" Return of the Steam Engine ? "

ႀကာေတာ႔ႀကာခဲ႔ပါၿပီ။ (၂၀၀၉) ခုနွစ္ခန္႔တုန္းက ထင္ပါတယ္။ မနက္တိုင္း ၿပား (၇၀) တန္ သတင္းစာေလး၊ ဘတ္စ္ကားေပါါမွာ ဖတ္ေနရင္း၊ မန္ဆာခၽဴးဆက္နည္းပညာတကၠသိုလ္ရဲ႕ MIT Technical Review စာေစာင္မွ၊ ေဆာင္းပါးတပုဒ္လးတပုဒ္ကို၊ ဖတ္မိပါတယ္။ စာေစာင္ ကေတာ႔ ဝယ္ဖတ္တာမဟုတ္ပဲ၊ ၿပား (၇၀) တန္ သတင္းစာဝယ္ရင္း၊ အိမ္နားမွ သတင္းစာေဟာင္း၊ ပစၥည္းေဟာင္းေတြဝယ္သူ 'ကာရန္ဂူနီႀကီး' ဆီက၊ အလကားေတာင္းလာတာပါ။

ေဆာင္းပါးရဲ႕နာမည္က ေရေနြးေငြ႔သံုး အင္ဂၽင္ေတြ ၿပန္လာေတာ႔မွာလား " Return of the Steam Engine ? " ၿဖစ္ပါတယ္။ ေဆာင္းပါးရွင္ကေတာ႔ MIT Technical Review စာေစာင္ရဲ႕ စြမ္းအင္က႑ဆိုင္ရာ အႀကီးတန္းအယ္ဒီတာ Kevin Bullis ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ မူရင္းေဆာင္းပါးရွင္ရဲ႕ အာေဘာ္အတိုင္းမဟုတ္ပဲ၊ ေတြးၿမင္မိတာေလးကို ဟိုမေရာက္ဒီမေရာက္၊ ေရးသားေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

မီးရိွဳ႕ေလာင္စာစြန္႔ထုတ္မွဳ exhaust emissions မွတဆင္႔၊ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ကိုေလၽွာ႔ခၽရာမွာ၊ အတြင္းမီးေလာင္အင္ဂၽင္လို႔ေခါါတဲ႔ internal combustion engines ေတြၿဖစ္တဲ႔ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel engines ေတြနဲ႔ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး gasoline engines ေတြအစား၊ အၿပင္မီးေလာင္အင္ဂၽင္ external combustion engines ၿဖစ္တဲ႔၊ ေရေနြးေငြ႔သံုး steam engines ေတြ ဒါမွမဟုတ္ lithium batteries ေတြကို၊ alternative အေနနဲ႔ အစားထိုးအသံုးၿပဳၿခင္း ရွဳေဒါင္႔မွွ၊ စဥ္းစားေတြးေတာမိပါတယ္။ lithium batteries ေတြကို၊ alternative အေနနဲ႔ အစားထိုးအသံုးၿပဳရာမွာ၊ ကုန္ႀကမ္းရရိွမွဳမွာ အကန္႔အသတ္ အခက္အခဲေတြ၊ ရိွေနတာကို ေတြ႔ၿမင္ရပါတယ္။ အားလံုးသိႀကတဲ႔အတိုင္း 'lithium' ကလည္း၊ 'rare earth' မွတဆင္႔ တူးေဖာ္သန္႔စင္ ၿပီးမွ၊ ရရိွတာၿဖစ္ပါတယ္။

