားတဲ႔အပူခၽိန္ extreme temperature ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွမယ္႔၊ hydraulic fluid ေတြထုတ္လုပ္ရာမွာ အဓိကအေၿခခံ ကုန္ႀကမ္းအၿဖစ္ အသံုးၿပဳပါတယ္။

hydraulic fluid မွာ ဓါတုၿဒပ္ေပါင္း chemical compounds ေတြအမၽိဳးအစား၊ စံုလင္စြာ ပါဝင္ေနတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ oil အၿပင္၊ butanol နဲ႔ phthalates, adipate ဆိုတဲ႔ adipic acid ေတြလည္း ပါဝင္ပါတယ္။ phthalates နဲ႔ adipate တို႔ဟာ esters ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ tributylphosphate ဆိုတဲ႔ phosphate esters ေတြနဲ႔ silicones, alkylated aromatic hydrocarbons ေတြနဲ႔ polyisobutenes ကဲ႔သို႔ polyalphaolefins ေတြနဲ႔ corrosion inhibitors ေတြလည္း၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနပါတယ္။

biodegradable hydraulic fluids အေႀကာင္းကိုလည္း၊ အနည္းငယ္ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပပါရေစ။ oil spill ဆိုတဲ႔ ဆီယိုဖိတ္မွဳမွတဆင္႔ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ကိုအထိခိုက္မခံတဲ႔ environmentally sensitive applications ေတြမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔၊ လယ္ယာသံုး farm tractors ေတြနဲ႔ ေသာင္တူးစက္ marine dredging ေတြအတြက္၊ biodegradable hydraulic fluids ေတြကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ rapeseed လို႔ေခါါတဲ႔ canola oil လို၊ သဘာဝဆီ natural oils ေတြမွတဆင္႔၊ ထုတ္ယူရရိွလာတဲ႔ biodegradable hydraulic fluids ေတြကို၊ ISO 32, ISO 46 နဲ႔ ISO 68 ဆိုၿပီး၊ specification အရခြဲၿခား သတ္မွတ္ပါတယ္။ ASTM standards အရ ASTM-D-6006 - Guide for Assessing Biodegradability of Hydraulic Fluids နဲ႔ ASTM-D-6046 - Standard Classification of Hydraulic Fluids for Environmental Impact တို႔မွာလည္း၊ သဘာဝ ပတ္ဝန္းကၽင္ကို environmental impact အေနနဲ႔ ထိခိုက္မွဳမၿဖစ္ေပါါေစမယ္႔၊ biodegradable hydraulic fluids ေတြကို၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ ထားတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Types of hydraulic fluids - hydraulic fluids ေတြကို၊ ထုတ္လုပ္ရာအေၿခခံကုန္ႀကမ္း base stock ေတြအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ petroleum based mineral hydraulic fluid, phosphate ester based synthetic hydraulic fluids, polyol ester based synthetic hydraulic fluids, Water glycol synthetic hydraulic fluids နဲ႔ vegetable hydraulic fluid ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

petroleum based mineral hydraulic fluid ေတြဟာ ေစၽးသက္သာတဲ႔အတြက္၊ အသံုးမၽားတဲ႔ hydraulic fluids အမၽိဳးအစားၿဖစ္ၿပီး၊ အၿခား hydraulic fluids ေတြနဲ႔ နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔ရာမွာ fire resistance, toxicity နဲ႔ biodegradability ဆိုင္ရာအခၽက္အလက္ေတြ၊ နိမ္႔ပါးတာေတြ႔ရပါတယ္။ phosphate ester ေတြကို phosphoric acid နဲ႔ aromatic alcohols တို႔ေပါင္းစပ္ဓါတ္ၿပဳၿခင္း reaction မွတဆင္႔ ထုတ္လုပ္ပါတယ္။ phosphate ester based synthetic hydraulic fluids ေတြဟာ flash point ၿမင္႔တဲ႔အတြက္၊ fire resistance ေကာင္းေပမယ္႔ toxicity ဆိုင္ရာအခၽက္အလက္ေတြ၊ နိမ္႔ပါးတာေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ paints, adhesives , polymers ေတြနဲ႔ sealant materials ေတြကို ထိခိုက္ေစတတ္ပါတယ္။ 

polyol esters based hydraulic fluids ေတြကိုေတာ႔ long-chain fatty acids ေတြနဲ႔ synthesized alcohols ေတြေပါင္းစပ္ဓါတ္ၿပဳၿခင္း reaction မွတဆင္႔ ထုတ္လုပ္ပါတယ္။ polyol ester based hydraulic fluids ေတြဟာ၊ fire resistance ေကာင္းသလို၊ lubrication properties ဂုဏ္သတၳိမွာလည္း၊ ၿမင္႔မားပါတယ္။ သဘာဝပတ္ဝန္းကၽင္ကို မထိခိုက္မယ္႔ environmentally friendly fluid ၿဖစ္ေပမယ္႔၊ ေစၽးနံွဳးၿမင္႔မားတာကိုလည္း ေတြ႔ရပါတယ္။

water glycol based hydraulic fluids မွာ solution ပံုသ႑န္နဲ႔ ေရဟာ 35 ~ 60 % ခန္႔အထိ ပါဝင္ေနၿပီး၊ anti-foam, anti-freeze, rust and corrosion inhibitors ေတြနဲ႔ anti-wear တို႔လို ထပ္ေပါင္းၿဒပ္ေနွာ additives ေတြလည္းပါဝင္ေနပါတယ္။ water glycol based hydraulic fluids ေတြဟာ biodegradable ဆိုင္ရာအခၽက္အလက္ေတြ ၿမင္႔မားၿပီး၊ fire resistance ေကာင္းသလို၊ အဆိပ္အေတာက္ မၿဖစ္ေစတဲ႔ non-toxic fluid လည္းၿဖစ္ပါတယ္။ temperature range အေနနဲ႔ 32 °F ~ 120 °F (0 °C ~ 49 °C) အတြင္းမွာသာ ရိွပါတယ္။ အပူခံနိဳင္မွဳနိမ္႔ပါးတဲ႔အတြက္၊ evaporation အၿဖစ္ ေငြ႔ရည္စုဖြဲ႔ကာ၊ hydraulic fluids ရဲ႕ ရုပ္ဂုဏ္သတၳေတြကို deterioration အေနနဲ႔ ကၽဆင္းေစနိဳင္ ပါတယ္။

vegetable hydraulic fluids ေတြကိုေတာ႔ canola oil မွတဆင္႔ထုတ္လုပ္ၿပီး၊ ဓါတုဖြဲ႔စည္းပံု chemical structure ဟာ၊ polyol esters နဲ႔ ဆင္တူပါတယ္။ vegetable hydraulic oils ေတြဟာ lubrication properties ဆိုင္ရာရုပ္ဂုဏ္သတၳိေတြၿမင္႔မားသလို၊ viscosity index အရလည္း ၿမင္႔မားပါတယ္။ အဆိပ္အေတာက္မၿဖစ္ေစတဲ႔ non-toxic fluid ၿဖစ္ကာ၊ biodegradability ဆိုင္ရာ အခၽက္အလက္ေတြမွာလည္း၊ ၿမင္႔မားတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

Viscosity of hydraulic fluids - hydraulic fluids ေတြရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကို၊ SAE designation နဲ႔ ISO designation ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ေပမယ္႔ နွစ္မၽိဳးစလံုးဟာ၊ viscosity grading system အေပါါမွာ အေၿခခံထားပါတယ္။ hydraulic fluids ေတြရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳကို low viscosity limit နဲ႔ upper viscosity value ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။

hydraulic fluids ေတြရဲ႕ အနိမ္႔ဆံုးေစးပၽစ္မွဳ low viscosity ဟာ composition ဆိုတဲ႔ ေရာေနွာ ဖြဲ႔စည္းထားပံုနဲ႔ temperature ဆိုတဲ႔ အပူခၽိန္တို႔အေပါါ၊ မူတည္ပါတယ္။ fluids ေတြရဲ႕ low viscosity limit ကို lubrication properties နဲ႔ cavitation ၿဖစ္ေပါါၿခင္းကို တားဆီးနိဳင္မွဳဆိုတဲ႔ cavitation resistance ၿဖင္႔ သတ္မွတ္ပါတယ္။

hydraulic fluid ဟာ system အတြင္းမွ control valve ေတြကိုၿဖတ္သန္းစီးဆင္းစဥ္၊ ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ 'cavitation' အေႀကာင္း၊ အနည္းငယ္ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပပါရေစ။ controlling လုပ္စဥ္ fluid flow ရဲ႕ pressure ဟာကၽဆင္းသြားၿပီး၊ flow ရဲ႕ velocity ေႀကာင္႔၊ valve seat အၿပင္ဖက္မွာ fluid ရဲ႕ vapour pressure ထက္နိမ္႔တဲ႔ local pressure တခု ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ အဲဒီ အခါ၊ fluid မွာ vapour bubbles အေနနဲ႔ ေလဘူေဘာင္းလို၊ အၿမွဳတ္ေတြ 'ထ' ကုန္ပါတယ္။ pressure ၿပန္တက္လာတဲ႔အခါ၊ vapour bubbles ေတြဟာ၊ ၿမင္႔မားတဲ႔ pressure နဲ႔ အရိွန္ၿပင္းစြာ ရုတ္တရက္ ကြဲထြက္ၿပိဳကြဲသြားပါတယ္။ ကြဲထြက္တဲ႔ bubbles collapse မွ adjacent အေနနဲ႔ အနီးကပ္ဆံုး metal surfaces ေတြ ၿဖစ္တဲ႔ valve trim, valve body နဲ႔ downstream pipework ေတြ၊ ထိခိုက္ ပၽက္စီးၿခင္းကို "cavitation" လို႔ေခါါပါတယ္။ cavitation ေႀကာင္႔ porous အၿဖစ္အေပါက္ေတြ၊ အခၽိဳင္႔ေတြနဲ႔၊ ႀကမ္းတမ္းတဲ႔ metal surface မၽက္နွာၿပင္ ၿဖစ္လာရသလို၊ protective oxide layers ကိုပါ ကြာကၽေစတဲ႔ အတြက္၊ accelerated corrosion ကို ေပါါေပါက္ေစပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ noise နဲ႔ vibration ေတြပါ ၿဖစ္ေပါါလာတာကို၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 

upper viscosity value တန္ဖိုးကေတာ႔ pump အထြက္မွာရရိွလာမယ္႔ fluid ရဲ႕ pressure နဲ႔ flow တနည္းအားၿဖင္႔ hydraulic fluid ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ ability အေပါါ မူတည္ပါတယ္။ ေယဘုယၽာေနနဲ႔ hydraulic fluid ရဲ႕ common viscosity range ဟာ 16 ~ 100 centistokes အတြင္းရိွသလို၊ အသင္႔ေလၽွာ္ဆံုး optimum viscosity value အေနနဲ႔ 16 ~ 36 centistokes ခန္႔ရိွသင္႔ပါတယ္။

SAE designation အရ၊ hydraulic fluids ေတြကို mono-grade hydraulic fluids နဲ႔ multi-grade hydraulic fluids ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ပါတယ္။ mono-grade hydraulic fluids ေတြကို 10, 20, 30 နဲ႔ 40 အစရိွတဲ႔ ဂဏန္းေတြနဲ႔ သေက္တၿပဳကာ၊ ေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ particular temperature ဆိုတဲ႔ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ အပူခၽိန္တခုမွာ ရိွေနမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity တန္ဖိုးၿဖစ္ပါတယ္။ ဂဏန္းတန္ဖိုး ႀကီးတဲ႔အခါ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity လည္း၊ ၿမင္႔မားသြားပါတယ္။ ဂဏန္းရဲ႕ ေနာက္မွာ “W” မပါပဲ SAE 10, SAE 20 နဲ႔ SAE 30 အစရိွသလို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာလည္း၊ mono-grade hydraulic fluids ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ 212 °F (100 °C) အထိ အပူခၽိန္ၿမင္႔မားတဲ႔ high ambient temperatures ေတြမွာ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ေၿပာင္းလဲမွဳမရိွပဲ အသံုးၿပဳနိဳင္မယ္႔ hydraulic fluids ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ဂဏန္းရဲ႕ ေနာက္မွာ “W” ပါဝင္ၿပီး SAE 10W, SAE 20W နဲ႔ SAE 30W အစရိွသလို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာလည္း၊ mono-grade hydraulic fluids ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ 0 °F ( -18 °C) အထိ အပူခၽိန္နိမ္႔တဲ႔ low ambient temperatures ေတြမွာ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ေၿပာင္းလဲမွဳမရိွပဲ အသံုးၿပဳနိဳင္မယ္႔ hydraulic fluids ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ေစးပၽစ္မွဳ viscosity တန္ဖိုးအား ထိန္းထားနိဳင္ေစဖို႔ polymeric additives ေတြကို viscosity index improvers အၿဖစ္ထည္႔သြင္းေရာစပ္ထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြကို၊ multi-grade hydraulic fluids အၿဖစ္ သတ္မွတ္ပါတယ္။ SAE 5W30, SAE 10W20 နဲ႔ SAE 10W30 အစရိွသလို၊ ဂဏန္းနဲ႔ အကၡရာေတြၿဖင္႔ ေရာေနွာေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ ပထမဂဏန္းဟာ cold temperature မွာရိွမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity နဲ႔ ဒုတိယဂဏန္းဟာ high temperature မွာရိွမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကို၊ ကိုယ္စားၿပဳ ပါတယ္။ multi-grade hydraulic fluids ေတြဟာ အပူခၽိန္ေၿပာင္းလဲမွဳ temperature range အမၽိဳးမၽိဳးအတြင္း၊ အသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ hydraulic fluids ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ISO designation အရ၊ hydraulic fluids ေတြကို viscosity grading ဆိုတဲ႔ VG သေက္တၿဖင္႔၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ပါတယ္။ ISO VG 32, ISO VG 46, ISO VG 68, ISO VG 100 နဲ႔ ISO VG 150 အစရိွသလို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာ viscosity grading တန္ဖိုးၿဖင္႔ ေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ particular temperature ဆိုတဲ႔ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ အပူခၽိန္ 40 °C (104 °F) မွာ ရိွေနမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity grading တန္ဖိုးကို centistokes ၿဖင္႔ တိုင္းတာ သတ္မွတ္ထားၿခင္းလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။

Choosing the right hydraulic fluid - multigrade engine oil ေတြနဲ႔ automatic transmission fluid လို oil ေတြကို၊ conventional anti-wear hydraulic fluids ေတြအၿဖစ္၊ အသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။ viscosity ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳဟာ၊ hydraulic fluids ေရြးခၽယ္ရာမွာ အေရးတႀကီး၊ ထည္႔သြင္းစဥ္းစားရမယ္႔ အခၽက္အလက္ specification ၿဖစ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ operating temperature range နဲ႔ viscosity ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳတို႔ ကိုက္ညီၿခင္းမရိွတဲ႔အခါ၊ hydraulic system တခုကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အသံုးမၿပဳနိဳင္ေတာ႔သလို၊ system အတြင္းတတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ component ေတြရဲ႕ သက္တမ္း service life ဟာလည္း၊ တိုေတာင္းသြားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

အသံုးၿပဳရန္ မွန္ကန္တဲ႔ correct fluid viscosity grade ကိုေရြးခၽယ္ရန္၊ အနိမ္႔ဆံုး minimum ambient temperature မွာရရိွနိဳင္မယ္႔ fluid ရဲ႕ starting viscosity, အၿမင္႔ဆံုး maximum ambient temperature မွာေပါါေပါက္လာမယ္႔ fluid ရဲ႕ အမၽားဆံုး maximum expected operating temperature နဲ႔ system အတြင္း တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ component ေတြ အတြက္ အသင္႔ေလၽွာ္ဆံုး permissible and optimum fluid viscosity range တို႔ကို အေၿခခံရပါတယ္။

  

Fig. Typical minimum viscosity values for hydraulic components

အထက္မွာ အမၽိဳးအမည္ကြဲဲၿပားတဲ႔ hydraulic components ေတြအတြက္၊ လိုအပ္မယ္႔ typical minimum permissible and optimum viscosity values တန္ဖိုးေတြကို၊ ဥပမာအၿဖစ္ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ အကယ္၍ hydraulic system ကို ေအးခဲတဲ႔ freezing temperatures အေၿခအေနမၽိဳးနဲ႔ ပူေနြးတဲ႔ tropical conditions အေၿခအေနမၽိဳးေတြမွာ၊ ေၿပာင္းလဲအသံုးၿပဳရမယ္ဆိုလၽွင္ wide operating temperature range ရိွတဲ႔၊ multi-grade hydraulic fluid ေတြကိုသာ ေရြးခၽယ္အသုံးၿပဳသင္႔ပါတယ္။ fluid viscosity ကို optimum range ၿဖစ္တဲ႔ 25 ~ 36 cSt အတြင္းထိန္းထားနိဳင္မယ္ဆိုလၽွင္၊ hydraulic system ကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အလုပ္လုပ္ေစနိဳင္ သလို၊ ေပးသြင္းရမယ္႔ input power ဟာလည္း ကၽဆင္းသြားတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ multi-grade hydraulic fluids ေတြကို အသုံးၿပဳၿခင္းၿဖင္႔ hydraulic system အတြက္ အသံုးၿပဳရမယ္႔ power consumption ကိုေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။

multi-grade fluids ေတြ အသံုးၿပဳရာမွာ၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ viscosity index (VI) improvers ေတြေႀကာင္႔ hydraulic fluid မွာရိွသင္႔တဲ႔ air separation properties ဂုဏ္သတၳိကို၊ negative effect အေနနဲ႔ ကၽဆင္းေစနိဳင္ပါတယ္။ အကယ္၍ system မွာေသးငယ္တဲ႔ reservoir ကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳပါက၊ deaeration characteristics လည္းကၽဆင္းသြားၿပီး၊ fluids ဟာ ၿမင္႔မားတဲ႔ high shear rates နဲ႔အတူ turbulent flow ေတြၿဖစ္ေပါါ စီးဆင္းသြားနိဳင္ပါတယ္။ 

turbulent flow ေႀကာင္႔ အခၽိန္ ႀကာလာတာနဲ႔အမၽွ hydraulic systems အတြင္းရိွ hydraulic fluid မွ viscosity index improvers ေတြရဲ႕ molecular bonds ေတြပၽက္စီးဆံုးရံွဳးရၿပီး၊ viscosity လည္း ကၽဆင္းသြားရပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ high VI လို႔ေခါါတဲ႔ multi-grade fluid ေတြကို၊ ေရြးခၽယ္ အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ VI improver sheardown ကို၊ compensate အေနနဲ႔ အစားထိုးနိဳင္ေစရန္၊ hydraulic component ထုတ္လုပ္သူ manufacturers ေတြ သတ္မွတ္ေပးထားတဲ႔ minimum permissible viscosity values တန္ဖိုးထက္ 30 percent ခန္႔ ပိုမယ္႔ multi-grade fluid ကိုေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။

အပူခၽိန္ေၿပာင္းလဲၿခင္းၿဖစ္ေပါါမွဳ နည္းပါးတဲ႔ narrow operating temperature range အတြင္းမွာေတာ႔ viscosity အေၿပာင္းအလဲနည္းပါးတဲ႔အတြက္၊ monograde hydraulic fluids ေတြကိုသာ၊ အသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။

Detergent or no detergent - DIN 51524 standard အရ၊ HLP-D fluids ဆိုၿပီး anti-wear hydraulic fluids ေတြကို ခြဲၿခား သတ္မွတ္ထားတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ anti-wear hydraulic fluids ေတြထဲမွာ၊ detergents ေတြနဲ႔ dispersants ေတြပါဝင္သလို၊ အသံုးမၽားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ fluid အတြြင္္း ေရေရာေနွာပါဝင္ေနလၽွင္လည္း၊ detergents ေတြေႀကာင္႔ emulsify အေနနဲ႔ ပၽစ္နွစ္ေစးကပ္သြားေစသလို၊ အၿခား contaminants အၿဖစ္၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ varnish နဲ႔ sludge စတဲ႔ အနယ္အနွစ္ေတြနဲ႔အတူ၊ disperse အေနနဲ႔ ၿပိဳကြဲေကၽပၽက္သြားေစပါတယ္။ emulsify water နဲ႔ deposit အၿဖစ္၊ အနည္ထိုင္သြားမယ္႔ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔၊ contaminants ေတြကို hydraulic system မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ ဆီစစ္ oil filters ေတြနဲ႔ ေရစစ္္ emulsified water filters ေတြမွတဆင္႔ ဖယ္ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။

hydraulic system အတြင္းမွေရေႀကာင္႔ fluid ရဲ႕ lubricity နဲ႔ filterability ကိုကၽဆင္းေစနိဳင္ၿပီး၊ seal ေတြမွ ယိုစိမ္႔မွဳေတြၿဖစ္ေပါါေစသလို၊ corrosion နဲ႔ cavitation ေတြလည္းပိုမို ၿဖစ္ေပါါေစနိဳင္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ hydraulic system အတြင္းမွ ေရဟာ ၿမင္႔မားတဲ႔ ဝန္ကိုထမ္းေဆာင္ရတဲ႔ highly loaded parts အစိတ္အပိုင္းေတြအတြင္း၊ အပူခၽိန္ေႀကာင္႔ steam အၿဖစ္ေၿပာင္းလဲသြားနိဳင္ပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ detergents ေတြနဲ႔ dispersants ေတြပါဝင္တဲ႔ anti-wear hydraulic fluids ေတြကို၊ အသံုးၿပဳေပမယ္႔ operating temperature ကို oil saturation point ေအာက္မွာသာ အသံုးၿပဳၿပီး၊ ေရေရာေနွာပါဝင္ေနမွဳ water content ကို၊ ထိန္းထားသင္႔ပါတယ္။

Anti-wear or no anti-wear - lubrication ရဲ႕ boundary conditions ေတြကို ထိန္းထားနိဳင္ေစရန္၊ hydraulic fluids ေတြမွာ၊ anti-wear additives ေတြကို ထည္႔သြင္း အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ အသံုးမၽားတဲ႔ anti-wear additives ကေတာ႔ ZDDP လို႔ေခါါတဲ႔ zinc dialkyl dithiophosphate ၿဖစ္ပါတယ္။ ZDDP ရဲ႕ ဓါတုၿပိဳကြဲမွဳ chemically break down ေႀကာင္႔ hydraulic system အတြင္းမွ သတၳဳ metals ေတြပၽက္စီးၿပီး၊ fluid ရဲ႕ filterability ကို ကၽဆင္းေစတတ္ပါတယ္။ ၿမင္႔မားတဲ႔ high-pressure ဖိအားနဲ႔ ၿမင္႔မားတဲ႔ high-performance စြမ္းေဆာင္ရည္အတြက္၊ piston pump ေတြနဲ႔ motor ေတြကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ hydraulic system ေတြမွာ၊ ဓါတုၿပိဳကြဲမွဳမၿဖစ္ေပါါနိဳင္မယ္႔ stabilized ZDDP အမၽိဳးအစား anti-wear additives ေတြပါဝင္တဲ႔ hydraulic fluids ေတြကိုသာ၊ အသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။

Fig. Effect on viscosity upon the volumetric and mechanical efficiency of hydraulic pumps

gear pump, piston pump, gear roller motor, vane motor, mobile spool valve နဲ႔ cartridge spool valve အစရိွသလို hydraulic system ကို operate လုပ္မယ္႔ အဓိက components အမၽိဳးအစားအလိုက္ မည္သည္႔ fluid အမၽိဳးအစားကိုသံုးရမယ္ဆိုၿပီး၊ machinery ထုတ္လုပ္သူ makers ေတြက၊ သတ္မွတ္ေပးထားပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ အသံုးၿပဳမယ္႔႔ machinery ရဲ႕ volumetric efficiency နဲ႔ mechanical efficiency တို႔အေပါါါမူတည္ၿပီး၊ viscosity ကိုသတ္မွတ္ၿခင္းၿဖစ္္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ hydraulic fluid ေတြကိုဝယ္ယူတိုင္း၊ ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽသူ manufacturer and distributor ေတြမွ fluid နဲ႔ပက္သက္တဲ႔ specification ေတြကိုေပးသလို၊ material data sheet လို႔ေခါါပါတယ္။ material data sheet ကို MSDS တနည္းးအားၿဖင္႔႔ material safety data sheet လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။ mineral oil မွထုတ္ယူရရိွတဲ႔ hydraulic fluid ေတြရဲ႕ material data sheet မွာ density, kinematic viscosity, viscosity index, flash point, pour point, aniline point နဲ႔ colour တို႔နဲ႔ပက္သက္တဲ႔၊ အခၽက္အလက္ specifications ေတြကို ေရးသားေဖာ္ၿပထား ပါတယ္။ biodegradable hydraulic fluid ရဲ႕ material data sheet မွာေတာ႔ density, kinematic viscosity, viscosity index, flash point, pour point တို႔အၿပင္၊ zinc ပါဝင္မွဳအခၽိဳးအဆကို ppm ၿဖင္႔တိုင္းတာေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။

liquid တခုစီးဆင္းရာ flow မွွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ internal resistance ကို fluid viscosity လို႔ေခါါပါတယ္။ liquid ရဲ႕ absolute viscosity ကို " µ " ဆိုတဲ႔႔ သေက္တၿဖင္႔သတ္မွတ္ပါတယ္။ absolute viscosity ဟာ fluid ရဲ႕ parallel layers (၂) ခုႀကားမွာ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ certain slip velocity ၿဖစ္ၿပီး၊ force အေနနဲ႔ ယူဆပါတယ္။ fluid viscosity ကို absolute viscosity နဲ႔ kinematic viscosity ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ နိဳင္သလို၊ absolute viscosity ဟာ liquid တခုစီးဆင္းရာ flow မွွာၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔အတြက္၊ dynamic viscosity အၿဖစ္ယူဆႀကပါတယ္။  

Fig. Effect of temperature on kinematic viscosity

kinematic viscosity ကေတာ႔ fluid ရဲ႕ dynamic viscosity နဲ႔ fluid ရဲ႕ density တို႔ရဲ႕ အခၽိဳးၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ fluid ရဲ႕ viscosity ကို dynamic viscosity နဲ႔ kinematic viscosity အေနနဲ႔ ခြဲၿခားတိုင္းတာႀကတယ္လို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ fluid ရဲ႕ viscosity ဟာ temperature ေႀကာင္႔ အေၿပာင္းအလဲၿဖစ္ေပါါတတ္သလို၊ pressure ေႀကာင္႔လည္း အေၿပာင္းအလဲ variations ေတြ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ close loop hydraulic system တခုမွာ အပူခၽိန္ဟာ fixed temperature အၿဖစ္၊ အေၿပာင္းအလဲမရိွေပမယ္႔ system အတြင္းမွ pressure ဟာ 40 MPa သို႔မဟုတ္ 400 bar ခန္႔ေရာက္သြားစဥ္၊ viscosity အေနနဲ႔ 8 % ခန္႔ၿမင္႔တက္သြားတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Life of hydraulic fluids - ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီရဲ႕ အသံုးခံနိဳင္မွဳသက္တမ္းဟာ၊ quality of oil ဆိုတဲ႔ ဆီအရည္အေသြး၊ operating conditions ဆိုတဲ႔ အသံုးၿပဳမွဳအေၿခအေနေတြနဲ႔ potential contamination ဆိုတဲ႔ အသံုးၿပဳေနစဥ္အတြင္း varnish နဲ႔ sludge စတဲ႔ အနယ္အနွစ္ေတြနဲ႔အတူ၊ ေရေရာေနွာပါဝင္နိဳင္မွဳ အစရိွတဲ႔ အခၽက္အလက္ factors အေႀကာင္းအရာေတြေပါါ မူတည္ေနပါတယ္။ အရည္အေသြးေကာင္းမြန္တဲ႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီဟာ ေစးပၽစ္မွဳအညြွန္းကိန္း viscosity index အေၿပာင္းအလဲ မရိွပဲ၊ (၆) လခန္႔အထိ အသံုးခံပါတယ္။

hydraulic system ကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အလုပ္လုပ္ေစနိဳင္ရန္၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ hydraulic fluid ကို (၆) လမွာတႀကိမ္ခန္႔ နမူနာ oil sample ယူၿပီး၊ oil analysis program အေနနဲ႔ ဓါတ္ခြဲခန္းသို႔ပို႔ကာ စစ္ေဆးေပးသင္႔ပါတယ္။ စက္ေမာင္းခၽိန္ running hours အေနနဲ႔ 1500 ~ 5000 hours အတြင္း၊ စစ္ေဆးေပးသင္႔ပါတယ္။ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ hydraulic fluid ေတြကိုဝယ္ယူတိုင္း၊ ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽသူ manufacturer and distributor ေတြမွ oil analysis program အေနနဲ႔ အခမဲ႔ စစ္ေဆးေပးေလ့ ရိွသလို၊ တခါတရံမွာ မိမိအစီအစဥ္ၿဖင္႔ နွစ္သက္ရာ ဓါတ္ခြဲခန္းသို႔ပို႔ကာ၊ စစ္ေဆးေလ့ ရိွပါတယ္။ မိမိ အစီအစဥ္ၿဖင္႔ နွစ္သက္ရာ ဓါတ္ခြဲခန္းသို႔ပို႔ကာ၊ စစ္ေဆးတဲ႔အခါ စစ္ေဆးမယ္႔ နမူနာ oil sample အၿပင္၊ တိကၽစြာကိုးကားနိဳင္ေစရန္ အမၽိဳးအစားတူ၊ မသံုးရေသးတဲ႔ ဆီအသစ္ကိုလည္း reference sample အၿဖစ္ေပးပို႔ သင္႔ပါတယ္။

ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီရဲ႕ ပကတိအသံုးခံနိဳင္မွဳသက္တမ္း potential life ဟာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ operating temperature အပူခၽိန္ေပါါမူတည္ေနပါတယ္။ industrial applications အမၽားစုမွာ fluid temperature ဟာ 60 °C ခန္႔ရိွၿပီး၊ တခါတရံ fluctuations သို႔မဟုတ္ spikes အေနနဲ႔ 85 °C ခန္႔သို႔ေၿပာင္းလဲ၊ ေရာက္ရိွသြားတတ္ပါတယ္။ 85 °C မွာ extended periods အေနနဲ႔ အခၽိန္ကာလအေတာ္ႀကာႀကာ၊ အသံုးၿပဳခဲ႔လၽွင္ ဆီမွာ oxidation process လည္းလၽွင္ၿမန္စြာ accelerated အေၿခအေနၿဖင္႔၊ ေပါါေပါက္လာၿပီး အသံုးခံနိဳင္မွဳ သက္တမ္းဟာ တဝက္ခန္႔အထိ တိုေတာင္း ကၽဆင္းသြားတာ ေတြ႔ရပါတယ္။ အပူခၽိန္ 10 °C ၿမင္႔တက္လာတိုင္း၊ oxidation rate ဟာ (၂) ဆ တိုးသြားတယ္လို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။

fluid အတြင္းမွ hydrocarbon molecules ေတြဟာ carboxylic acids အၿဖစ္၊ converted အေနနဲ႔ အသြင္ကူးေၿပာင္းသြားၿခင္းကို 'oxidation' လို႔ေခါါပါတယ္။ hydraulic system အတြင္းမွ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ certain metals ေတြ၊ အစအနအပြန္းအပဲ႔ wear particles ေတြနဲ႔ ၿမင္႔မားတဲ႔ high temperature အပူခၽိန္တို႔ ေပါင္းစပ္ရာမွတဆင္႔ oxidation ၿဖစ္ေပါါ လာပါတယ္။ 

varnish ဟာလည္း oxidation byproducts ၿဖစ္သလို၊ အနွယ္အနွစ္ sludge အေနနဲ႔ servo-valves ေတြရဲ႕ေရြွ႕လၽွားမွဳအား sticking အၿဖစ္ အေနွာက္အယွက္ ေပးတတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ oxidation byproducts ေတြမွ တဆင္႔ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ အနွယ္အနွစ္ sludge ေတြဟာ၊ system အတြင္းမွ filters ေတြနဲ႔ suction strainers ေတြကို clog အေနနဲ႔ ပိတ္ဆို႔ေစတတ္ပါတယ္။ oxidation ၿဖစ္ေပါါမွဳ အနည္းအမၽားပမာဏကို၊ oil analysis program အရ ဓါတ္ခြဲစစ္ေဆးမွဳၿပဳလုပ္ၿခင္းၿဖင္႔ သိနိဳင္ၿပီး၊ အကယ္၍ oxidation rate ပမာဏၿမင္႔မားေနပါက၊ ဆက္လက္အသံုးမၿပဳေတာ႔ပဲ ဆီအသစ္ၿဖင္႔ အစားထိုးလဲလွယ္မွဳ oil renewal ကိုေဆာင္ရြက္သင္႔ပါတယ္။

hydraulic fluids ေတြရဲ႕ 99 % ခန္႔ကို non-viscosity modified formulations အေနနဲ႔ ထုတ္လုပ္ခဲ႔ႀကၿပီး၊ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ antioxidants ေတြေရာေနွာေပါင္းစပ္ထားတဲ႔ oxidation resistance fluid ေတြကို၊ ထုတ္လုပ္အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ hydraulic fluids မွ oxidation resistance ကို 'Turbine Oil Oxidation Test ASTM D943' နည္းလမ္းၿဖင္႔ စမ္းသတ္နိဳင္ပါတယ္။ ဆီကိုေရၿဖင္႔ေရာစပ္ၿပီး metal catalyst တခုနဲ႔အတူ၊ အပူေပးကာ၊ hydraulic fluid မွာ ပါဝင္တဲ႔ acid number ဟာ 2. 0 သို႔ၿမင္႔တက္သြားမယ္႔ အခၽိန္အား တိုင္းတာၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

system အတြင္းရိွ hydraulic fluid မွာ ေရ water, ေလ air, အမွဳန္အမြွားအစအနအပြန္းအပဲ႔ dirt and wear particles ေတြ၊ ေလာင္စာဆီ fuel oil နဲ႔ ေခၽာဆီ lubricating oil အပါအဝင္၊ အၿခားေသာ အမၽိဳးအစားမတူညီတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာလည္း၊ အေႀကာင္းအမၽိဳးမၽိဳးေႀကာင္႔ contamination အၿဖစ္၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတတ္ပါတယ္။ ေရဟာ hydraulic fluid မွာ contamination အၿဖစ္၊ အလြယ္တကူေရာေနွာပါဝင္ေလ့ရိွတဲ႔ အရာၿဖစ္ၿပီး၊ ေရေႀကာင္႔ fluid ရဲ႕ lubricating property ရုပ္ဂုဏ္သတၳိကၽဆင္းနိဳင္သလို၊ ပြန္းစားမွဳ wear down ေတြအၿပင္၊ oxidation rate လည္း တိုးၿမင္႔လာနိဳင္ပါတယ္။ system အတြင္းရိွ hydraulic fluid မွာ ေလပါဝင္ေနမွဳဟာလည္း၊ oxidation rate ကိုတိုးၿမင္႔လာေစနိဳင္ပါတယ္။

အမွဳန္အမြွား အစအနအပြန္းအပဲ႔ dirt and wear particles ေတြဟာ fluid မွာ contamination အၿဖစ္ေရာေနွာပါဝင္ရာမွ၊ oxidation rate ကိုတိုးၿမင္႔လာေစနိဳင္သလို၊ အစိုင္အခဲ solid contaminants အၿဖစ္ေပါင္းစပ္သြားရာမွတဆင္႔ system အတြင္းမွ surface မၽက္နွာၿပင္ေတြကိုလည္း၊ abrasion or surface fatigue အေနနဲ႔ ပြန္းပဲ႔ပၽက္စီးေစတတ္ ပါတယ္။ ေလာင္စာဆီ fuel oil နဲ႔ ေခၽာဆီ lubricating oil အပါအဝင္၊ အၿခားေသာ အမၽိဳးအစားမတူညီတဲ႔ hydraulic fluids ေတြေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔အခါ၊ fluid ရဲ႕ flash point ကၽဆင္းသြားရသလို၊ vapour pressure လည္းၿမင္႔တက္ကာ၊ film strength ကၽဆင္းမွဳမွ တဆင္႔ viscosity ပါ လိုက္ပါကၽဆင္း သြားတတ္ပါတယ္။ 

Reference : Givens W. and Michael P., Fuels and Lubricants Handbook, G. Totten ed., ASTM International, 2003, p. 373 ISBN 0-8031-2096-6, Placek, D., Synthetics, Mineral Oils and Bio-based Lubricants, L. Rudnick ed., CRC Press, 2006, p. 519 ISBN 1-57444-723-8, Bosch Automotive Handbook, 4th Edition, Robert Bosch GmbH, 1996, pp. 241 - 243. ISBN 0-8376-0333-1, Kornblatt, J. A. (1998). "Materials with Negative Compressibilities". Science 281 (5374):, Engineering Tribology (2nd Edition). Gwidon W. Stachowiak and Andrew W. Batchelor. Butterworth-Heinemann, Boston, 2001 (740pp), Mannesmann Rexroth. “Mineral Oil-based Pressure Fluids for Vane Pumps, Radial Piston Pumps and Gear Pumps as Well as GM, GMRP, MCS, MCR, MR and MKM/MRM Motors.” (RE 07 075/07.98), p.2. 1998., "Determining Hydraulic Fluid Viscosity Requirements". Machinery Lubrication Magazine. January 2007.,Viscosity of Hydraulic Oil By Martin Cuthbert M. Eng (Hons), Webtec Products Ltd., How well do you know your hydraulic fluid ? By Rob Profilet, Sep. 4, 2007, Lubrizol Corp., http://www.substech.com/, http://en.wikipedia.org/, http://www.skydrol.com/, http://www.exxonmobil.com/, http://www.astonseals.com/

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၃)

mooring နဲ႔ towing arrangement ပိုင္းဆိုင္ရာ equipments ေတြကို၊ အမၽိဳးအမည္ကြဲၿပားစြာေတြ႔ရပါတယ္။ tanker သေဘ္ာေတြမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြကို၊ ပတ္ကာ ခၽည္ေနွာင္ရန္၊ ဗံုလံုတိုင္လို႔ေခါါတဲ႔ 'bitt' ေတြကို၊ ခြဲၿခားႀကည္႔လၽွင္ အထိုင္ခၽထားတဲ႔ fitting ပံုသ႑န္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ double bitt bollard, single cruciform bollard နဲ႔ recessed bitt bollard ဆိုၿပီးေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

"double bitt bollard" ေတြရဲ႕ load position (P) ဟာ bollard diameter (D) ရဲ႕အထက္ '1.2 D' အကြာအေဝးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ bollard အေပါါႀကိဳးခၽည္ရမယ္႔ ေနရာလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ double bitt bollard ရဲ႕ SWL လို႔ေခါါတဲ႔ safe working load ဟာ၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္ၿပီး၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အတိုင္း၊ ေရးသားသတ္မွတ္ရပါတယ္။