internal combustion engines ေတြကို (၂၀) ရာစု၊ တစုလံုး ကမာၻတဝွမ္းလံုး transportation ဆိုတဲ႔ 'သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးက႑' မွာ၊ တြင္တြယ္ကၽယ္ကၽယ္ အသံုးၿပဳခဲ႔ႀကပါတယ္။ internal combustion engines ေတြေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ကိုေလၽွာ႔ခၽရာမွာ၊ ေလာင္စာ အၿဖစ္ biomass ကို အသံုးၿပဳထားတဲ႔ steam engines ေတြနဲ႔၊ အစားထိုးအသံုးၿပဳရန္ စမ္းသတ္မွဳေတြ လုပ္ေဆာင္ခဲ႔ႀကပါတယ္။ biomass မွတဆင္႔ thermal conversion နည္းပညာကိုသံုးၿပီး၊ ၿမင္းေကာင္ရည္ (၁၀၀) ပမာဏ စြမ္းရည္ရိွတဲ႔၊ steam engine ကို၊ (၁၉၉၉) ခုနွစ္ ဒီဇင္ဘာလမွာ Mark V engine အၿဖစ္၊ ထီထြင္နိဳင္ခဲ႔ပါတယ္။ လက္ေတြ႔မွာ ေစၽးကြက္အတြင္း၊ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးက႑မွာ commercial အေနနဲ႔ စီးပြားၿဖစ္၊ အေၿမာက္အမၽား ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽနိဳင္ၿခင္း မရိွေသးသလို၊ economically အေနနဲ႔လည္း တြက္ေၿခကိုက္ကာ၊ တြင္တြင္ကၽယ္ကၽယ္ သံုးစြဲနိဳင္ၿခင္း မရိွေသးတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

'biological material' လို႔ေခါါတဲ႔ 'biomass' ဆိုတာကေတာ႔ ဇီဝသက္ရိွ living organisms ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ အပင္ plant သို႔မဟုတ္ အပင္ေတြမွ ထုတ္ယူရရိွတဲ႔ plant-derived materials ကုန္ႀကမ္းပစၥည္းေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ biomass မွတဆင္႔ biofuel ဆိုတဲ႔ ဇီဝေလာင္စာဆီကို၊ ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။ biomas မွတဆင္႔ 'စြမ္းအင္အသြင္ကူးေၿပာင္းၿခင္း' ကို thermal conversion, chemical conversion နဲ႔ biochemical conversion ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားေဆာင္ရြက္နိဳဳင္ပါတယ္။ ဒီဇယ္ဆီနဲ႔ ဓါတ္ဆီတို႔လို ရုပ္ႀကြင္းေလာင္စာ 'fossil fuels' ေတြမွ တဆင္႔ ထုတ္ယူရရိွတဲ႔ ကူးေၿပာင္းစြမ္းအင္ေတြနဲ႔ နိွဳင္းယွဥ္ ႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ 'biomass - derived energy' ဆိုတဲ႔ biomass မွ တဆင္႔ ထုတ္ယူရရိွတဲ႔ ကူးေၿပာင္းစြမ္းအင္ေတြဟာ၊ carbon dioxide emissions ထုတ္လုပ္မွဳပမာဏ ပိုမိုေလၽွာ႔နည္းတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 

Fig. cogeneration station in Metz, France - 45MW boiler uses waste wood biomass as energy source.

biomass - derived energy နည္းပညာဟာ၊ 'thermal conversion' အေနနဲ႔ စြမ္းအင္ထုတ္စက္ရံု energy plant က႑၊ အထူးသၿဖင္႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားထုတ္လုပ္မွဳ electricity production source အၿဖစ္၊ ၿဖည္းၿဖည္းမွန္မွန္ တိုးတက္ေနပါတယ္။ United States ဆိုတဲ႔ အေမရိကန္နိဳင္ငံမွ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား ထုတ္လုပ္မွဳရဲ႕ (၁၁ %) ဟာ biomass - derived energy plant ေတြမွ၊ ရရိွတာၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၂) ခုနွစ္မွာ ေကာက္ယူရရိွတဲ႔ စာရင္းေတြအရ၊ အေမရိကန္နိဳင္ငံတဝွမ္းလံုးမွာ biomass - derived energy plant စက္ရံုအရည္အတြက္ (၈၅) ရံုရိွတာ သိရပါတယ္။ ဥေရာပမွာလည္း biomass - derived energy plant စက္ရံုေတြကို 'cogeneration station' အေနနဲ႔ electricity production source အၿဖစ္၊ တည္ေဆာက္အသံုးၿပဳေနႀကပါတယ္။