Fig. JIS F - 2804 Standard - Double bitt bollard specifications

double bitt bollard ေတြကိုစတင္ထုတ္လုပ္ကတည္းက geometric factor ဆိုတဲ႔ design တန္ဖိုးအေနနဲ႔ (GF = 2 ) ကို ထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္ကာ၊ ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။ design basis load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာ အေၿခခံထားၿပီး test load ပမာဏလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ stress limit အေနနဲ႔ကေတာ႔ ≤ 85 % specified minimum yield stress တနည္းအားၿဖင္႔ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ကာထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။

"single cruciform bollard" ေတြရဲ႕ load position (P) ဟာ bollard ရဲ႕ အၿမင္႔ (H ÷ mooring rope diameter D/ 2) ဆိုတဲ႔ အကြာအေဝးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ bollard အေပါါ ႀကိဳးခၽည္ရမယ္႔ ေနရာလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ single bitt bollard ရဲ႕ SWL ကေတာ႔ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္တဲ႔အတြက္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အတိုင္း၊ ေရးသားသတ္မွတ္ရပါတယ္။  

Fig. JIS F - 2084 Standard - Single Cruciform Cross Bollards

geometric factor ဆိုတဲ႔ design တန္ဖိုး (GF) ဟာ '1" ၿဖစ္ၿပီး၊ test load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာပဲ အေၿခခံထားသလို၊ stress limit ကိုလည္း၊ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။ single cruciform bollard ေတြမွာ 'horned' ထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ထားၿပီး၊၊ single cruciform cross bollards လို႔ေခါါေလ႔ရိွသလို၊၊ double bitt bollard ေတြမွာလည္း၊ 'horned' ကိုထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ေလ့ရိွတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

"recessed bitt bollard" ဆိုတာကေတာ႔ 'horned' ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားၿခင္းမရိွတဲ႔ single bitt bollard ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ ႀကိဳးခၽည္ရမယ္႔ေနရာ load position (P) ဟာ bollard ရဲ႕ အၿမင္႔ (H - 0.5 mooring rope diameter) ဆိုတဲ႔ အကြာအေဝးမွာၿဖစ္ပါတယ္။ double bitt bollard ေတြနဲ႔ single cruciform bollard ေတြလို၊ recessed bitt bollard ေတြမွာလည္း၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အတိုင္း၊ SWL ကိုေရးသားသတ္မွတ္ရပါတယ္။ အလားတူ geometric factor တန္ဖိုး (GF) ဟာ '1" ၿဖစ္ၿပီး၊ test load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာပဲ အေၿခခံထားသလို၊ stress limit ကိုလည္း၊ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။

tanker သေဘ္ာေတြမွာ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ၊ ၿဖတ္သန္းသြားမယ္႔ fairlead ေတြကိုလည္း၊ open chock, closed chock, button-roller chocks, pedestal fairlead roller, 4 roller type universal fairlead နဲ႔ 5 roller type universal fairlead ဆိုၿပီး ခြဲၿခားထားသလို၊ ေၿမာက္အေမရိကတိုက္မွ great lakes ေရခၽိဳအိုင္ႀကီးေတြအတြင္း ဝင္ေရာက္ေမာင္းနွင္မယ္႔ "Lake Size" လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာေတြအတြက္၊ 'St. Lawrence mooring guide' ဆိုတဲ႔ fairlead ေတြကိုလည္း၊ တတ္ဆင္ေလ့ရိွပါတယ္။

 

Fig. St. Lawrence mooring guide

ငယ္ငယ္က အလယ္တန္းနဲ႔ အထက္တန္း ပထဝီဘာသာရပ္ကို သင္ရတဲ႔အခါ၊ ဆရာ၊ ဆရာမေတြက ေၿမာက္အေမရိကတိုက္မွ ေရခၽိဳအိုင္ fresh water lake ႀကီးေတြအေႀကာင္း၊ သင္ေပးခဲ႔တာကို မွတ္မိေနပါတယ္။ Superior, Michigan, Huron, Erie နဲ႔ Ontario ဆိုတဲ႔ ေရခၽိဳအိုင္ႀကီးေတြဟာ၊ ကမာၻ႔အေပါါလြွာ surface fresh water ေရခၽိဳပမာဏရဲ႕ (၂၁ %) ကို သိုေလွာင္ထားတဲ႔ ေရအိုင္ႀကီးေတြၿဖစ္ၿပီး၊ grate lakes ေတြလို႔ေခါါႀကပါတယ္။ grate lakes ႀကီးေတြနဲ႔ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာကို၊ Saint Lawrence Seaway မွ ဆက္သြယ္ေပးထားပါတယ္။ ထားရာမွာေန၊ ေစရာကိုသြားခဲ႔ရတဲ႔ သေဘ္ာသား ဘဝတုန္းကေတာ႔ ဂၽံဳမွန္႔ေတြ၊ ေၿပာင္းဆန္ေတြ၊ သတၱဳရိုင္းေတြနဲ႔ တခါတေလသစ္လံုးေတြသယ္ဖို႔၊ grate lakes ႀကီးေတြအထဲ ဝင္ခဲ႔ဖူးပါတယ္။ grate lakes ႀကီးေတြအထဲကိုဝင္တဲ႔အခါ၊ ၿပင္သစ္လို 'la Voie Maritime du Saint-Laurent' လို႔ေခါါတဲ႔ Saint Lawrence Seaway မွတဆင္႔ ဝင္ေရာက္ရပါတယ္။ Saint Lawrence Seaway အဝင္အထြက္မွာ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ roller type fairlead ေတြရဲ႕ပံုသ႑န္ဟာအၿခား၊ roller type fairlead ေတြရဲ႕ပံုသ႑န္နဲ႔ ကြာၿခားမွဳရိွၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေနာက္ဖက္ဘယ္နဲ႔ညာ ေဘးတဖက္တခၽက္စီမွာ တတ္ဆင္ထားကာ၊ St. Lawrence mooring guide ရယ္လို႔ အမည္ေပးႀကပါတယ္။

Fig. Open chock 

Fig. Close chock

open chock ကိုအရြယ္အစားေသးငယ္တဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာသာ တတ္ဆင္ႀကၿပီး၊ tanker သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ close chock ကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ close chock ကို panama chock လို႔လဲေခါါပါတယ္။ panama chock ဆိုလို႔ သေဘ္ာသား ဘဝတုန္းက၊ အႀကိမ္ေပါင္းမၽားစြာ ၿဖတ္ခဲ႔ရတဲ႔ panama တူးေၿမာင္းအေႀကာင္းကိုလည္း၊ တပိုင္းတစထည္႔ေၿပာပါရေစ။ အတၱလန္တိတ္နဲ႔ ပိစိဖစ္သမုဒၵရာကို ဆက္သြယ္ေပးထားတဲ႔ panama တူးေၿမာင္းမွ locks ေတြအတြင္းဝင္ေရာက္နိဳင္ရန္၊ လၽွပ္စစ္ရထား mule locomotive ေတြဟာ IWTC steel wire ေတြကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ ဘယ္ညာေဘးတဖက္ တခၽက္စီမွ၊ သေဘ္ာကိုဆြဲယူပါတယ္။ ဟိုးတခၽိန္ကေတာ႔ ေရေနြးေငြ႔အင္ဂၽင္သံုး steam locomotive ရထားစက္ေခါင္းေတြနဲ႔ ဆြဲယူခဲ႔ႀကပါတယ္။ လက္တင္ဘာသာနဲ႔ Canal de Panamá လို႔ေခါါတဲ႔ ပနားမားတူးေၿမာင္းဟာ (၇၇. ၁) ကီလိုမီတာ တနည္းအားၿဖင္႔ (၄၈) မိုင္ရွည္ၿပီး၊ အလယ္မွာ လူေတြတူးထားတဲ႔ Gatun Lake ဆိုတဲ႔ေရအိုင္ႀကီး တအိုင္ရိွပါတယ္။ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာ ကရစ္ဘီယံပင္လယ္ Cristóbal ဆိပ္ကမ္းဖက္အၿခမ္းမွ ဝင္ေရာက္တဲ႔အခါ၊ အလယ္မွ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးဆီေရာက္ဖို႔ chamber အဆင္႔ (၃) ဆင္႔ရိွတဲ႔ Gatun Locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရပါတယ္။ Cristóbal ဆိုတာကေတာ႔ အေမရိကတိုက္ကို ရွာေဖြေတြ႔ရိွခဲ႔သူ၊ သေဘ္ာသားေဟာင္းႀကီးတဦးၿဖစ္တဲ႔ Christopher Columbus ကိုဂုဏ္ၿပဳတဲ႔အေနနဲ႔၊ ေပးထားတဲ႔ နာမည္ၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Panama Canal  

Locks ေတြဟာ (၃၃. ၅၃) မီတာကၽယ္ၿပီး၊ (၃၂၀) မီတာရွည္ကာ၊ တဖက္တခၽက္စီမွာ ေရလံုတခါးေတြ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ water saving basins ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ပထမဆံုး lock အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ၊ ေရသြင္းၿပီး၊ (၂၆) မီတာ တနည္းအားၿဖင္႔ (၈၅) ေပ အၿမင္႔အထိ ေရမၽက္နွာၿပင္ကို ၿမွင္႔တင္ယူပါတယ္။ ဒုတိယ lock နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္းညီသြားတဲ႔အခါ၊ ပထမ lock နဲ႔ ဒုတိယ lock အႀကားမွ ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ၊ သေဘ္ာကို ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။ ဒုတိယ lock အတြင္းသို႔ သေဘ္ာဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ပထမ lock နဲ႔ ဒုတိယ lock အႀကားမွ ေရတံခါးကို ၿပန္ပိတ္ကာ၊ (၂၆) မီတာ အၿမင္႔အထိေရာက္ေအာင္ ေရသြင္းၿပီး ေရမၽက္နွာၿပင္ကို၊ ထပ္မံၿမွင္႔တင္ယူပါတယ္။ တဖန္ တတိယ lock နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္း ညီသြားတဲ႔အခါ၊ ဒုတိယ lock နဲ႔ တတိယ lock အႀကားမွ ေရတံခါးကို ၿပန္ပိတ္ကာ၊ Gatun Lake နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္းညီသြားတဲ႔ အၿမင္႔အထိေရာက္ေအာင္ ေရသြင္းၿပီး ေရမၽက္နွာၿပင္ကို၊ ထပ္မံၿမွင္႔တင္ယူၿပန္ပါတယ္။ တတိယ lock နဲ႔ Gatun Lake တို႔ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္း ညီသြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔ တတိယ lock နဲ႔ Gatun Lake အႀကားမွ ေရတံခါးကိုဖြင္႔လိုက္ၿပီး၊ Chagres ၿမစ္ေပါါမွ၊ ကမာၻ႔အႀကီးဆံုး Gatun Lake ဆိုတဲ႔ လူေတြတူးထားတဲ႔ dam ႀကီးအတြင္းသို႔၊ သေဘ္ာဟာ ေမာင္းနွင္ ဝင္ေရာက္သြားပါေတာ႔တယ္။ Gatun Lake အတြင္းသို႔ သေဘ္ာဝင္ေရာက္ရန္၊ ၿဖတ္သန္းခဲ႔ရတဲ႔ chamber အဆင္႔ (၃) ဆင္႔ရိွ Gatun Locks ေတြကို၊ Atlantic locks ေတြလို႔လည္းေခါါပါတယ္။

Gatun Lake မွတဆင္႔၊ Chagres ၿမစ္အတြင္းသို႔ ဆက္လက္ေမာင္းနွင္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ Culebra cut လို႔ေခါါတဲ႔ ေတာင္တန္းေတြႀကားထဲမွ Gaillard cut ကိုဆက္လက္ၿဖတ္သန္းရပါတယ္။ Gaillard cut အေပါါမွာ Pan-American Highway လမ္းမႀကီးရဲ႕ Centennial Bridge တံတားႀကီးကို၊ ၿဖတ္သန္း တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။ Centennial Bridge တံတားႀကီးကို ေကၽာ္တာနဲ႔ Pedro Miguel Locks အဝင္သို႔ သေဘ္ာေရာက္လာၿပီး၊ locks အဝင္ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။ locks အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ၊ locks အၿပင္မွ Miraflores Lake ရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အထိ၊ (၉. ၅) မီတာခန္႔ေရမၽက္နွာၿပင္ နိမ္႔ကၽသြားေအာင္ ေရထုတ္ယူပါတယ္။ Miraflores Lake နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အခါ၊ Pedro Miguel Locks နဲ႔ Miraflores Lake တို႔အႀကားမွ၊ ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ Miraflores Lake အတြင္းသို႔ ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။

Miraflores Lake ရဲ႕အထြက္မွာေတာ႔ chamber အဆင္႔ (၂) ဆင္႔ရိွတဲ႔ Miraflores Locks ေတြရိွပါတယ္။ တဖန္ Miraflores Lake နဲ႔ ပထမ Miraflores Locks အႀကားမွ၊ အဝင္ေရတံခါးကို ဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။ locks အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ ပထမ Miraflores Locks အတြင္း၊ (၁၆. ၅) မီတာခန္႔ေရမၽက္နွာၿပင္ နိမ္႔ကၽသြားေအာင္ ေရထုတ္ယူပါတယ္။ ဒုတိယ Miraflores Locks ရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔၊ ပထမ Miraflores Locks နဲ႔ ဒုတိယ Miraflores Locks တို႔အႀကားမွ၊ ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ ဆြဲသြင္းယူၿပန္ပါတယ္။ lock အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ၊ locks အၿပင္မွ Balboa ဆိပ္ကမ္းရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အထိ၊ (၁၆. ၅) မီတာခန္႔ ေရမၽက္နွာၿပင္နိမ္႔ကၽသြားေအာင္၊ ထပ္မံ ေရထုတ္ယူပါတယ္။ Balboa ဆိပ္ကမ္းရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အခါ၊ ဒုတိယ Miraflores Locks ရဲ႕အထြက္မွ ေရတံခါးကိုဖြင္႔လိုက္ၿပီး၊ သေဘ္ာဟာ လက္တင္လို Puente de las Américas ဆိုတဲ႔ Bridge of the Americas တံတားႀကီးေအာက္မွၿဖတ္ကာ၊ ပိစိဖိတ္သမုဒၵရာအဝင္ ပနားမားပင္လယ္ေကြ႕ Gulf of Panama သို႔ေရာက္ရိွသြားပါေတာ႔တယ္။

ပနားမားတူးေၿမာင္းကို Cristóbal ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္တဲ႔အခါ၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးဆီေရာက္ဖို႔ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔၊ ၿမွင္႔တင္ယူသြားၿပီး၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးမွအထြက္ Balboa ဆိပ္ကမ္းသို႔ သြားရာမွာေတာ႔ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ နိမ္႔ယူသြားပါတယ္။ locks ေတြအတြင္းသို႔ ေရအသြင္းအထုတ္ လုပ္ကာ၊ ေရမၽက္နွာၿပင္အမၽိဳးမၽိဳးကို ေၿပာင္းလဲခၽိန္ညိွသြားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ မနက္ပိုင္းမွာ Cristóbal ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္လာတဲ႔ သေဘ္ာေတြနဲ႔ Balboa ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္လာတဲ႔ သေဘ္ာေတြဟာ၊ ေန႔လည္ခၽိန္ေလာက္မွာေတာ႔ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးအတြင္း၊ ဆံုႀကပါတယ္။

panama တူးေၿမာင္းကိုၿဖတ္သန္းသြားလာတဲ႔ ေရလမ္းေႀကာင္းခရီးဟာ၊ Suez တူးေၿမာင္းကို ၿဖတ္သန္းသြားလာတဲ႔ ေရလမ္းေႀကာင္းခရီးလို၊ ဦးတည္ရာတဖက္တည္းကိုသာ၊ သြားလာရတဲ႔ တလမ္းသြား ခရီးၿဖစ္ပါတယ္။ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးမွာ သေဘ္ာအားလံုးဆံုၿပီးတာနဲ႔ ပိစိဖိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားမယ္႔၊ သေဘ္ာေတြဟာ locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရင္း၊ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ နိမ္႔ဆင္းသြားရပါတယ္။ အလားတူပဲ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားမယ္႔၊ Balboa ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္လာတဲ႔ သေဘ္ာေတြဟာ၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးကိုေရာက္ဖို႔၊ locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရင္း၊ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ ၿမင္႔တက္ရသလို၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးမွာ သေဘ္ာအားလံုးဆံုၿပီးတာနဲ႔ locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရင္း၊ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ နိမ္႔ဆင္းကာ ဆင္းသြားရပါတယ္။ panama တူးေၿမာင္းကိုၿဖတ္သန္းဖို႔ မနက္ေစာေစာ (၃) နာရီေလာက္မွစကာ၊ သေဘ္ာေတြတန္းစီရသလို၊ ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၂) ဆိုတဲ႔ post အစမွာေရးသားခဲ႔တဲ႔ "Starting test" ကိုလည္းေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။

(၁၈၈၁) ခုနွစ္မွစတင္ခဲ႔ၿပီး၊ (၁၉၁၄) ခုနွစ္မွာ တည္ေဆာက္မွဳၿပီးစီးခဲ႔တဲ႔ panama တူးေၿမာင္းေႀကာင္႔ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာဖက္ၿခမ္းမွ၊ ပိစိဖိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားလာရမယ္႔ သေဘ္ာေတြနဲ႔၊ ပိစိဖိတ္ သမုဒၵရာဖက္ၿခမ္းမွ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားလာရမယ္႔သေဘ္ာေတြဟာ၊ Dutch ဘာသာစကားနဲ႔ Kaap Hoorn၊ လက္တင္ Spanish ဘာသာစကားနဲ႔ Cabo de Hornos လို႔ေခါါတဲ႔ ေတာင္အေမရိကတိုက္ႀကီးတခုလံုးကိုပတ္ကာ၊ တိုက္ႀကီးရဲ႕အဆံုးဖက္မွ Cape Horn အငူႀကီးကိုၿဖတ္ၿပီး၊ ခုတ္ေမာင္းစရာ မလိုေတာ႔အတြက္၊ ခရီးေရမိုင္အကြာအေဝးမၽားစြာ၊ စက္ေမာင္းဆီ ပမာဏမၽားစြာနဲ႔ ခရီးႀကာခၽိန္မၽားစြာတို႔ကို၊ သိသိသာသာေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ခဲ႔ပါတယ္။ ပနားမားတူးေၿမာင္းကို ၿဖတ္သန္း ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ ၿဖတ္သန္းခ tolls ကို၊ 'PU/ UMS - Panama Canal Universal Measurement System' ဆိုတဲ႔၊ သေဘ္ာရဲ႕ စုစုေပါင္းထုထည္ total volume အေပါါမွာ အေၿခခံကာ တြက္ယူတယ္လို႔ ေယဘုယၽအေနနဲ႔ေၿပာနိဳင္ၿပီး၊ (၁) PU/ UMS Net ယူနစ္ဟာ (၁၀၀) ကုဗေပနဲ႔ ညီမၽွတယ္လို႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ PU/ UMS Net ယူနစ္ကိုတြက္ယူရာမွာ၊ သေဘ္ာတစီးလံုးရဲ႕ ထုထည္ volume ကို တိုင္းတာၿပီး၊ အေလးခၽိန္ weight ဖြဲ႔ကာ သတ္မွတ္ထားတဲ႔၊ 'GRT' ဆိုတဲ႔ gross register tonnage ပမာဏအေပါါမွာအေၿခခံပါတယ္။

ကုန္ေသတၳာတင္ container သေဘ္ာေတြကိုေတာ႔ TEU ဆိုတဲ႔ တင္ေဆာင္နိဳင္တဲ႔ ကုန္ေသတၳာအရည္အတြက္ twenty-foot equivalent units အေပါါမွာ အေၿခခံကာ တြက္ယူပါတယ္။ ေပ (၂၀) ကုန္ေသတၳာတလံုးရဲ႕ အတိုင္းအတာဟာ၊ အလၽွား (၆. ၁) မီတာ၊ အနံ (၂. ၄၄) မီတာနဲ႔ အၿမင္႔ (၂. ၆) မီတာရိွၿပီး၊ (၁) TEU လို႔သတ္မွတ္ကာ (၁) TEU ကို အေမရိကန္ေဒါါလာ (၇၂) ေဒါါလာနံွဳးၿဖင္႔ေကာက္ခံပါတယ္။ အလၽွား LOA, ဗၽက္ breath, ေရစူး draft နဲ႔ air draft တို႔ကို အႀကီးမားဆံုးအတိုင္းအတာအထိ၊ ဖြဲ႔စည္းထားၿပီး၊ ပနားမားတူးေၿမာင္း အတြင္း၊ ဝင္ေရာက္နိဳင္ရန္ ရည္ရြယ္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ "Panamax" လို႔ေခါါတဲ႔ ကုန္ေသတၳာတင္ container သေဘ္ာတစီးဟာ TEU ပမာဏ (၄၄၀၀) ခန္႔အထိ၊ တင္ေဆာင္နိဳင္ပါတယ္။ Panamax အရြယ္အစား ကုန္ေသတၳာတင္ container သေဘ္ာတစီး ဟာ၊ အလၽွား LOA (၂၈၉. ၅၆) မီတာ, ဗၽက္ breath (၃၂. ၃၁) မီတာ, ေရစူး draft (၁၂. ၀၄) မီတာနဲ႔ air draft (၅၇. ၉၁) မီတာ အတိုင္းအတာပမာဏရိွပါတယ္။ air draft ဆိုတာကေတာ႔ သေဘ္ာရဲ႕ water line မွ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမင္႔ဆံုး vessel's highest point ေနရာအထိ၊ အတိုင္းအတာ အကြာအေဝးၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၅) ခုနွစ္မွာၿပီးစီးမယ္႔၊ တူးေၿမာင္းအသစ္မွာေတာ႔ TEU (၁၂၀၀၀) တင္ေဆာင္နိဳင္တဲ႔ ကုန္ေသတၳာတင္ Super panamax သေဘ္ာႀကီးေတြ ၿဖတ္သန္း ခုတ္ေမာင္းနိဳင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။

"close chock" အေႀကာင္းကိုၿပန္ဆက္ပါဦးမယ္။ သေဘ္ာေတြမွာ mooring နဲ႔ towing အတြက္ အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြဟာ close chock အတြင္းမွ ၿဖတ္သန္းသြားပါတယ္။ close chock အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ load position ဟာ၊ chock ရဲ႕ အၿပင္ဖက္ outboard မွာ၊ အလၽွား horizontal ± 90° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္ vertical အေပါါ up 30° ေအာက္ down 90° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ေနပါတယ္။ chock ရဲ႕ အတြင္းဖက္ inboard မွာေတာ႔ အလၽွား horizontal ± 90° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္ vertical ±30° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ေနပါတယ္။ geometric factor ဆိုတဲ႔ design တန္ဖိုး (GF) ဟာ '2' ၿဖစ္ၿပီး၊ design load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာပဲ အေၿခခံထားပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ stress limit ကိုလည္း၊ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။ close chock ေတြမွာလည္း၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးအတိုင္း၊ SWL ပမာဏကိုေရးသား သတ္မွတ္ရပါတယ္။ close chock ကို panama chock လို႔ေခါါရတာကေတာ႔ panama တူးေၿမာင္းမွ locks ေတြအတြင္း၊ အဝင္အထြက္ၿပဳလုပ္ရာမွာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ wire ေတြကို close chock အတြင္းမွ ၿဖတ္သန္း ခၽည္ေနွာင္ရတဲ႔ အတြက္ၿဖစ္ပါတယ္။

GF = 2 Sin (θ/ 2)
θ = wrap angle

Fig. Geometric factors

mooring နဲ႔ towing arrangement ပိုင္းဆိုင္ရာ equipments ေတြအတြက္၊ ခံနိဳင္ရည္ရိွမယ္႔ test load ပမာဏကို၊ စမ္းသတ္ရာမွာ geometric factors ဆိုတဲ႔ 'GF' တန္ဖိုးအေပါါ အေၿခခံၿပီး၊ တြက္ခၽက္ရပါတယ္။ geometric factors ဟာ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ တနည္းအားၿဖင္႔ line ေတြနဲ႔ mooring နဲ႔ towing fitting ေတြရဲ႕ ထိေတြ႔မွဳ contact ကို၊ ဂဲႀသေမႀတီသေဘာအရ၊ တြက္ခၽက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ mooring နဲ႔ towing fitting ေတြႀကားမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ တနည္းအားၿဖင္႔ line ေတြဟာ ေဒါင္႔ဒီဂရီ angle တန္ဖိုးတခုၿဖင္႔၊ ထိေတြ႔ၿဖတ္သန္းသြားၿပီး၊ wrap angle 'θ ' လို႔ေခါါပါတယ္။ wrap angle ရဲ႕တန္ဖိုးပမာဏဟာ 180° ရိွတဲ႔အခါ၊ geometric factors တန္ဖိုးကို '2' အထိရရိွနိဳင္ၿပီး၊ wrap angle ရဲ႕တန္ဖိုးပမာဏ ငယ္တဲ႔အခါ geometric factors တန္ဖိုးလည္း၊ ေလၽွာ႔ကၽသြားပါတယ္။

"mooring roller" ဆိုတာကေတာ႔ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ အလြယ္တကူေရြွ႕လၽွားလွဳပ္ရွားနိဳင္ေစဖို႔၊ အေထာက္အကူေပးတဲ႔ mooring နဲ႔ towing arrangement ပိုင္းဆိုင္ရာ equipments တမၽိဳးပဲၿဖစ္ပါတယ္။ mooring rollers ေတြကို button-roller chocks နဲ႔ pedestal fairlead roller ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Fig. Button-roller chock 

 Fig. Pedestal fairlead roller

Reference & image credit to : http://en.wikipedia.org/, http://www.marinewiki.org/, http://gmgsystems.com/, http://www.schoellhorn-albrecht.com/, http://www.anselljones.com/, http://www.alibaba.com/, http://www.xyship.com, http://www.hiwtc.com, Mooring Equipment Guide Line, 3 rd Edition, ISBN 978 1 905331 321, OCIMF

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၂)

sea trial schedule ကို (၅) ရက္ခရီးအတြက္ႀကိဳတင္ေရးဆြဲခဲ႔ပါတယ္။ Classification Society အေနနဲ႔ BV ဆိုတဲ႔ Bureau Veritas အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ schedule ရဲ႕ sea trial preparation, sea trial ballast condition နဲ႔ sea trial full load condition ေတြမွာ၊ test items ေတြကို စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္မွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ပထမေန႔မွာ sea trial preparation အေနနဲ႔ starting engine test, departure from shipyard, compass adjustment နဲ႔ sea trial position & preparation တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒုတိယနဲ႔ တတိယေန႔ေတြမွာေတာ႔ sea trial ballast condition အေနနဲ႔ engine setting, dead ship condition test, stop inertia test, blackout test, progressive test, crash stop astern test, crash stop ahead test, turning test, Z maneuvering test, main steering gear test, emergency steering gear test, nautical equipment test နဲ႔ williamson test တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။

စတုထၳနဲ႔ ပဥၥမေၿမာက္ေန႔ေတြမွာေတာ႔ sea trial full load condition အေနနဲ႔ engine setting, dead ship condition test, stop inertia test, blackout test, progressive test, crash stop astern test, crash stop ahead test, turning test, Z maneuvering test, main steering gear test, emergency steering gear test, structural tank test, endurance test, noise & vibration test, cargo & ballast test, life saving equipment test နဲ႔ arrival at shipyard တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။ ဆက္လက္ေဖာ္ၿပမယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကေတာ႔ '"test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အခၽက္အလက္ေတြကို၊ အေၿခခံကာေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ပါတယ္။


(၄) - Stop inertia test - သေဘ္ာရဲ႕ main engine ကိုရပ္လိုက္ေပမယ္႔၊ သေဘ္ာဟာ ဆက္လက္ေရြ႔လၽွားေနဦးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ main engine ကိုရပ္လိုက္တဲ႔အခၽိန္မွ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ stop inertia test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "A" လို႔ေခါါတဲ႔ MGO တနည္းအားၿဖင္႔ marine gas oil ကိုသာအသံုးၿပဳကာ၊ စမ္းသတ္ေလ့ရိွပါတယ္။

main engine မရပ္မီွ၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး ship speed, သေဘ္ာရဲ႕ ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး 5 Knot မွ main engine ကိုရပ္လိုက္တဲ႔အခၽိန္မွာ၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အကြာအေဝး၊ advance distance လို႔ေခါါတဲ႔ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားေပမယ္႔၊ အနည္းငယ္ထပ္မံေရြ႔လၽွားဦးမယ္႔ အကြာအေဝး၊ ေလတိုက္နံွဳးနဲ႔ ေလေႀကာင္းရဲ႕လားရာ ဦးတည္ဖက္ wind speed and wind direction တို႔အၿပင္ sea condition လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွလိွဳင္းအေၿခအေနတို႔ကိုပါ၊ ကိုးကား မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။

inertia test အၿပီးမွာေတာ႔ "Engine response time test" ကိုပါတလက္စတည္း၊ စမ္းသတ္ေလ့ ရိွပါတယ္။ engine response time test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "A" ကိုသာသံုးၿပီး၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အေၿခအေနမွ၊ main engine ကိုၿပန္နိွဳးကာ အနည္းဆံုး ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး 4 Knot အထိ၊ ေရြွ႕လၽွားသြားရန္ လိုအပ္မယ္႔ အခၽိန္ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

(၆) - Progress speed trial - main engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm အမၽိဳးမၽိဳးနဲ႔ load conditions အမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး ship speed နဲ႔ engine ရဲ႕ ဝန္ထမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ load condition တို႔ရဲ႕ဆက္သြယ္ခၽက္ relation ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ progress speed trial မွာ (50 %), (75 %) (90 %) နဲ႔ (100 %) load condition ဆိုၿပီးခြဲၿခားစမ္းသတ္ကာ၊ လည္ပတ္မွဳ rpm အမၽိဳးမၽိဳးမွာ ၿဖစ္ေပါါမယ္႔ LO pressure, LO temperature, cooling fresh water pressure, cooling fresh water temperature, fuel oil pressure, fuel rack position, governor boost air pressure, exhaust temperature, scavenge air pressure နဲ႔ turbocharger rpm အစရိွတဲ႔ engine ရဲ႕ parameter အေၿပာင္းအလဲေတြကို၊ တိုင္းတာ မွတ္တမ္းတင္ရပါတယ္။

engine ရဲ႕ parameter အေၿပာင္းအလဲေတြကို၊ တိုင္းတာမွတ္တမ္းတင္ရာမွာ အေၿပာင္းအလဲေတြရဲ႕တုန္႔ၿပန္မွဳႀကာခၽိန္ response time ကိုပါထည္႔သြင္းမွတ္သားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ progress speed trial test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "C" လို႔ေခါါတဲ႔ HFO တနည္းအားၿဖင္႔ heavy fuel oil ကိုသာအသံုးၿပဳကာ၊ စမ္းသတ္ေလ့ ရိွပါတယ္။ stop inertia test ကို bunker "A" အသံုးၿပဳၿပီး စမ္းသတ္ကာ၊ progress speed trial test ကိုေတာ႔ bunker "C" အသံုးၿပဳၿပီးစမ္းသတ္တဲ႔အတြက္၊ boiler, economizer, purifiers ေတြနဲ႔ bunker change လို႔ေခါါတဲ႔ ေလာင္စာဆီေၿပာင္းလဲ အသံုးၿပဳရာမွာ၊ mixing column အပါအဝင္ ဆီရဲ႕ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကိုကၽဆင္းသြားေစမယ္႔ အပူေပးစနစ္ေတြကိုပါ၊ စမ္းသတ္ၿပီးသား ၿဖစ္သြားပါေတာ႔တယ္။

(၇) - Crash stop Astern test - main engine ကို Ahead position အေနအထားၿဖင္႔ ေရွ႕သို႔ေမာင္းနွင္ေနရာမွ အေရးေပါါအေၿခအေနမွာ၊ emergency stop အေနနဲ႔ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ၿပီး၊ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းနဲ႔ ေနာက္သို႔ Astern position အေနအထားသို႔ေၿပာင္းလဲေမာင္းနွင္ရာမွာ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

main engine ကို Ahead position အေနအထားၿဖင္႔ ေရွ႕သို႔ေမာင္းနွင္ရာမွာ speed control handle ကို (90 %) load condition မွာထားရိွကာ၊ MCR ဆိုတဲ႔ machine continuous revolution လည္ပတ္မွဳ rpm အၿပည္႔ၿဖင္႔၊ ေမာင္းနွင္ေနၿပီး၊ speed control handle ကို (90 %) load condition မွ propeller shaft လည္ပတ္မွဳမရိွေတာ႔တဲ႔၊ (0 %) load condition သို႔ ရုတ္တရက္ေၿပာင္းလဲလိုက္ပါတယ္။ FPP လို႔ေခါါတဲ႔ fixed pitch propeller ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ 4 stroke medium speed main engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ၊ Ahead position မွ Stop position သို႔ေၿပာင္းလဲတဲ႔အခါ၊ engine ကိုလံုးဝ ရပ္တန္႔ကာေၿပာင္းလဲစရာမလိုပဲ၊ reduction gear မွတဆင္႔ clutch ကို disengage လုပ္ၿခင္းၿဖင္႔သာ propeller shaft လည္ပတ္မွဳမရိွေတာ႔တဲ႔၊ (0 %) load condition သို႔ ေၿပာင္းလဲနိဳင္ပါတယ္။ reduction gear မပါပဲ fixed pitch propeller ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ propeller shaft နဲ႔တိုက္ရိုက္ခၽိတ္ဆက္ထားကာ 2 stroke low speed main engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ engine ကို လံုးဝ ရပ္တန္႔ကာေၿပာင္းလဲရပါတယ္။

တဖန္ (0 %) load condition မွ Astern position အေနအထားၿဖင္႔၊ speed control handle ကို (90 %) load condition သို႔တိုးၿမွင္႔ၿပီး၊ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္အထိ၊ သေဘ္ာကိုေနာက္သို႔ ေမာင္းနွင္ပါတယ္။ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔ speed control handle ကို၊ (0 %) load condition သို႔၊ ၿပန္လည္ပို႔ေဆာင္ကာ၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳ မရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားတဲ႔အထိ၊ စမ္းသတ္ရပါတယ္။

crash stop Astern test ကိုစမ္းသတ္စဥ္ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ၊ speed log မွတဆင္႔ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး ship speed ကို၊ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္း၊ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္ အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ၊ gyro-compass မွတဆင္႔ သေဘ္ာရဲ႕ ဦးတည္ဖက္လားရာေထာင္႔ဒီဂရီ heading angle ကို မွတ္တမ္းတင္ၿခင္း၊ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ propeller shaft ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ကို မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ crash stop Astern test ကိုစတင္စမ္းသတ္စဥ္မွာ ရိွေနမယ္႔ ေလေႀကာင္းရဲ႕လားရာဦးတည္ဖက္ wind speed and wind direction၊ sea condition လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွ လိွဳင္းအေၿခအေန၊ weather sea state လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွ ရာသီဥတု အေၿခအေနနဲ႔ sea depth လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ေရအနက္ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။

(၈) - Crash stop Ahead test - main engine ကို Astern position အေနအထားၿဖင္႔ ေနာက္သို႔ေမာင္းနွင္ေနရာမွ အေရးေပါါအေၿခအေနမွာ၊ emergency stop အေနနဲ႔ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ၿပီး၊ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းနဲ႔ ေရွ႕သို႔ Ahead position အေနအထားသို႔ေၿပာင္းလဲေမာင္းနွင္ရာမွာ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ crash stop Ahead test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ၊ crash stop Astern test စမ္းသတ္တဲ႔နည္းစဥ္ procedure ေတြအတိုင္းေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

(၉) - Anchoring test - သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ windlass ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ရည္ performance ကိုစမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ anchoring test ကို deep water လို႔ေခါါတဲ႔ ေရနက္ပိုင္းေတြမွာေဆာင္ရြက္ေလ့ ရိွၿပီး၊ စမ္းသတ္ၿခင္းကို မေဆာင္ရြက္မီွ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွတဲ႔ stand still position ၿဖင္႔ ေလတိုက္ရာဖက္ကို headed into the wind အေနနဲ႔ ဦးတည္ထားရပါတယ္။ anchoring test မွာ loading test နဲ႔ chain drum brake test တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ loading test မွာ 3 fathoms လို႔ေခါါတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳး (၃) ဆစ္ တနည္းအားၿဖင္႔ (၈၂. ၅) မီတာအထိေရထဲကို နွစ္ထားၿပီးမွ၊ ေကၽာက္မတင္ၿခင္း having up anchor အေနနဲ႔ စမ္းသတ္ပါတယ္။ having up anchor အေနနဲ႔ စမ္းသတ္စဥ္ hoisting speed ဆိုတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳးရစ္တင္နိဳင္မွဳ အခၽိန္အတိုင္းအတာကို၊ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းအား၊ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ ေကၽာက္ႀကိဳး anchor chain တဆစ္ဟာ chain diameter လို႔ေခါါတဲ႔ chain ရဲ႕ အခၽင္းဝက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ (၂၂. ၅) မီတာမွ (၂၇. ၅) မီတာအလၽွား ရိွပါတယ္။ ေကၽာက္ႀကိဳးအဆစ္တခုနဲ႔ တခုကို kenter shackle သို႔မဟုတ္ D shackle ေတြကိုအသံုးၿပဳကာ၊ ဆက္ထားပါတယ္။ chain drum brake test ကိုေတာ႔ dropping anchor အေနနဲ႔ ေကၽာက္ခၽစဥ္ 1/2 fathoms လို႔ေခါါတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳးဆစ္တဝက္ခၽၿပီးတိုင္း၊ brake ဖမ္းကာ safe paying out and holding of the anchor chain အၿဖစ္စမ္းသတ္ပါတယ္။

ဒီေနရာမွာႀကံဳတုန္း mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test အေႀကာင္းေလးကိုပါ၊ ထည္႔သြင္းေၿပာပါရေစ။ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test တို႔ကိုေတာ႔ သေဘ္ာကၽင္းမွာေဆာင္ရြက္ခဲ႔ပါတယ္။ tanker သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ terminal requirement ဆိုတဲ႔ ေရနံခၽက္စက္ရံုေတြမွာ ကုန္တင္ခြင္႔နဲ႔ ကုန္ခၽခြင္႔ရဖို႔ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test တို႔ကို (၁) နွစ္တခါေဆာင္ရြက္ စစ္ေဆးရန္၊ လိုပါတယ္။ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding နဲ႔ brake rendering capacity ကို၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load အေပါါမူတည္ၿပီး၊ တြက္ခၽက္ပါတယ္။ brake holding capacity ဟာ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load (၇၀ %) မွ (၈၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ brake rendering capacity ကေတာ႔ minimum breaking load (၆၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ပါတယ္။

 

Fig. Marina maxi 8 standard, 8 inch circumference polyster & polypropylene mooring rope