'chemical conversion' အေနနဲ႔ ethylene နဲ႔ propylene တို႔လို၊ 'olefins' ေတြထုတ္လုပ္ၿခင္းနဲ႔ methanol ထုတ္လုပ္ၿခင္းမွာလည္း၊ biomass ကို အသံုးၿပဳပါတယ္။ အလားတူ gas to liquids လို႔ေခါါတဲ႔ အေငြ႔မွ အရည္သို႔ေၿပာင္းလဲတဲ႔ 'fischer – tropsch process' နည္းစဥ္ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ synthetic lubrication oil ေတြနဲ႔ synthetic fuel ေတြကို၊ ထုတ္လုပ္ရာမွာ ေကၽာက္မီးေသြး coal နဲ႔ သဘာဝဓါတ္ေငြ႔ natural gas တို႔ကို၊ အသံုးၿပဳသလို biomass ကိုလည္း အသံုးၿပဳပါတယ္။ biomass ကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔ 'fischer – tropsch process' နည္းစဥ္မွတဆင္႔ petroleum - derived hydrocarbons အေၿခခံ synthetic fuel ၿဖစ္တဲ႔၊ low-sulfur diesel fuel ကိုရရိွပါတယ္။

(700 °C) အထက္္ ၿမင္႔မားတဲ႔အပူရိွန္အသံုးၿပဳၿပီး organic သို႔မဟုတ္ fossil based carbonaceous materials ေတြကို၊ carbon monoxide, hydrogen နဲ႔ carbon dioxide ဓါတ္ေငြ႔တို႔ အၿဖစ္၊ အသြင္ေၿပာင္းလဲၿခင္းကို 'gasification' လို႔ေခါါၿပီး၊ ရရိွလာတဲ႔ ဓါတ္ေငြ႔ေရာ gas mixture ကို 'syngas' သို႔မဟုတ္ 'synthesis gas' တနည္းအားၿဖင္႔ 'synthetic gas' လို႔ေခါါပါတယ္။ biomass မွထုတ္ယူ ရရိွလာတဲ႔ 'syngas' ကို 'producer gas' လို႔လည္းေခါါႀကပါတယ္။ biomass gasification ကို၊ ပတ္ဝန္းကၽင္ေလဖိအား atmospheric pressure မွာသာ ေဆာင္ရြက္နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ incomplete combustion အေနနဲ႔ carbon monoxide, hydrogen နဲ႔ methane အနည္းငယ္ပါဝင္တဲ႔ combustible gas ေတြရရိွလာၿပီး၊ producer gas အေနနဲ႔ internal combustion engines ေတြမွာ၊ အသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။

living organisms ေတြၿဖစ္တဲ႔ 'biological material' တနည္းအားၿဖင္႔ 'biomass' ကို၊ 'gasification' အေနနဲ႔ေၿပာင္းလဲရာမွာ၊ ေကၽာက္မီးေသြး coal နဲ႔ သဘာဝဓါတ္ေငြ႔ natural gas တို႔လို၊ fossil based carbonaceous materials ေတြနဲ႔ မတူပဲ၊ ကုန္ကၽစားရိတ္ၿမင္႔မားမွဳ ရိွသလို၊ နည္းပညာပိုင္းအရ သတိၿပဳရမယ္႔ technical risk ေတြလည္းရိွပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ biomass မွထုတ္ယူရရိွတဲ႔ gas mixture ကို၊ ေလွာင္အိုး pressure vessel ေတြအတြင္းထည္႔သြင္းရာမွာ၊ fossil based carbonaceous materials ေတြ မွထုတ္ယူရရိွတဲ႔ gas mixture ေတြထက္၊ ပိုမို ခက္ခဲတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. microbial electrolysis cell