သေဘ္ာေတြမွာအသံုးၿပဳတဲ႔ mooring rope ေတြကို steel wire, IWRC wire, fibre core wire, high resistance modulus fibre aramid LCP & HMPE wire, polyster rope, polypropylene rope, mixed polyster & polypropylene rope, polyamide rope, polyamide double braid rope, polyster, polypropylene & mixed polyamide rope နဲ႔ polyamide rope ဆိုၿပီး၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ material အမၽိဳးအစားအလိုက္၊ ခြဲၿခားထားပါတယ္။ load extension characteristics အရ polyamide rope ဟာ အေကာင္းဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။ elasticity နဲ႔ strength အေကာင္းဆံုးလို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ေရနံတင္ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ အနိမ္႔ဆံုး polypropylene mooring rope ကိုအသံုးၿပဳရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ fire wire အေနနဲ႔ IWRC လို႔ေခါါတဲ႔ independent wire rope core ကိုသာအသံုးၿပဳရပါတယ္။

 

Fig. IWTC fire wire and double bitt bollard

fire wire ဆိုတာကေတာ႔ ဆိပ္ကမ္းမွာကပ္ထားစဥ္ ဒါမွမဟုတ္ ေရနံခၽက္စက္ရံုမွာကပ္ထားစဥ္၊ သေဘ္ာ မီးေလာင္တဲ႔အခါ ဆြဲသေဘ္ာ၊ တြန္းသေဘ္ာ tug boat ၿဖင္႔ဆြဲထုတ္ရာမွာ အသံုးၿပဳရမယ္႔ galvanized stee wire ropes ေတြပဲၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ shipbuilder မွ မူလသေဘာတူညီခၽက္ building contract agreement အရ၊ mooring ropes ေတြနဲ႔ fire wire ေတြကိုထည္႔သြင္းေပးသလို၊ တခါတရံ building contract agreement မွာမပါဝင္တဲ႔အတြက္၊ မထည္႔သြင္းပဲခၽန္ထားနိဳင္ပါတယ္။ building contract agreement ခၽဳပ္ဆိုကတည္းက၊ အသံုးၿပဳရန္အမၽိဳးအစားမွန္ကန္တဲ႔ mooring ropes ေတြနဲ႔ fire wire ေတြကို ထည္႔သြင္းေပးရန္ တိကၽစြာေရးသားထားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

လိုအပ္မယ္ထင္လို႔ "mooring winch" အေႀကာင္း၊ သိသေလာက္ေလးေဖာ္ၿပပါရေစ။ mooring system ဟာ သေဘ္ာကို၊ berth အေနနဲ႔ ဆိပ္ကမ္းမွာကပ္ထားစဥ္၊ holds the ship in position အၿဖစ္ေနရာ အတည္တကၽ ရရိွေနေစကာ၊ ေရစီး current နဲ႔ ဒီေရ tide တို႔နဲ႔အတူ၊ သေဘ္ာေမၽာပါေရြွ႕လၽွားသြားၿခင္း drifting away မၿဖစ္ေပါါေစဖို႔၊ တားဆီး ကာကြယ္ထားတဲ႔ စနစ္တခုၿဖစ္ပါတယ္။ mooring winches ေတြဟာ mooring system တခုလံုးအတြက္ အေရးပါတဲ႔ integral part အစိတ္အပိုင္းေတြလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။

 Fig. Mooring winch

Fig. Mooring winch clutch

shipboard end of mooring lines အေနနဲ႔ သေဘ္ာကို ေရြွ႕လၽွားလွဳပ္ရွားမွဳမၿဖစ္ေပါါေစရန္ secure အေနနဲ႔ခၽည္ေနွာင္ထားၿခင္းနဲ႔ changes in draft and tide ဆိုတဲ႔ ေရစူးနဲ႔ ဒီေရအေၿပာင္းအလဲမွာ၊ ခၽည္ေနွာင္ထားပံု mooring pattern ေတြကို လိုအပ္သလို၊ adjustment of the mooring line length အၿဖစ္ လိုက္ပါခၽိန္ညိွေပးၿခင္း အစရိွတဲ႔၊ စြမ္းေဆာင္ရည္အမၽိဳးမၽိဳးတို႔ကို၊ multitude functions အၿဖစ္၊ mooring winches ေတြမွေဆာင္ရြက္ေပးနိဳင္ပါတယ္။

mooring winches ေတြရဲ႕ mooring pattern ထိန္းခၽဳပ္ပံု control type ေတြအေပါါမူတည္ၿပီး၊ automatic နဲ႔ manual tension ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္သလို၊ ေမာင္းနွင္ပံု drive type ေတြအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ steam, hydraulic နဲ႔ electric ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ wrapping drum, storage drum နဲ႔ tension drum အရည္အတြက္အရ single drum, double drum နဲ႔ triple drum ဆိုၿပီးခြဲၿခားသလို၊ type of drum ဆိုတဲ႔ drum အမၽိဳးအစားအလိုက္ split နဲ႔ undivided ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ mooring winches ေတြမွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႔ brake type & brake applications ေတြကိုေတာ႔ band, disc, mechanical screw နဲ႔ spring applied ဆိုၿပီး ခြဲၿခား သတ္မွတ္ပါတယ္။ အလားတူပဲ mooring winches ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear case type ကိုေတာ႔ open နဲ႔ closed-half filled with oil ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

Gear backlash measurement - mooring winch ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear wheel ကို hydraulic motor ၿဖင္႔ခၽိတ္ဆက္ထားၿပီး၊ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး gap တနည္းအားၿဖင္႔ backlash ကိုတိုင္းတာေလ့ ရိွႀကပါတယ္။ mooring winch ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear wheel ကို hydraulic motor ၿဖင္႔ခၽိတ္ဆက္ထားၿပီး၊ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး gap တနည္းအားၿဖင္႔ backlash ကိုတိုင္းတာေလ့ရိွႀကပါတယ္။ 

Fig. Gear backlash measurement

solder wire ကို pinion wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွာတင္ၿပီး၊ winch ကိုတပါတ္လည္ေအာင္ ေမာင္းနွင္ လိုက္တဲ႔အခါ၊ solder wire ဟာ flattened အေနနဲ႔ 'ၿပား' သြားပါတယ္။ 'ၿပား' သြားတဲ႔ solder wire ရဲ႕အထူ thickness ကိုတိုင္းတာၿခင္းၿဖင္႔ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး 'backlash' ကိုရရိွလာၿပီး၊ winch မူလထုတ္လုပ္စဥ္တုန္းက သတ္မွတ္ထားတဲ႔ design specification နဲ႔နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔ရပါတယ္။

Load measurement - mooring winch ေတြထုတ္လုပ္စဥ္တုန္းက design specification အရ၊ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ ဝန္ load ပမာဏကို သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ mooring winch ရဲ႕ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ 'ဝန္' ကို စစ္ေဆးၿခင္း load checking (F) ကို၊ အေလးခၽိန္ weights ရိွတဲ႔ အရာဝထၳဳတခုခု (W) အား wire rope ၿဖင္႔ဆက္သြယ္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္အေနအထား lifted vertically ဆဲြယူၿခင္းၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ေလ့ ရိွႀကပါတယ္။ winch အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ total load ကို တြက္ခၽက္ရာမွာ winch မွ sheave လို႔ေခါါၿပီး၊ wire rope သို႔မဟုတ္ mooring rope ရဲ႕ အဆံုးသတ္အစ end ကိုဖမ္းထားမယ္႔ drum ေတြရဲ႕ efficiency 'η ' ကိုလည္း၊ ထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္ဖို႔ လိုပါတယ္။ အေပါါပံုမွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ winch မွာ warping drum, storage drum နဲ႔ tension drum ဆိုၿပီး၊ sheave အရည္အတြက္ (၃) ခုပါဝင္တဲ႔အတြက္ "F = W / η³ " (η = 0.98) ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းကို အသံုးၿပဳပါတယ္။ 

Fig. Mooring winch speed test

Speed measurement - winch ရဲ႕ speed ကိုစမ္းသတ္ရာမွာလည္း၊ design specification အရ၊ သတ္မွတ္တြက္ခၽက္ထားတဲ႔ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ 'ဝန္' အေလးခၽိန္ကို wire rope မွ ေဒါင္လိုက္ အေနအထား lifted vertically ဆဲြယူၿခင္းၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ေလ့ရိွႀကပါတယ္။ wire rope ရဲ႕ (၂) မီတာအကြာအေဝးေနရာမွာ အမွတ္ marking (၂) ခု မွတ္သားထားၿပီး၊ rod တေခၽာင္းကို ေဒါင္လိုက္ အေနအထားၿဖင္႔ wire rope အနီးမွာေထာင္ထားရပါတယ္။ winch မွ load ကိုဆြဲယူတဲ႔အခါ၊ wire rope ေပါါမွ ပထမအမွတ္ rod ကိုၿဖတ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ ဒုတိယအမွတ္ rod ကို ၿဖတ္သြားမယ္႔ အခၽိန္တို႔ကို၊ မွတ္သားရယူၿပီး၊ ပထမအမွတ္နဲ႔ ဒုတိယအမွတ္တို႔ႀကားမွ အခၽိန္အကြာအေဝး စကၠန္႔ (T) ကို အေၿခခံကာ၊ "Speed = 120/ T" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းမွတဆင္႔၊ rpm ဆိုတဲ႔ တမိနစ္လည္ပတ္နံွဳးအား တြက္ယူပါတယ္။ 

Fig. Mooring winch speed measurement

winches ေတြရဲ႕ speed ဟာ၊ loaded condition နဲ႔ no-load condition ဆိုၿပီး၊ ထမ္းေဆာင္ရမယ္႔ ဝန္ပမာဏ အနည္းအမၽားေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။ heaving လို႔ေခါါတဲ႔ mooring rope ကို ဆြဲယူတဲ႔ speed နဲ႔ heaving မွာပဲ mooring rope မပါပဲ၊ no-load condition အေနနဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔ speed တို႔ဟာ မတူညီနိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ အလားတူပဲ payout လို႔ေခါါတဲ႔ mooring rope ကို အၿပင္သို႔ ေလၽွာ႔ထုတ္တဲ႔ speed နဲ႔ payout မွာပဲ mooring rope မပါပဲ၊ no-load condition အေနနဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔ speed တို႔ဟာ မတူညီနိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ winches ေတြရဲ႕ speed အမၽိဳးမၽိဳးကို တြက္ယူရာမွာ၊ 'rpm gauge' ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ warping drum မွတဆင္႔ တိုင္းတာႀကတာလည္း ရိွပါတယ္။

Brake holding measurement - mooring ropes ေတြကို ဝယ္ယူကတည္းက၊ classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုမွ စမ္းသတ္အတည္ၿပဳေပးတဲ႔ certificate လက္မွတ္ပါ၊ တပါတည္း ပါဝင္ပါတယ္။ certificate မွာ mooring rope နဲ႔ ပက္သက္တဲ႔ အခၽက္အလက္ specifications ေတြကို ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏလည္း၊ ပါဝင္ပါတယ္။ mooring rope ရဲ႕ လံုးပတ္အရြယ္အစား circumference အတိုင္းအတာေပါါမူတည္ၿပီး၊ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အနည္းအမၽားကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။

Fig. Mooring winch brake testing

mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding capacity နဲ႔ brake rendering capacity ကို အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္ၿပီး၊ တြက္ခၽက္သလို (၁) နွစ္ တခါ စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ brake testing kit ကိုပါ သေဘ္ာေတြေပါါမွာေဆာင္ထားေလ့ ရိွပါတယ္။ brake testing ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ mooring rope ကိုအသံုးမၿပဳပဲ၊ brake testing kit မွ hydraulic jack ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ hydraulic pressure ဖိအားၿဖင္႔ စမ္းသတ္ႀကပါတယ္။ အသံုးၿပဳရမယ္႔ hydraulic pressure ဖိအားပမာဏတြက္ခၽက္ပံုကို၊ ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

brake holding capacity ဟာ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load (၇၀ %) မွ (၈၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ brake rendering capacity ကေတာ႔ minimum breaking load (၆၀ %) ရိွရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

mooring winch တလံုးအတြက္လိုအပ္မယ္႔ brake torque တန္ဖိုးပမာဏကို၊ "Tb = Po x Rpcd / 2" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းၿဖင္႔ တြက္ယူနိဳင္ၿပီး၊ ရရိွလာမယ္႔ unit က ton. cm ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Po' ဟာ brake holding capacity တန္ဖိုး (ton) ၿဖစ္ၿပီး၊ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးမွရယူပါတယ္။ mooring rope ရဲ႕ PCD ကိုေတာ႔ "Rpcd = Dd + Dr" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းမွရယူၿပီး၊ 'Dd' ဟာ mooring winch ရဲ႕ drum diameter (cm) ၿဖစ္ကာ၊ 'Dr' ကေတာ႔ mooring rope ရဲ႕ diameter (cm) ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack အေပါါ သက္ေရာက္မယ္႔ force ကိုေတာ႔ "F = Tb / L" ဆိုတဲ႔ ပံုေသနည္းၿဖင္႔တြက္ယူကာ၊ (kg) unit ၿဖင္႔ ရယူပါတယ္။

'L' ဟာ test force moment arm ရဲ႕ အလၽွား (cm) ၿဖစ္ၿပီး၊ mooring winch ရဲ႕ drum center အလယ္ဗဟိုမွ၊ hydraulic jack အထိုင္ရဲ႕ center အလယ္ဗဟိုအကြာအေဝး ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack ေထာက္ထားမယ္႔ ဧရိယာ 'A' ကို effective area of hydraulic jack လို႔သတ္မွတ္ၿပီး၊ unit ကေတာ႔ square cm ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ force 'F' တန္ဖိုးနဲ႔ hydraulic jack ေထာက္ထားမယ္႔ ဧရိယာ effective area of hydraulic jack 'A' တို႔ရဲ႕ တန္ဖိုးေတြကို ရရိွလာတဲ႔ အခါ၊ "P = F / A" ဆိုတဲ႔ ပံုေသနည္းကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ mooring rope ရဲ႕ 80 % MBL တန္ဖိုးအတြက္၊ brake holding test မွာအသံုးၿပဳရမယ္႔ hydraulic pressure ဖိအားပမာဏကို၊ ႀကိဳတင္တြက္ယူကာ စမ္းသတ္ႀကပါတယ္။

Reference : M.T Vanda / N. 06599, PMS 2228 - 6/ BV 09723 V Sea Trial Record, 12th November, 2008. PT Dok Dan Perkapalan, Surabaya (PERSORO), Indonesia. Mooring Equipment Guide Line, 3 rd Edition, ISBN 978 1 905331 321, OCIMF, http://www.marinewiki.org/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၁)

သေဘ္ာကၽင္းတခုမွာ သေဘ္ာသစ္လြွဲေၿပာင္းလက္ခံမွဳ delivery protocol ကိစၥအတြက္၊ ခရီးယာယီ သြားေနရသမို႔၊ "ဒူဒူႀကီးရဲ႕ဘေလာက္ဂ္" နဲ႔ အဆက္အသြယ္ ၿပတ္ေနရပါတယ္။ delivery protocol ကိစၥသာမက statutory certificates ပိုင္းဆိုင္ရာေတြအၿပင္၊ ISM Codes နဲ႔ ISPS Codes ေတြအရ သေဘ္ာရဲ႕ SMC လို႔ေခါါတဲ႔ safety management certificate နဲ႔ ISSC လို႔ေခါါတဲ႔ international ship security certificate ေတြရဖို႔ internal audit မိမိကိုယ္တိုင္ စစ္ေဆးၿခင္းနဲ႔ classification society ရဲ႕ စစ္ေဆးမွဳကို ခံယူၿခင္း external audit ကိစၥေတြကိုပါ လုပ္ေပးခဲ႔ရပါတယ္။ delivery protocol ကိစၥနဲ႔ ISM - international safety management/ ISPS - international ship and port security ကိစၥေတြ အတြက္သာ၊ သြားခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာစမ္းသတ္ေမာင္းနွင္ၿခင္း sea trial အပိုင္းကို သေဘ္ာကၽင္းမွာ ႀကိဳတင္ေရာက္ရိွေနတဲ႔ သက္ဆိုင္သူမၽားမွ၊ ေဆာင္ရြက္ၿပီးထားၿပီ၊ ၿဖစ္သမို႔ အသိအမွတ္ၿပဳၿခင္း acknowledgement အေနနဲ႔သာ၊ လက္မွတ္ထိုးေပးခဲ႔ရပါတယ္။

ခရီးထြက္ရာမွအၿပန္ (၂၀၀၈) ခုနွစ္ေလာက္တုန္းက၊ အင္ဒိုနီးရွားနိဳင္ငံ၊ ဆူရာဗားယားၿမိဳ႕မွ 'PT Dok Dan Perkapalan' ဆိုတဲ႔ နိဳင္ငံပိုင္သေဘ္ာကၽင္းမွာ၊ သေဘ္ာေဆာက္ၿပီး၊ Sulu Sea ထဲအထိ sea trial ထြက္ခဲ႔ဖူးတာေလးကို၊ အေၿခခံကာ ေရးဖို႔စိတ္ကူးမိတာနဲ႔ ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ "Sea Trial" ဆိုၿပီး၊ မွတ္မိသေလာက္ေဖာ္ၿပလိုက္ပါတယ္။

sea trial ေခါင္းစဥ္ေအာက္မွာပါဝင္တဲ႔ အေႀကာင္းအရာေတြကို၊ sea trial condition, draft measurement နဲ႔ test item for sea trail ဆိုၿပီးခြဲၿခားေလ့ရိွပါတယ္။ "test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကေတာ႔ starting test, dead ship condition test, adjustment of magnetic compass, stop inertia test, progressive speed trial, crash stop astern test, crash stop ahead test, anchoring test, turning test, Z maneuvering test, steering gear test, noise and vibration test, endurance trial, black out test, nautical instrument test, cargo and ballast test, life saving equipment test, structure tank test နဲ႔ williamson turning test တို႔ပါဝင္ပါတယ္။

test item for sea trail ဟာ SOLAS ဆိုတဲ႔ Safety Of Life at Sea, COLRGE ဆိုတဲ႔ Preventing Collisions at Sea, LL ဆိုတဲ႔ Load Line နဲ႔ MARPOL ဆိုတဲ႔ Marine Pollution Prevention အစရိွတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာသေဘာတူညီမွဳ conventions ေတြအရ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ regulations ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီၿခင္းရိွမရိွ၊ စမ္းသတ္အတည္ၿပဳၿခင္းလို႔ ဆိုနိုင္ပါတယ္။ sea trial မွာ သက္ဆိုင္ရာ classification society မွ attending surveyors ေတြ၊ သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ စက္ပစၥည္းေတြကိုထုတ္လုပ္သူ maker ရဲ႕ attending service engineers ေတြသို႔မဟုတ္ attending commissioning engineers ေတြ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ ship builder ဖက္မွ တာဝန္ရိွသူေတြနဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ attending superintendent ေတြ လိုက္ပါစစ္ေဆးရပါတယ္။ သေဘ္ာကိုလက္ခံရယူမယ္႔ attending superintendent ဟာ IMO မွၿပဌာန္းထားတဲ႔ SOLAS, COLRGE, LL နဲ႔ MARPOL regulations ေတြကို၊ ထိေရာက္စြာ နားလည္ထားဖို႔လိုသလို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ ship builder နဲ႔ခၽဳပ္ဆိုထားတဲ႔ သေဘာတူညီမွဳ contract agreement ကိုလည္း၊ ထိေရာက္စြာအသံုးခၽတတ္ဖို႔ လိုပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ ကိုယ္ေတြ႔တခုေၿပာရလၽွင္ (၅) ရက္ခရီး sea trial ရဲ႕ (၂) ရက္ေၿမာက္ေန႔မွာ main engine နဲ႔ပက္သက္တဲ႔ 'progressive speed trial' ကို သေဘ္ာမကၽလို႔၊ လမ္းခရီးမွတင္ ဆက္လက္ စမ္းသတ္မွဳ မၿပဳေစေတာ႔ပဲ၊ သေဘ္ာကၽင္းသို႔ ၿပန္သြားေစခဲ႔ဖူးပါတယ္။

အဲဒီတုန္းက sea trail ထြက္စဥ္မွာ သေဘ္ာတစီးလံုး လူအေယာက္ (၇၀) ေကၽာ္ပါ ပါတယ္။ radder နဲ႔ gyro compass လို navigational equipment ေတြ၊ PABX နဲ႔ PA လို internal communication equipment ေတြအတြက္၊ လိုက္ပါလာတဲ႔ commissioning engineer ေတြက၊ မိန္းခေလးေတြပါ။ purifier ေတြ boiler ေတြအတြက္လည္း၊ ထုတ္လုပ္သူ maker ရဲ႕ attending commissioning engineers ေတြ လိုက္ပါသလို၊ မွတ္မွတ္ရရ မိထီၳလာေလေႀကာင္းတကၠသိုလ္ 1st Intake မွ ညီ၊ အကိုေတာ္တဦးကလည္း၊ cargo & ballast tank level gauging system, ODME လို႔ေခါါတဲ႔ oil discharge monitoring equipment နဲ႔ fixed combustible gas detection system တို႔အတြက္၊ အေမရိကန္လူမၽိဳးတဦးနဲ႔အတူ instrumentation ပိုင္းဆိုင္ရာ commissioning engineer အၿဖစ္လိုက္ပါခဲ႔ပါတယ္။ လူအေယာက္ (၇၀) ေကၽာ္အတြက္၊ အိပ္စရာေနရာမရိွေပမယ္႔ attending superintendent ရဲ႕ owner room ကို၊ မိန္းခေလးေတြကိုေပးလိုက္ၿပီး၊ သေဘ္ာသားေဟာင္းပီပီ engine control room မွ main switch board ေနာက္မွာေနရာ ဦးထားရပါတယ္။

"sea trial condition" ဆိုတာကေတာ႔ အထက္မွာေဖာ္ၿပခဲ႔တဲ႔ 'test item for sea trail' မွာပါဝင္မယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကို၊ full load နဲ႔ ballast condition ေတြမွာ၊ စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ "draft measurement" မွာေတာ႔ သေဘ္ာဦး fore, သေဘ္ာဧရာ mid-ship, သေဘ္ာပဲ႔ပိုင္း aft တို႔မွ ေရစူး draft ကိုတိုင္းတာမွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ specific gravity of sea water ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ေရရဲ႕ သိပ္သည္းဆတို႔ကို၊ ကိုးကားမွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။

(၁) - Starting test - "test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြထဲမွ 'starting test' ကေနစပါဦးမယ္။ 'starting test' ကို procedure နဲ႔ items of measurement ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ စမ္းသတ္ပါတယ္။ main air reservoir ဆိုတဲ႔ ပင္မေလေလွာင္အိုး main air vessel ေတြဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ main engine မနိွဳးခင္ 30 Kg per sq. cm ဖိအား pressure ပမာဏအထိ၊ ၿဖည္႔သြင္းထားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ ေလေလွာင္အိုး တလံုးတည္းကို အသံုးၿပဳၿပီး main engine ကို (၃) ႀကိမ္၊ auxiliary engine ေတြၿဖစ္တဲ႔ generator engine ေတြကို (၃) ႀကိမ္နိွဳးနိွင္စြမ္းရိွေအာင္၊ သိုေလွာင္နိဳင္စြမ္း ရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အထက္မွာေဖာ္ၿပတဲ႔ အခၽက္အလက္ေတြဟာ single screw လို႔ေခါါတဲ႔ main engine တလံုးတည္းကို၊ အသံုးၿပဳ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြအေပါါ အေၿခခံထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ auxiliary engine ေတြၿဖစ္တဲ႔ generator engine ေတြဟာလည္း၊ ေလအား compressed air ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ စတင္ နိွဳးေစမယ္႔ engine ေတြကို၊ အသံုးၿပဳ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြအေပါါ အေၿခခံထားတာ ၿဖစ္ပါတယ္။

အကယ္၍ သေဘ္ာဟာ single screw မဟုတ္ပဲ main engine (၂) လံုး၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ twin screw သေဘ္ာ ၿဖစ္ခဲ႔လၽွင္လည္း ေလေလွာင္အိုး တလံုးတည္းကို အသံုးၿပဳၿပီး main engine (၂) လံုးစလံုးကို (၃) ႀကိမ္ နိွဳးနိွင္စြမ္း starting ရိွရန္၊ လိုအပ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ compressed air system တခုလံုးကို စမ္းသတ္စစ္ေဆးၿခင္းလို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ items of measurement မွာ total number of starting test ဆိုတဲ႔ ေလအားကို အသံုးၿပဳကာ main engine နဲ႔ auxiliary engine ေတြကိုနိွဳးတဲ႔ အႀကိမ္အရည္အတြက္၊ main engine နဲ႔ auxiliary engine ေတြရဲ႕ မနိွဳးခင္အေၿခအေနမွ lubricating oil ရဲ႕ temperature နဲ႔ မနိွဳးခင္အေၿခအေနမွ engine room ရဲ႕ temperature တို႔ကို၊ ကိုးကားမွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။ 

(၂) - Dead ship condition test - သေဘ္ာတစီးလံုးမွာရိွတဲ႔ auxiliary engine ေတြၿဖစ္တဲ႔ generator engine ေတြကို၊ ေမာင္းနွင္လည္ပတ္ မွဳရပ္တန္႔ထားၿခင္း တနည္းအားၿဖင္႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား power supply ၿပတ္ေတာက္ေနတဲ႔အေၿခအေနမွာ၊ အခၽိန္နာရီဝက္ မိနစ္ (၃၀) အတြင္း main engine ကို နိွဳးၿခင္းၿဖင္႔ စမ္းသတ္ပါတယ္။ main air reservoir ဆိုတဲ႔ ပင္မေလေလွာင္အိုး main air vessel ေတြကို empty condition အေနနဲ႔ ေလၿဖည္႔သြင္းသိုေလွာင္ထားၿခင္းမရိွေစပဲ၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား ၿပတ္ေတာက္ေနတဲ႔အေၿခအေနမွာ၊ automatic starting of stand by generator to be 'OFF' အေနနဲ႔ အလိုအေလၽွာက္ စတင္မလည္ပတ္ေစရန္၊ emergency generator ကိုလည္းေဆာင္ရြက္ထားရန္ လိုပါတယ္။ operator ဟာ engine control room မွ emergency generator room သို႔သြားၿပီး၊ emergency generator ကို manually start အေနနဲ႔ သြားေရာက္ေမာင္းနွင္ရပါတယ္။ emergency generator လည္ပတ္ၿပီးတာနဲ႔ ပင္မေလေလွာင္အိုး (၂) လံုးအနက္ (၁) လံုးကို ေလၿဖည္႔ၿပီး၊ main engine ကို နိွဳးၿခင္းၿဖင္႔ 'dead ship condition test' ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ dead ship condition မွာ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား power supply ၿပတ္ေတာက္ေနတဲ႔အေၿခအေနမွ၊ main engine ကို စတင္နိွဳးနိဳင္တဲ႔ အေၿခအေနအထိ၊ ႀကာၿမင္႔ခၽိန္ကို၊ ကိုးကားမွတ္တမ္းတင္ပါတယ္။

(၃) - Adjustment of magnetic compass - သေဘ္ာတည္ေဆာက္စဥ္ main deck မွာၿပဳလုပ္တဲ႔ hot work လို႔ေခါါတဲ႔ electric welding လၽွပ္စစ္ဂေဟေဆာ္ၿခင္းေတြေႀကာင္႔၊ ေပါါထြက္လာတဲ႔ လၽွပ္စစ္ သံလိုက္စက္ကြင္း electro-magnetic wave ေတြဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ wheel house အထက္၊ monkey island မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ magnetic compass ရဲ႕ သံလိုက္စက္ကြင္း magnetic wave ေတြကို၊ ထိခိုက္ေစတတ္ပါတယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ ေရေႀကာင္းအာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္း marine administration သို႔မဟုတ္ port authority အသိအမွတ္ၿပဳလက္မွတ္ရ 'compass adjuster' ပညာရွင္မွ၊ သေဘ္ာ sea trial မထြက္ခင္ magnetic compass ၿပန္လည္ခၽိန္ညွိၿခင္းကို၊ ေဆာင္ရြက္ထားရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

'monkey island' ဆိုလို႔ေၿပာရပါဦးမယ္။ ညီလိုခင္ရတဲ႔ ေရယာဥ္မွဳး ကပၸတိန္လမင္းဦး ကေတာ႔၊ ေရေၾကာင္းပညာရပ္ အသုံးအႏႈံး၊ ေဝါဟာရေတြ သီးသီးသန္႔သန္႔ ကုိးလုိ႔ကန္႔လန္႔ ျဖစ္ေနတာဟာ၊ ဥေရာပက ဂုရုၾကီးေတြရဲ႕ ဝီစကီမူးမူးနဲ႔ ပေယာဂပါပဲလို႔ေၿပာဖူးပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ ကပၸတိန္လမင္းဦးရဲ႕ "Seamanshit ( ေမ်ာက္ကြ်န္း၊ မင္းဂြတ္သီး၊ ငယ္ထိပ္ ႏွင့္ ၅၂၈၀ ေပ )" ဆိုတဲ႔ ေဆာင္းပါးကို၊ ၿပန္လည္ ကိုးကားပါရေစ။

အေျခခံကစလုိ႔ ေၿပာရလွၽင္၊ သေဘၤာရဲ႕ ဘယ္ဖက္နဲ႔ ညာဖက္ကုိ left နဲ right လုိ႔ ရွင္းရွင္းမလုပ္ဘဲ၊ သေဘၤာ ညာဖက္က ပန္ကာတပ္ထားလုိ႔ 'starboard'၊ သေဘၤာ ဘယ္ဖက္က ဆိပ္ကမ္းကပ္ရင္ သုံးလုိ ့ 'port' ဆုိၿပီး ထြင္ပါတယ္။ တခ်ိန္တုန္းကသေဘၤာေတြမွာ၊ သေဘၤာညာဖက္ျခမ္းမွာပဲ၊ တက္မ ပန္ကာကုိ တတ္ႀကလို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ ညာဖက္ၿခမ္းမွာ ပန္ကာထားထားေတာ့ ဘယ္ဘက္အၿခမ္းဟာ ဆိပ္ကမ္းကပ္ဖို႔ ပိုလြယ္သြားတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ အခုေခါါတ္မွာေတာ႔ ကမ္းကပ္တဲ႔အခါ၊ ဘယ္ေရာ ညာေရာ၊ အဆင္ေျပသလုိ ကပ္ႀကပါတယ္။

သေဘၤာတည္ေဆာက္ရာမွာသံုးတဲ႔၊ သံၿပားေတြကုိလည္း၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ ေနရာကို လိုက္ၿပီး၊ keel plate, coffin plate, shoe plate, margin plate, fashion plate, breast hook, carling plate, wash plate, gusset plate, garboard strake, sheer strake, boss plate.. စသၿဖင့္ေခါါႀကသလို၊ စာရင္းၿပဳစုႀကည့္လၽွင္၊ အမည္ေပါင္း ရာေက်ာ္ရွိပါလိမ့္မယ္။

သေဘၤာေပၚမွာလူေနတဲ့ အေဆာက္အအုံကို၊ 'accommodation' လို႔ေခါါၿပီး၊ သေဘၤာေမာင္းႏွင္ ထိန္းခ်ဳပ္တဲ့ေနရာ steering and maneuvering control station ကုိေတာ႔ 'bridge' လို႔ေခါါပါတယ္။ ဆရာၿမသန္းတင္႔ ကေတာ႔ F. Tennyson Jesse ရဲ႕ The Lacquer Lady ဆိုတဲ႔ဝထၳဳကို "ခၽစ္ေသာယြန္းခင္ခင္" ဆိုၿပီး၊ ဘာသာၿပန္ရာမွာ S. S Bengal ဆိုတဲ႔ steam engine သံုး 'ဘဂ္လား' ဆိုတဲ႔ ခရီးသည္တင္ သေဘ္ာမွ bridge ကို 'ေရေႀကာင္းၿပတံတား' အၿဖစ္၊ ေဝါဟာရဖလွယ္ဖူးပါတယ္။ mess ဆုိတာကေတာ႔ အမိွဳက္၊ ၿပသနာလို႔အဓိပၸါယ္ရေပမယ္႔ သေဘၤာေပၚမွာေတာ့ 'mess room' ဟာ၊ စားေသာက္ခန္း dining room လို႔အဓိပၸါယ္ရပါတယ္။

သေဘ္ာေပါါ အတက္အဆင္းလုပ္တဲ႔ေလွကား accommodation ladder ကိုေတာ႔ 'gangway' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘၤာသားေတြ အတက္အဆင္း လုပ္တာထက္၊ ကုန္တင္ကုန္ခ် အလုပ္သမားအဖြဲ႕ stevedore gangs ေတြ အတက္အဆင္းလုပ္တာ၊ ပိုမၽားလို႔ထင္ပါတယ္။ သေဘ္ာတေခါက္လိုက္ၿပီး အၿပန္၊ ငယ္ကဦးတဲ႔ 'စပါယ္ဖူး' နဲ႔ ရန္ကုန္မွာၿပန္ဆံုေတာ႔ ဘယ္က ဘယ္လိုသေဘ္ာေပါါ တက္သြားတာလည္းလို႔၊ ေမးတဲ႔အခါ 'gangway' ကေန တက္သြားတာေပါ႔လို႔ ၿပန္ေၿဖခဲ႔ဖူးပါတယ္။ gangway ဟာ သေဘ္ာတင္ေပးတဲ႔ 'agent' ရယ္လို႔၊ စပါယ္ဖူးက အထင္နဲ႔ မွတ္ခၽက္ၿပဳခဲ႔သလို၊ ဒီေန႔အထိလည္း၊ စပါယ္ဖူးေၿပာခဲ႔တဲ႔ agent အဲေလ ကုန္တင္ကုန္ခ် အလုပ္သမားအဖြဲ႕ stevedore gangs ေတြ၊ သေဘ္ာ အတက္အဆင္းလုပ္တဲ႔ gangway တလွည္႔ pilot ladder လို႔ေခါါတဲ႔ ေရေႀကာင္းၿပ အရာရိွေတြ သေဘ္ာအတက္အဆင္းလုပ္တဲ႔၊ ႀကိဳးေလွကားတလွည္႔ သံုးကာ၊ သေဘ္ာေတြအေပါါ အတက္အဆင္း လုပ္ေနရဆဲပါ။

ကုန္စည္ေတြထားသုိတဲ့ ေနရာကုိ cargo hold လုိ႔ေခၚေပမယ့္ cargo hold ရဲ႕ 'အဝ' ကုိက်ေတာ႔ cargo hold access သို႔မဟုတ္ cargo hold entrance လို႔မေခါါပဲ 'hatch' လို႔ေခါါပါတယ္။ အဘိဓာန္ dictionary ထဲမွာေတာ့ hatch ကို 'to break open so that a young bird, fish, insect' လို႔အဓိပၸါယ္ဖြင္႔ဆိုပါတယ္။ အသုံးအၿဖဳန္းႀကီးတဲ့ ေကာင္မေလးနဲ႔ ရည္းစားၿဖစ္ေနခဲ႔လၽွင္၊ သေဘ္ာသားအၿခင္းၿခင္း cargo hold ဆိုတဲ႔ 'ကုန္ေပါက္' ထဲၿပဳတ္ကၽလိမ္႔မယ္လို႔ သတိေပးေလ့ရိွပါတယ္။ cargo hold ထဲကုိ လူဆင္းတဲ့ အေပါက္ man hole ကိုေတာ႔ 'booby hatch' လို႔ အမည္သညာေပးပါတယ္။ booby hatch ဆိုတာမူရင္း 'boob' ဆိုတဲ႔ေဝါဟာမွ ဆင္းသက္လာတာၿဖစ္ပါတယ္။ ေရၿပင္ညီေၿပာင္ရွင္းေနတဲ့ ပင္မကုန္းပတ္ main deck ေပၚမွ၊ ထုိးထုိးေထာင္ေထာင္ထြက္ေနတဲ့ အေပါက္ကေလး ဆုိပါေတာ့။ လႈိင္းေလႀကီးလုိ႔ ကုန္းပတ္ေပါါ၊ ပင္လယ္ေရတက္လာလၽွင္ သူ႔အေပါါမွ၊ ပင္လယ္ေရေက်ာ္ၿဖတ္မသြားႏုိင္ေအာင္ တနည္းအားၿဖင္႔ ကုန္ေပါက္ထဲကို ေရမဝင္ေအာင္၊ ကုန္းပတ္ level ကေန၊ မီတာဝက္ေလာက္ ၿမွင့္ၿပီး အေပါက္ေဖာက္ကာ၊ အဖုံးတပ္ထားတဲ့ လူတစ္ေယာက္ ဝင္သာရံု အေပါက္ကေလးလည္းၿဖစ္ပါတယ္။

poop deck ဆိုတာကေတာ႔၊ 'poop' ဆိုတဲ႔ ေဝါဟာမွ ဆင္းသက္လာတာၿဖစ္ပါတယ္။ အညစ္အေႀကးစြန္႔ရာ ကုန္းပတ္ေနရာ၊ လို႔အဓိပၸါယ္မဖြင္႔ဆိုပဲ၊ သေဘၤာရဲ႕ ေနာက္ဆုံးမွာရွိတဲ့ အားၿဖည့္ဖရိန္နံရံ after most bulkhead ရဲ႕ ေနာက္မွာရိွၿပီး၊ after most bulkhead မွ ေထာက္ပံ့အားကူ ေပးထားတဲ့၊ ကုန္းပတ္လို႔ အဓိပၸါယ္ဖြင္႔ဆိုပါတယ္။

သေဘၤာရဲ႕ အထက္ေအာက္ up and down ေထာင္လုိက္အားျဖည့္ နံရုိးေတြကုိ frame လို႔ေခါါၿပီး၊ ပင့္ကူအိမ္လုိ ရွဳပ္ေနလုိ ့'webbed frames' အၿဖစ္အမည္သညာေပးပါတယ္။ ေရွ႕ေနာက္ fore and aft အားျဖည့္နံရုိးေတြကိုေတာ႔ longitudinal လို႔ေခါါကာ၊ longitudinal frames ေတြမွာ၊ အေပါက္ေဖာက္ေပးထားတာ ကုိေတာ႔ 'washing plate' လို႔ေခါါပါတယ္။ ကန္႔လန္႔ left to right သို႔မဟုတ္ port to starboard ရိွေနတဲ႔နံရုိး frame ေတြကို 'beam' လို႔ေခါါသလို၊ သေဘၤာေအာက္ေျခသံျပား ship bottom plates အေပါါကန္႔လန္႔ေထာင္ကာ၊ အေပါက္ေဖာက္ထားတဲ႔ နံရုိး frame ေတြကို 'girder' လို႔ေခါါပါတယ္။ လိႈင္းဒဏ္ေလဒဏ္၊ ခံႏုိင္ေအာင္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘၤာေ႔ရွဆုံးမွ ကန္႔လန္႔နံရုိး frames ေတြကို 'panting beams' လုိ႔ေခၚပါတယ္။