natural material ၿဖစ္တဲ႔ biomass ကို၊ bacteria ေတြမွထုတ္ေပးတဲ႔ enzymes ေတြနဲ ႔အၿခားေသာ အဏုဇီဝ micro-organisms ေတြ အသံုးၿပဳၿပီး၊ 'biochemical conversion' အေနနဲ႔ 'microbial electrolysis cell' ဘထၲရီေတြကို တည္ေဆာက္ကာ၊ hydrogen ဓါတ္ေငြ႔ ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။ အလားတူ biocatalysts လို႔ေခါါတဲ႔ bacteria ေတြမွထုတ္ေပးတဲ႔ enzymes ေတြနဲ႔ ဟင္းသီးဟင္းရြက္ဆီ အေဟာင္း waste vegetable oils ေတြမွတဆင္႔ 'transesterification' နည္းစဥ္ အသံုးၿပဳၿပီး၊ 'biodiesel' ေလာင္စာဆီကို၊ ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။ 

Refrence : MIT Technology Review, Return of the Steam Engine ? by Kevin Bullis, December 15, 2009., http://www.biomassenergycentre.org.uk/ Retrieved on 2012-02-28.

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Diesel Engine & Emissions

ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel engines ေတြဟာ၊ အတြင္းမီးေလာင္အင္ဂၽင္လို႔ေခါါတဲ႔ internal combustion engines ေတြထဲမွာ most efficient power plant အေနနဲ႔ စြမ္းအင္ေတြကို၊ ထိထိေရာက္ေရာက္ ထုတ္ေပးနိဳင္ပါတယ္။ heavy trucks လိိုု႔ေခါါတဲ႔ အႀကီးစားကုန္တင္နဲ႔ လုပ္ငန္းသံုး ယာဥ္ႀကီးေတြ၊ urban buses လိိုု႔ေခါါတဲ႔ ၿမိဳ႕တြင္းခရီးသည္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးယာဥ္ေတြနဲ႔ စက္မွဳ ကုန္ထုတ္လုပ္ငန္းသံုး industrial equipments စက္ပစၥည္းေတြမွာ diesel engines ေတြကို၊ အေၿမာက္အမၽား exclusively အေနနဲ႔ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ passenger cars လို႔ေခါါတဲ႔ လူစီးေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြမွာ၊ diesel engine တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳမွဳ၊ တြင္ကၽယ္လာတာကိုလည္း ေတြ႔ၿမင္ရပါတယ္။

foreseeable future အေနနဲ႔ အနာဂတ္ကို၊ ေမၽွာ္ေတြးႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ တကမာၻလံုးရဲ႕ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး world’s transportation က႑ဟာ၊ diesel engines ေတြရဲ႕ 'ၿပိဳင္ဖက္' counterpart ၿဖစ္တဲ႔ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး gasoline engines ေတြအေပါါ၊ ဆက္လက္ မီွခိုေနရဦးမယ္လို႔ ထင္ၿမင္မိပါတယ္။ လက္ရိွမွာေတာ႔ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel engines ေတြနဲ႔ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး gasoline engines ေတြဟာ၊ lower emissions လုိ႔ေခါါတဲ႔ 'သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ကို၊ ထိခိုက္မွဳမရိွပဲ မီးရိွဳ႕ေလာင္စာ စြန္႔ထုတ္မွဳ' နဲ႔ increased energy efficiency လုိ႔ေခါါတဲ႔ 'စြမ္းအင္ေတြကို ထိေရာက္စြာ၊ အၿမင္႔မားဆံုး အသံုးၿပဳနိဳင္မွဳ' ဆိုၿပီး၊ နည္းပညာ technology က႑မွ၊ ေၿဖရွင္းရမယ္႔ challenges ေတြနဲ႔ ရင္ဆိုင္ေနရပါတယ္။

ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel engines ေတြနဲ႔ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး gasoline engines ေတြဟာ၊ အတြင္းမီးေလာင္အင္ဂၽင္လို႔ေခါါတဲ႔ internal combustion engines ေတြ ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ မီးရိွဳ႕ေလာင္စာ စြန္႔ထုတ္မွဳ exhaust emissions မွတဆင္႔၊ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ကို၊ အနည္းနဲ႔အမၽား significant contributors အေနနဲ႔ ေပါါေပါက္ေစ ပါတယ္။ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ဟာ၊ human health ဆိုတဲ႔ လူသားေတြရဲ႕ ကၽမ္းမာေရးကိုသာမက၊ environment ဆိုတဲ႔ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ ကိုလည္း၊ ထိခိုက္ပၽက္စီးေစတတ္ပါတယ္။