ေထာင့္ေတြမွာ ခ်ဳပ္ထားတဲ့၊ ႀတိဂံပုံစံ သံျပားေတြကုိေတာ့ ေနရာအလုိက္ အမည္သညာ အမၽိဳးမၽိဳးေပးထားပါတယ္။ ကုန္းပတ္ေပၚမွ နံရုိးအေသး frames ေလးေတြကိုခၽဳပ္ထားတဲ႔ ႀတိဂံပုံစံ သံျပားေတြကုိ 'stiffener' လို႔ေခါါသလို၊ 'gusset plate' လို႔လည္းေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာဦး ship bow မွ၊ ဘယ္ညာ သံျပားႏွစ္ခုအဆက္ကို၊ ခ်ဳပ္ထားတဲ႔ ႀတိဂံပုံစံသံျပားကုိ ရင္ေစ႔ 'breast hook' လို႔ေခါါၿပီး၊ ကုန္းပတ္ decks ေတြအာက္မွ၊ ပံ့ပုိးေပးထားတဲ႔ ႀတိဂံပုံစံ သံျပားေတြကုိေတာ႔ ဒူးေထာက္ၿပီး ပင့္တင္ေပးထားတဲ႔ 'beam knee' လို႔ေခါါပါတယ္။

Fig. Dutchman's Log

သေဘၤာစၿပီး ေဆာက္တဲ့အခါ၊ ပထမဆုံး အူတုိင္ ေ႔ရွေနာက္ fore & aft ကုိယ္ထည္သံျပားကုိ 'keel' လုိ႔ေခၚပါတယ္။ အူတုိင္ရဲ႕ ေ႔ရွဆုံး bow/ forward က သံျပားေလးကုိ ဖိနပ္ထိပ္ေလးနဲ႔တူလို႔ 'shoe plate' လို႔ေခါါၿပီး၊ အူတုိင္ရဲ႕ေနာက္ဆံုး aftermost/ stern သံၿပားေလးကိုေတာ႔ 'coffin plate' လုိ႔ေခၚပါတယ္။ တခါ သေဘၤာကုိယ္ထည္ hull တည္ေဆာက္ရာ၊ သံျပားႏွစ္ျပားဆက္သုံးရမယ့္ေနရာမွာ၊ တၿပားတည္း အဆက္ joint မရွိပဲ သုံးထားလၽွင္ 'stealer plate' လုိ႔ေခါါပါတယ္။ အူတုိင္နဲ႔ ကပ္လ်က္အၿပိဳင္၊ ေရွ႕ေနာက္ fore and aft ကိုယ္ထည္ hull သံၿပားကိုေတာ႔ 'garboard strake' လို႔ေခါါၿပီး၊ 'ခ်က္ၿပီးၿပဳတ္ၿပီးသား' ဆိုတဲ႔ Dutch ေဝါဟာရမွ ဆင္းသက္လာတာၿဖစ္သလို၊ အသားက်ၿပီးသားသံျပားလုိ႔ ဆုိလုိတာၿဖစ္ပါတယ္။ speed log ေတြ GPS ေတြမေပါါခင္ (၁၆) ရာစု ေလာက္က၊ သေဘၤာရဲ႕ တကယ္ရေသာအရိွန္ 'speed made good – ship actual speed after compensating wind and water effect' ကိုတိုင္းတာတဲ႔ ကရိယာေလးကိုလည္း၊ 'Dutchman’s Log' လုိ႔ေခါါႀကပါတယ္။

ေက်ာက္ anchor 'မ' တဲ့အခါ having up anchor မွာ၊ ေက်ာက္ႀကိဳး anchor chain ဝင္သြားတဲ့အခန္းကုိ၊ 'chain locker' လုိ႔ေခၚၿပီး၊ ေက်ာက္ၾကိဳးရဲ႕ အတြင္းစ အဆုံးမွာ 'hurricane pin' ဆုိတဲ့ သြားၾကားထုိးတံ အၾကီးစားၾကီးနဲ႔ သေဘၤာမွာ တြဲခ်ည္ထားပါတယ္။ hurricane pin ထုိးထားတဲ့ ေနရာကုိ၊ ဆိုးရြားေသာအဆံုးသတ္ 'bitter end' လို႔ အမည္ေပးထားပါတယ္။ ေက်ာက္ႀကိဳး anchor chain ရစ္တဲ့ windlass ရဲ႕ ရစ္လုံး winch drum ေပၚမွာ၊ ေက်ာက္ႀကဳိးကုိ ဖမ္းတဲ့ “ခြက္” ပုံစံေလးေတြရွိၿပီး၊ 'gypsy' လို႔ေခါါပါတယ္။ ဘယ္ေက်ာက္ႀကိဳး ကြင္းဆက္ေလးတစ္ခုကုိမွ သူနဲ႔အတူ သစၥာရွိရွိ၊ သိမ္းမထားပဲ၊ ေတြ႔ၿပီးတာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္း ခြဲခြာသြားတယ္ ဆုိတဲ့ အေတြးနဲ႔ နာမည္ေပးထားတာ ၿဖစ္သလို၊ ေက်ာက္ၾကိဳး ကြင္းဆက္ေလးေတြ တစ္ခုၿပီး တစ္ခု၊ ဖမ္းကုပ္ထားၿပီး chain locker ထဲကုိ ပစ္ခ်ကာ၊ ေနရာ အတည္တက်မရွိ အၿမဲတမ္း ေရြ႕လ်ားေနတဲ့ ခြက္ကေလးေတြၿဖစ္ပါတယ္။

သေဘၤာသား အသစ္မႏူးမနပ္ေလးေတြကုိ၊ သေဘၤာေပၚမတက္ခင္ ျခင္ေထာင္၊ ေစာင္ယူသြားခုိင္းတာတို႔၊ သေဘၤာေပၚေရာက္ရင္ bosun chair ဆိုတဲ႔ သေဘၤာသားေခါင္းထုိင္ခုံေပါါ၊ ထိုင္ခိုင္းတာတို႔နဲ႔ 'စ' ေလ့ ရိွပါတယ္။ လိႈင္းထဲေလထဲ ရြက္တုိင္ 'mast' ေတြအေပါါနဲ႔ အျမင့္ေတြမွာ၊ သံေခ်းေခါက္ၿခင္း chipping၊ ေဆးသုတ္ၿခင္း painting နဲ႔ ေခၽာဆီထိုးၿခင္း greasing တို႔အတြက္၊ ႀကိဳးႏွစ္ေခ်ာင္းဆုိင္းထားတဲ့ သစ္သားျပား ခုံကေလးကို အသံုးၿပဳရၿပီး 'bosun chair' လို႔ေခါါပါတယ္။ ထင္းေခ်ာင္းအရြယ္ သစ္သားစေတြကုိ ၾကိဳးနဲ႔ဆက္ထားၿပီး၊ ေနရာတကာ သယ္လုိ႔လြယ္တဲ့ ေပါ့ေပါ့ပါးပါး ႀကိဳးေလွကားေလးကိုေတာ႔ 'jacob ladder' သို႔မဟုတ္ 'monkey ladder' လို႔ေခါါပါတယ္။ လူေနခန္းေတြက ၿပဴတင္းေပါက္ေတြကုိ 'porthole' လို႔ေခါါကာ၊ သံနဲ႔ လုပ္ထားတဲ့ တံခါးရြက္ေတြကုိေတာ႔ 'deadlight' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘၤာရဲ႕ အၿမင့္ဆုံးရြက္တုိင္ 'main mast' ဟာ၊ bridge ရဲ႕ အေပၚမွာရိွၿပီး၊ 'Christmas tree' လို႔ေခါါပါတယ္။ Christmas tree ရွိတဲ့ အျမင့္ဆုံးကုန္းပတ္ ကေတာ့ ေမ်ာက္ကြ်န္း 'monkey island' ဆိုၿပီး၊ အမည္သညာေပးပါတယ္။

အထက္တေနရာမွာ classification society မွ attending surveyors ေတြပါ၊ 'sea trial' မွာလိုက္ပါ ရေႀကာင္းေရးသားခဲ႔ပါတယ္။ attending surveyors ေတြလိုက္ပါစီးနင္းရၿခင္းဟာ၊ SOLAS, COLREG, LL နဲ႔ MARPOL ဆိုတဲ႔ regulations ေတြနဲ႔ကိုက္ညီမွဳရိွမရိွ၊ စစ္ေဆးေပးၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ satisfactory အေနနဲ႔ လက္ခံနိဳင္တဲ႔အခါ၊ 'classification and statutory' ဆိုင္ရာ သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြကို၊ အတည္ၿပဳကာ ထုတ္ေပးပါတယ္။ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ drawings ေတြနဲ႔ construction plans ေတြကို၊ စစ္ေဆးကာအတည္ၿပဳေပးၿခင္း၊ တည္ေဆာက္ေနစဥ္ construction process ကာလတေလၽွာက္လံုး၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းထားတဲ႔ defined standards ေတြကို၊ တိကၽစြာ လိုက္နာေဆာင္ရြက္ၿခင္း ရိွမရိွ စစ္ေဆးေပးၿခင္းနဲ႔ တည္ေဆာက္ရာမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ materials အမၽိဳးအစားေတြနဲ႔ တည္ေဆာက္ရာမွာ ပါဝင္လုပ္ကိုင္ေနသူ involved persons ေတြရဲ႕ ကၽြမ္းကၽင္မွဳ skill အရည္အေသြးတို႔ကို၊ စစ္ေဆးကာ အတည္ၿပဳေပးၿခင္းတို႔ ၿဖစ္ၿပီး၊ hull and machinery class certificate လို႔ေခါါပါတယ္။

'statutory' ဆိုင္ရာ သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြကေတာ႔၊ SE ဆိုတဲ႔ safety equipment, SR ဆိုတဲ႔ safety radio, SC ဆိုတဲ႔ safety construction, LL ဆိုတဲ႔ load line, IOPP ဆိုတဲ႔ oil pollution prevention, IAPP ဆိုတဲ႔ air pollution prevention နဲ႔ ISPP ဆိုတဲ႔ sewage pollution prevention certificate တို႔ၿဖစ္ၿပီး၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔မွ၊ သေဘာတူညီမွဳ international conventions ေတြအရ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ International Convention for the Safety of life at Sea (SOLAS) 1974 with its Protocols as amended, International Convention of Load lines (LLC) 1966, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 1973 with its Protocol, International Convention on Standards of Training, Certification and Watch-keeping of Seafarers (STCW) 1972/ 1995, Convention of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG) 1972, Merchant Shipping (Minimum Standards ) Convention 1976 (ILO Convention Nr. 147) နဲ႕ International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code/ SOLAS Ch. IX) တို႔အေပါါမွာ၊ အေၿခခံထားတဲ႔ regulations ေတြအရ၊ ကိုက္ညီေႀကာင္း အသိအမွတ္ၿပဳကာ၊ အတည္ၿပဳေပးတဲ႔ certificates ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။

'sea trial' အၿပီး၊ classification society မွအတည္ၿပဳကာထုတ္ေပးတဲ႔ 'classification and statutory' ဆိုင္ရာ သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြဟာ၊ interim certificate ဆိုတဲ႔ (၃) လသက္တမ္းရိွ၊ ယာယီ သက္ေသခံ လက္မွတ္ေတြသာၿဖစ္ပါတယ္။ interim certificate ဆိုတဲ႔ (၃) လသက္တမ္းရိွ၊ ယာယီ သက္ေသခံ လက္မွတ္ေတြကို ရရိွလာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner အေနနဲ႔၊ မိမိနွစ္သက္ရာ တိုင္းၿပည္တခုခုမွာ မွတ္ပံုတင္ၿခင္း registration ကို၊ စတင္ေလၽွာက္ထားလို႔ ရၿပီၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ port of registry ဆိုတဲ႔ မိမိနွစ္သက္ရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ national administration သို႔မဟုတ္ authority လို႔ေခါါတဲ႔ အာဏာပိုင္ flag state အဖြဲ႔အစည္းေတြမွာ၊ registration အၿဖစ္၊ မွတ္ပံုတင္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 

သေဘ္ာကို port of registry ဆိုတဲ႔ မိမိနွစ္သက္ရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ national administration သို႔မဟုတ္ authority လို႔ေခါါတဲ႔ အာဏာပိုင္ flag state အဖြဲ႔အစည္းေတြမွာ၊ registration အၿဖစ္၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ ရေပမယ္႔၊ building commercial matters ဆိုတဲ႔၊ တည္ေဆာက္မွဳဆိုင္ရာ ဘ႑ာေရးကိစၥေတြေႀကာင္႔ သေဘ္ာကို ship builder ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူမွသာ၊ ပိုင္ဆိုင္ခြင္႔ရိွပါတယ္။ သေဘ္ာ တည္ေဆာက္ေပးသူဟာ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner နဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ႀကားမွာ၊ ဥပေဒေႀကာင္းအရ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးမယ္႔ တဆင္႔ခံ ကိုယ္စားလွယ္ဆိုတဲ႔ ပြဲစား broker အဖြဲ႔အစည္းတခုခုၿဖစ္နိဳင္သလို၊ အာမခံအဖြဲ႔အစည္းတခုခု ဒါမွမဟုတ္၊ သေဘ္ာကိုတိုက္ရိုက္ တည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ဆိုတဲ႔၊ သေဘ္ာကၽင္း ship yard လည္းၿဖစ္နိဳင္ပါတယ္။

အေႀကာင္းေႀကာင္းေႀကာင္႔ မေမၽွာ္လင္႔ထားတဲ႔၊ တည္ေဆာက္မွဳဆိုင္ရာ ဘ႑ာေရးကိစၥေတြမွာ အခက္အခဲေတြေပါါေပါက္လာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner နဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ႀကားမွာ၊ ဥပေဒေႀကာင္းအရ ရွင္းစရာေတြ ၿဖစ္လာတတ္သလို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္ အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner ဟာ၊ invisible အေနနဲ႔ကိုယ္ေယာင္ေဖၽာက္သြားတတ္ပါတယ္။ အဲဒီအခါ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner နဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ႀကားမွာ၊ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးမယ္႔ တဆင္႔ခံ ကိုယ္စားလွယ္အဖြဲ႔အစည္းတခုခု ဒါမွမဟုတ္ သေဘ္ာကိုတိုက္ရိုက္ တည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ဆိုတဲ႔၊ သေဘ္ာကၽင္း ship yard မွာတည္ေဆာက္ၿပီးသားသေဘ္ာဟာ၊ လက္ခံရယူမယ္႔သူ မရိွပဲ၊ ကၽန္ေနတတ္ပါတယ္။

Reference : SOLAS, 2012 edition, Dutchman's Log, M.T Vanda / N. 06599, PMS 2228 - 6/ BV 09723 V Sea Trial Record, 12th November, 2008. PT Dok Dan Perkapalan, Surabaya (PERSORO), ကပၸတိန္လမင္းဦးရဲ႕ "Seamanshit ( ေမ်ာက္ကြ်န္း၊ မင္းဂြတ္သီး၊ ငယ္ထိပ္ ႏွင့္ ၅၂၈၀ ေပ )", ဆရာၿမသန္းတင္႔ရဲ႕ "ခၽစ္ေသာယြန္းခင္ခင္"၊ ဒုတိယအႀကိမ္ ပံုနိွပ္ၿခင္း၊ ေမလ၊ (၂၀၀၂) ခုနွစ္၊ Quality Publishing House, (၇၅) အုပ္ေၿမာက္အထူးအစီအစဥ္။

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Waterline

သေဘ္ာရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ water surface တို႔၊ ထိေတြ႔ေနတဲ႔အမွတ္ကို ေယဘုယၽ အေနနဲ႔ "waterline" လို႔ေခါါပါတယ္။ waterline ကို၊ သေဘ္ာကိုယ္ထည္ရဲ႕ amidships လို႔ေခါါတဲ႔ အလယ္ေနရာေလာက္မွာ၊ special marking အေနနဲ႔ သိသာထင္ရွားစြာေဖာ္ၿပထားေလ့ရိွၿပီး၊ national Load Line သို႔မဟုတ္ Plimsoll Line လို႔လည္းေခါါပါတယ္။ specific water types and temperatures လို႔ေခါါတဲ႔ ေရအမၽိဳးအစားနဲ႔ ေရရဲ႕ အပူခၽိန္ကြဲၿပားမွဳေတြေႀကာင္႔၊ သေဘ္ာကို ပင္႔တင္ထားမယ္႔ ေရပင္႔အား buoyancy လည္း၊ ကြာၿခားတတ္ၿပီး၊ ကုန္တင္တဲ႔အခါတိုင္း သေဘ္ာကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ water surface တို႔၊ ထိေတြ႔ေနတဲ႔အမွတ္ water line လည္းေၿပာင္းလဲသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ water line ေၿပာင္းလဲၿခင္းဟာ သေဘ္ာရဲ႕ ေရစူး draft ေၿပာင္းလဲၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ ေရမွာ၊ ေပၽာ္ဝင္ေနတဲ႔ ဆားအငံဓါတ္ salinity of the water ပါဝင္မွဳအနည္းအမၽားေႀကာင္႔၊ ေရပင္႔အား buoyancy ကြာၿခားနိဳင္ပါတယ္။

ဆားအငံဓါတ္မၽားတဲ႔အခါ ေရပင္႔အား ပိုလာၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေရစူး draft လည္း၊ ေၿပာင္းလဲသြားပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳ merchant shipping အၿဖစ္၊ တေနရာနဲ႔တေနရာသို႔ သြားလာရတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ၊ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ မတူညီမွဳေတြေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာရတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ ေရစူး draft အေၿပာင္းအလဲကို၊ legal limit အေနနဲ႔ တရားဝင္လက္ခံနိဳင္ေအာင္၊ ၿဗိတိသၽွပါလီမန္အမတ္ တဦးၿဖစ္သူ 'Samuel Plimsoll' ဟာ (၁၈၇၀) ခုနွစ္ေလာက္တုန္းက၊ တီထြင္သတ္မွတ္ခဲ႔ၿပီး၊ Plimsoll Line သို႔မဟုတ္ Plimsoll Mark လို႔၊ ေခါါေဝါါသံုးစြဲခဲ႔ႀကပါတယ္။ waterline length လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ water surface တို႔၊ ထိေတြ႔ေနတဲအရွည္အလၽွားဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ 'displacement hulls' တနည္းအားၿဖင္႔ သေဘ္ာ hull ရဲ႕ water line ေအာက္မွာ ရိွတဲ႔ ထုထည္ကို သေဘ္ာရဲ႕ အလၽွား length, ေရထဲမွာ ရိွေနမယ္႔ ေရစူး draft နဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ ဗၽက္ breadth တို႔ကိုေၿမွာက္ၿခင္းၿဖင္႔၊ ရရိွလာတဲ႔ တန္ဘိုးတို႔အၿပင္၊ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး 'hull speed' ကိုပါအေၿပာင္းအလဲ ၿဖစ္ေပါါေစတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 'load line' ကိုသတ္မွတ္ၿခင္းၿဖင္႔ လံုေလာက္တဲ႔ sufficient freeboard လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ water line နဲ႔ main deck အကြာအေဝးကိုရရိွေစၿပီး၊ reserve buoyancy လို႔ေခါါတဲ႔ waterline နဲ႔ main deck အႀကားမွာ enclosed volume ကိုလည္းရရိွေစပါတယ္။

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း commercial vessels သေဘ္ာေတြရဲ႕ freeboard ကို၊ waterline နဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ေဘးမွ အေပါါဆံုး uppermost continuous deck ရဲ႕ lowest point တို႔ႀကား အကြာအေဝးအၿဖစ္၊ တိုင္းတာသတ္မွတ္ပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း commercial vessels သေဘ္ာေတြရဲ႕ freeboard ကို၊ waterline နဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ေဘးမွ အေပါါဆံုး uppermost continuous deck ရဲ႕ lowest point တို႔ႀကားအကြာအေဝးအၿဖစ္၊ တိုင္းတာသတ္မွတ္ပါတယ္။ ကုန္တင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာတစီးရဲ႕ freeboard အတိုင္းအတာအကြာအေဝးဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ 'Load Line Certificate' မွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ freeboard marked အတိုင္းအတာအကြာအေဝးထက္၊ must not be less than မေလၽွာ႔နည္းဖို႔လိုပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း commercial vessels သေဘ္ာေတြရဲ႕ ကိုယ္ထည္မွ amidships လို႔ေခါါတဲ႔ အလယ္ေနရာေလာက္မွာ၊ load line symbol သေက္တကို၊ permanently marked အေနနဲ႔ ေဖာ္ၿပထားေလ့ရိွၿပီး၊ သေဘ္ာဟာ overloaded အေနနဲ႔ ဝန္ပိုသယ္ေဆာင္ထားၿခင္း၊ ရိွမရိွကို load line symbol သေက္တအားႀကည္႔ရွဳၿခင္းၿဖင္႔၊ အလြယ္တကူသိနိဳင္ပါတယ္။

လက္ရိွကၽင္႔သံုးေနတဲ႔ load line symbol သေက္တကို international load line သို႔မဟုတ္ Plimsoll line လို႔ေခါါပါတယ္။ တေနရာမွတေနရာသို႔ကူးသန္းကာ various operating conditions ဆိုတဲ႔ သဘာဝ ပါတ္ဝန္းကၽင္ အေၿခအေနအမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာသြားလာခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ ေဘးအနၱရာယ္ကင္းရွင္းေစၿပီး minimum freeboard နဲ႔ maximum safe draft တို႔ကို၊ သတ္မွတ္ေပးၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ Load Line တည္ေနရာ တြက္ခၽက္သတ္မွတ္ေပးၿခင္း calculation and verification ကို၊ သက္ဆိုင္ရာ Classification Societies ေတြမွေဆာင္ရြက္ေပးၿပီး၊ သက္ေသခံ statutory certificate လက္မွတ္၊ ထုတ္ေပးပါတယ္။

load line regulations ဟာ၊ ခရစ္ေတာ္မေပါါခင္ ဘီစီ ၂၅၀၀ ခုနွစ္ကတည္းက၊ ေပါါေပါက္ခဲ႔တယ္လို႔ ဆိုႀကပါတယ္။ အလယ္ေခါါတ္မွာလည္း load line regulations ကို ကၽင္႔သံုးခဲ႔ႀကပါတယ္။ အလယ္ေခါါတ္ ဂၽီနိဳဝါ Genoa ရဲ႕ load line symbol ဟာ အလၽွားလိုက္ horizontal line (၃) လိုင္းၿဖစ္ၿပီး၊ ဗင္းနစ္ Venice ရဲ႕ load line symbol ကေတာ႔ cross marked လို႔ေခါါတဲ႔၊ ကန္႔လန္႔ၿဖတ္ ႀကက္ေၿခခတ္ အမွတ္အသား ၿဖစ္ပါတယ္။ (၁၉) ရာစုမွာေတာ႔ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ shipowners ေတြ၊ ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္သူ shippers ေတြနဲ႔ အာမခံကိုယ္စားလွယ္ underwriters ေတြေဆြးေနြးႀကၿပီး၊ Lloyd's Register of British and Foreign Shipping ဆိုတဲ႔ classification society မွ၊ (၁၈၃၅) ခုနွစ္မွာ ကုန္တင္ကုန္ခၽ loading recommendations အၿဖစ္၊ သတ္မွတ္ေပးခဲ႔ပါတယ္။ ပထမဆံုး Lloyd's ရဲ႕ load line သတ္မွတ္ခၽက္ကေတာ႔ three inches per foot of depth ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာေပါါကုန္တင္တဲ႔အခါ hold (၁) ေပနက္သြားတိုင္း၊ freeboards (၃) လက္မကၽန္ရမယ္လို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ ေရေပါါေပါါေနမယ္႔ freeboards နဲ႔ ကုန္ေပါါက္ရဲ႕အနက္ depth of the hold တို႔ရဲ႕ ဆက္သြယ္ခၽက္ၿဖစ္ၿပီး၊ "Lloyd's Rule" အေနနဲ႔ (၁၈၈၀) ခုနွစ္အထိ၊ လက္ခံကၽင္႔သံုးခဲ႔ႀကပါတယ္။

(၁၈၆၀) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္းမွာ ဝန္ပိုသယ္ေဆာင္မွဳေႀကာင္႔ increased loss of ships due to overloading အေနနဲ႔ သေဘ္ာနစ္ၿမဳတ္ပၽက္စီးမွဳေတြ၊ ဆံုးရံွဳးမွဳေတြ ပိုမိုမၽားၿပားလာတဲ႔အခါ၊ ၿဗိတိသၽွပါလီမန္အမတ္ တဦးၿဖစ္သူ 'Samuel Plimsoll' ဟာ United Kingdom Merchant Shipping Act အေနနဲ႔ load line mark သေက္တကို၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းဖို႔ႀကိဳးစားခဲ႔ပါတယ္။ load line mark သေက္တအား compulsory အေနနဲ႔ မရိွမၿဖစ္ ေရးဆြဲထားၿခင္းကို (၁၈၉၄) ခုနွစ္ေလာက္မွသာ၊ ကၽင္႔သံုးနိဳင္တာကိုလည္း ေတြ႔ရပါတယ္။ (၁၉၀၆) ခုနွစ္ မွာေတာ႔ ၿဗိတိသၽွဆိပ္ကမ္းေတြကို၊ ဝင္ေရာက္လာမယ္႔ အၿခားတိုင္းၿပည္မွ၊ သေဘ္ာေတြမွာလည္း၊ load line mark သေက္တအား compulsory အေနနဲ႔ မရိွမၿဖစ္ ေရးဆြဲထားရန္ သတ္မွတ္ခဲ႔ပါတယ္။ (၁၉၃၀) ခုနွစ္မွာေတာ႔ universal application အေနနဲ႔ ကၽယ္ၿပန္႔စြာ လိုက္နာ ကၽင္႔သံုးနိဳင္ေစရန္၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သေဘာတူညီမွဳ international agreement အၿဖစ္၊ ေဆြးေနြးခဲ႔ၿပီး The 1930 Load Line Convention မွတဆင္႔ load line regulations ကိုညွိနိွဳင္းသတ္မွတ္ခဲ႔ပါတယ္။ (၁၉၆၆) ခုနွစ္မွာ 1930 load line regulations ကိုၿပန္လည္သံုးသတ္ခဲ႔ၿပီး၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သေဘာတူညီမွဳ international agreement တခုၿဖစ္တဲ႔ The 1966 Convention အရ load line regulations အား၊ ေၿပာင္းလဲသတ္မွတ္ခဲ႔သလို၊ (၁၉၇၁), (၁၉၇၅), (၁၉၇၉), (၁၉၈၃), (၁၉၉၅) နဲ႔ (၂၀၀၃) ခုနွစ္ေတြမွာလည္း၊ ၿပင္ဆင္ခၽက္ amendments ေတြထည္႔သြင္းခဲ႔ပါတယ္။

Standard load line marks
နဂိုမူလ original "Plimsoll Mark" အမွတ္အသားဟာ စက္ဝိုင္း circle ကို ကန္႔လန္႔ၿဖတ္ထားတဲ႔ အလၽွားလိုက္ horizontal line ပါရိွတဲ႔ သေက္တၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕ အမၽားဆံုး maximum draft ေရစူးကိုေဖာ္ၿပထားၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ sea conditions မတူညီမွဳေတြေႀကာင္ ႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔ ေရရဲ႕သိပ္သည္းဆေၿပာင္းလဲမွဳေတြအေပါါ၊ အေၿခခံၿပီး စက္ဝိုင္းပံု "Plimsoll Mark" ရဲ႕ေဘး တဖက္တခၽက္ေနရာေတြမွာ၊ additional marks သေက္တေတြကို၊ ထည္႔သြင္းခဲ႔ႀကပါတယ္။ စက္ဝိုင္းပံု အမွတ္အသားရဲ႕ေဘးမွာ၊ သက္ဆိုင္ရာ classification society ကိုကိုယ္စားၿပဳတဲ႔ စာသား သေက္တေတြကို၊ အတိုေကာက္ initials အေနနဲ႔ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။ "AB" ဟာ American Bureau of Shipping classification society ကိုကိုယ္စားၿပဳၿပီး၊ "LR" ကေတာ႔ Lloyd's Register classification society ကိုကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။ "BV", "NK", "GL" နဲ႔ "DNV" အစရိွတဲ႔ စာသားသေက္တေတြကေတာ႔ Bureau Veritas, Nippon Kaiji Kyokai, Germanischer Lloyd နဲ႔ Det Norske Veritas classification society တို႔ကို၊ ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။ စာသားသေက္တဟာ အၿမင္႔ (၁၁၅) မီလီမီတာနဲ႔ ဗၽက္အကၽယ္ (၇၅) မီလီမီတာအရြယ္အစားရိွရန္၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

Fig. Load Line Mark and Lines for commercial sailing vessels

ဒါ႔အၿပင္ sea conditions မတူညီမွဳေတြေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔ ေရရဲ႕ သိပ္သည္းဆေၿပာင္းလဲမွဳ အမွတ္အသားမၽွဥ္းေတြကိုေတာ႔၊ TF, F, T, S, W နဲ႔ WNA ဆိုတဲ႔ စာသားသေက္တေတြၿဖင္႔၊ ေဖာ္ၿပ ထားပါတယ္။ "TF" ဟာ အပူပိုင္းေရခၽိဳ tropical fresh water ေဒသကိုကိုယ္စားၿပဳၿပီး၊ "F" နဲ႔ "T" တို႔ကေတာ႔ ေရခၽိဳ fresh water ေဒသနဲ႔ အပူပိုင္းေရငံ tropical sea water ေဒသတို႔ကို ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။ အလားတူ "S", "W' နဲ႔ "WNA" တို႔ကေတာ႔ အေအးပိုင္းေနြရာသီေရငံ summer temperature sea water ေဒသ, အေအးပိုင္းေဆာင္းရာသီေရငံ winter temperature sea water ေဒသနဲ႔ ေၿမာက္ အတၱလန္တိတ္ေဆာင္းရာသီ winter north Atlantic ေရၿပင္ေဒသတို႔ကို၊ ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။

ေယဘုယၽအေနနဲ႔ ေရခၽိဳ fresh water သိပ္သည္းဆ density ဟာ၊ 1000 kg/m³ ရိွၿပီး၊ ေရငံ sea water ရဲ႕ သိပ္သည္းဆ density ကေတာ႔ 1025 kg/m³ ရိွပါတယ္။ သေဘ္ာဟာ ေရခၽိဳေဒသမွာ သြားလာ ခုတ္ေမာင္းစဥ္ သိပ္သည္းဆနည္းတဲ႔အတြက္၊ float deeper အေနနဲ႔ေရထဲမွာ ပိုမိုနစ္ၿမဳတ္ေနမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ေရခၽိဳေဒသမွာ fresh water mark အမွတ္အသားအထိေရထဲနစ္ၿမဳတ္ေနေအာင္၊ ကုန္တင္ခဲ႔တဲ႔သေဘ္ာဟာ sea water ဆိုတဲ႔ေရငံေဒသသို႔၊ ဝင္ေရာက္ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ summer mark အမွတ္အသားအထိေရေပါါ၊ ေပါါလာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အလားတူ အပူပိုင္းေရခၽိဳ tropical fresh water ေဒသမွာ၊ ကုန္တင္ခဲ႔တဲ႔သေဘ္ာဟာ၊ အပူပိုင္းေရငံ tropical sea water ေဒသသို႔ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ၊ tropical mark အမွတ္အသားအထိေရေပါါ၊ ေပါါလာမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Dimensions of a hull and longitudinal main deck curvature

summer load line ဟာ၊ primary load line အမွတ္ၿဖစ္ၿပီး၊ အၿခားအမွတ္ေတြရဲ႕ derivative ဆိုတဲ႔ မူလဇစ္ၿမစ္အမွတ္အသား၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ summer load line သတ္မွတ္ထားရိွမယ္႔ေနရာကို၊ "Load Line Rules" အေပါါအေၿခခံၿပီး၊ length of ship ဆိုတဲ႔သေဘ္ာရဲ႕ အလၽွား၊ type of ship ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာ အမၽိဳးအစား၊ number of superstructures ဆိုတဲ႔ ပင္မကိုယ္ထည္ပါဝင္မွဳအရည္အတြက္၊ amount of sheer ဆိုတဲ႔ အလၽွားလိုက္ longitudinal main deck curvature အေကြးအဝိုက္ပမာဏနဲ႔ bow height ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာဦးရဲ႕ အၿမင္႔၊ အစရိွတဲ႔အခၽက္အလက္ေပါင္းမၽားစြာနဲ႔အတူ၊ တြက္ခၽက္ရယူပါတယ္။ plimsoll mark စက္ဝိုင္း circle ကို ကန္႔လန္႔ၿဖတ္ထားတဲ႔ အလၽွားလိုက္ horizontal line နဲ႔ summer load line တို႔ဟာ၊ တေၿပးညီ same level အေနနဲ႔ရိွေနမယ္႔ အမွတ္အသားေတြၿဖစ္ပါတယ္။ summer load line "S" ရဲ႕ ေအာက္မွာ winter load line "W" ရိွေနၿပီး၊ summer load line ရဲ႕ အေပါါမွာေတာ႔ tropical load line "T" ရိွေနပါတယ္။ summer load line "S", winter load line "W" နဲ႔ tropical load line "T" တို႔ရဲ႕ အကြာအေဝးေတြဟာ၊ အစဥ္လိုက္ 'cardinal number' အကြာအေဝးေတြၿဖင္႔၊ တည္ရိွေနပါတယ္။

fresh Water load line "F" ကိုေတာ႔ summer load line ရဲ႕အထက္၊ "∆/ 40T centimeters " အကြာအေဝးမွာ၊ သတ္မွတ္ထားရိွပါတယ္။ '∆' ဟာ summer load draft မွာရိွမယ္႔ သေဘ္ာရဲ႕ displacement ၿဖစ္ၿပီး၊ metric tonne ယူနစ္ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ 'T' ကေတာ႔ 'metric tonnes per centimeter immersion at that draft' ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာေပါါကုန္တင္တဲ႔အခါ၊ ကုန္ (၁) မက္ထရစ္တန္ တင္တိုင္း၊ နစ္ဝင္သြားမယ္႔ ေရစူးရဲ႕ အတိုင္းအတာ စင္တီမီတာပမာဏၿဖစ္ပါတယ္။ တခါတရံ သေဘ္ာ တည္ေဆာက္ပံု အေနအထားအရ၊ fresh water load line ဟာ tropical load line နဲ႔ တေၿပးညီ same level အေနနဲ႔ ရိွေနတတ္ပါတယ္။ fresh water load line နဲ႔ summer load line ဆက္စပ္ေနသလို၊ tropical fresh water load line "TF" ဟာလည္း၊ tropical load line "T" နဲ႔ ဆက္စပ္ေနပါတယ္။ winter north Atlantic load line "WNA" ဟာ winter mark "W" ရဲ႕ေအာက္ဖက္ (၅၀) မီလီမီတာ အကြာအေဝးမွာ ရိွေနၿပီး၊ ေၿမာက္အတၱလန္တိတ္ေရၿပင္ေဒသမွာ၊ ေဆာင္းရာသီအတြင္း ခုတ္ေမာင္းသြားလာမယ္႔ အလၽွား မီတာ (၁၀၀) အရွည္ေအာက္ သေဘ္ာေတြအတြက္၊ သတ္မွတ္ထားတာ ၿဖစ္ပါတယ္။

Timber load line marks
အခၽိဳ႕သေဘ္ာေတြကို၊ certain additional conditions ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ပံုအေနအထားအရ 'timber freeboards' ဆိုတဲ႔ load line သတ္မွတ္ခၽက္ေတြထားရိွၿပီး၊ "Timber load line marks" လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕ ဦးပိုင္း forecastle ဟာ သေဘ္ာရဲ႕အလၽွား length ရဲ႕ အနည္းဆံုးအခၽိဳးအဆ 0.07 ပမာဏရိွၿပီး၊ standard height အၿမင္႔ထက္မေလၽွာ႔ပဲတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ 'timber freeboards' အမွတ္အသားပါရိွပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕အလၽွား length (၇၅) မီတာမွာ forecastle ရဲ႕အၿမင္႔ဟာ အနည္းဆံုး (၁. ၈) မီတာရိွၿပီး၊ အလၽွား length (၁၂၅) မီတာမွာ၊ forecastle ရဲ႕အၿမင္႔ဟာ အနည္းဆံုး (၂. ၃) မီတာ ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ standard height အၿဖစ္ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ အလၽွား length (၁၂၅) မီတာထက္ပိုၿပီး intermediate heights အေနနဲ႔ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔၊ သေဘ္ာေတြနဲ႔ အလၽွား (၁၀၀) မီတာေအာက္မွာ poop သို႔မဟုတ္ raised quarter deck ေတြ၊ ထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာလည္း၊ 'timber freeboards' အမွတ္အသား ပါရိွပါတယ္။ ေရရဲ႕ သိပ္သည္းဆေၿပာင္းလဲမွဳ အမွတ္အသားမၽွဥ္းေတြကို ကိုယ္စားၿပဳေဖာ္ၿပတဲ႔ TF, F, T, S, W နဲ႔ WNA ဆိုတဲ႔ စာသားသေက္တေတြရဲ႕ေရွ႕မွာ၊ "L" prefixes အကၡရာအတိုေကာက္ကို၊ 'timber load lines' အၿဖစ္ေရးသားေလ့ရိွပါတယ္။ 'timber load lines' အမွတ္အသားပါတဲ႔ သေဘ္ာေတြဟာ၊ deck cargo အၿဖစ္ကုန္းပတ္ေပါါမွာ၊ သစ္လံုးေတြကို သယ္ေဆာင္တဲ႔ log carrier သေဘ္ာေတြၿဖစ္ပါတယ္။

Subdivision load line marks
ခရီးသည္တင္သေဘ္ာ passenger ships ေတြမွာ၊ ခရီးသည္လိုက္ပါစီးနင္းရာ accommodation space ေတြအၿပင္၊ ကုန္ပစၥည္းသယ္ေဆာင္ရာ cargo space ေတြကိုပါထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားၿပီး၊ တခုသို႔မဟုတ္ တခုထက္ပိုတဲ႔ additional load line marks ေတြေရးဆြဲသတ္မွတ္ထားတတ္ပါတယ္။ လိုက္ပါစီးနင္းသူ passengers ခရီးသည္နဲ႔ ကုန္ပစၥည္း cargo အနည္းအမၽား၊ အေၿပာင္းအလဲ အၿမဲ ရိွေနသလို၊ ေနရာေဒသမတူညီတဲ႔ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ အေၿခအေနအမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းေနရတဲ႔အတြက္၊ ေရစူး draft အေၿပာင္းအလဲအၿမဲရိွေနၿခင္းေႀကာင္႔ additional load line marks ေတြကို၊ ထည္႔သြင္းေရးဆြဲထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ 'subdivision load line marks' လို႔ေခါါပါတယ္။ subdivision load line marks ေတြကို C1, C2 နဲ႔ C3 ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားထားသလို၊ C1 သေက္တဟာ principal passenger condition ဆိုတဲ႔၊ ခရီးသည္အၿပည္႔ အေၿခအေနကို၊ ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။

Reference : Nicolette Jones, The Plimsoll Sensation. The Great Campaign to Save Lives at Sea, London, Little, Brown, 2006. ISBN 0-316-72612-2., The Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998, as amended by the Merchant Shipping (Load Line) (Amendment) Regulations 2000., Statutory Instruments 1998 No. 2241 The Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998 Sections 5(1) and 5(3)., Dawson, Philip (2005). The Liner. WW Norton & Company. ISBN 0-393-06166-3.

Remark : All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.