  

Fig. EU emissions limits for spark-ignition engines/ gasoline engines

Fig. EU emissions limits for diesel engined passenger and light commercial vehicles

ေဒသအခၽိဳ႕မွာ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution အားေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ေစရန္၊ 'နိဳက္ႀထိဳဂၽင္ေအာက္ဆိုဒ္ မီးရိွဳ႕ေလာင္စာစြန္႔ထုတ္မွဳအနည္းဆံုး' NOx near-zero emissions နဲ႔ PM လို႔ေခါါတဲ႔ particulate matter တနည္းအားၿဖင္႔ 'မီးရိွဳ႕ေလာင္စာစြန္႔ထုတ္မွဳမွာပါဝင္ေနတဲ႔ မသန္႔ရွင္းေသာ အမွဳန္အမြွားစြန္႔ထုတ္မွဳ အနည္းဆံုး' အဆင္႔သတ္မွတ္ခၽက္ standards ေတြ ၿပဌာန္း လာတဲ႔အတြက္၊ နည္းပညာအရ clean diesel technologies ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel engines ေတြကိုေၿပာင္းလဲတည္ေဆာက္ ထုတ္လုပ္လာႀကပါတယ္။ မီးရိွဳ႕ေလာင္စာစြန္႔ထုတ္မွဳ အဆင္႔သတ္မွတ္ခၽက္ emission standards အရ၊ ေၿမာက္အေမရိက၊ ဥေရာပနဲ႔ ဂၽပန္တို႔မွာ new clean diesel engines လို႔ေခါါတဲ႔ သဘာဝ ပါတ္ဝန္းကၽင္ ညစ္ညမ္းမွဳအနည္းဆံုး ၿဖစ္ေပါါေစမယ္႔ diesel engines ေတြနဲ႔ gasoline engines ေတြကိုေၿပာင္းလဲ အသံုးၿပဳႀကသလို၊ လက္ရိွအသံုးအသံုးၿပဳေနဆဲ diesel engines ေတြကိုလည္း၊ emission standards နဲ႔ ကိုက္ညီေစရန္ retrofitted အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ၿပဳၿပင္ကာ၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

အာရွနိဳင္ငံေတာ္ေတာ္မၽားမၽားမွာလည္း၊ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ကို ၿဖစ္ေပါါေစတဲ႔ mono-nitrogen oxide တနည္းအားၿဖင္႔ nitric oxide (NO) နဲ႔ nitrogen dioxide (NO2) အစရိွတဲ႔ NOx ေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ဖို႔ 'Emission standards' ေတြကို၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းထားပါတယ္။ nitrogen oxides (NOx), sulfur oxides, particulate matter (PM) လို႔ေခါါတဲ႔ soot နဲ႔ carbon monoxide (CO) သို႔မဟုတ္ volatile hydrocarbons ေတြေႀကာင္႔ air pollution ၿဖစ္ေပါါရပါတယ္။ ဖန္လံုအိမ္အာနိသင္ဆိုတဲ႔ greenhouse effect ၿဖစ္ေပါါေစတဲ႔ nitrous oxide (N2O) နဲ႔ ေလထု ညစ္ညမ္းမွဳဆိုတဲ႔ air pollution ကို ၿဖစ္ေပါါေစတဲ႔ (NOx) တို႔ကို၊ ေရာေထြးမွတ္သားတတ္ပါတယ္။ NOx ထြက္ေပါါလာမယ္႔ primary sources ေတြကို thermal NOx, fuel NOx နဲ႔ prompt NOx ဆိုၿပီး ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ thermal NOx ဟာ၊ high temperature oxidation ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါၿပီး၊ hydrocarbon molecules ေတြဟာ carboxylic acids အၿဖစ္၊ converted အေနနဲ႔ အသြင္ကူးေၿပာင္းသြားၿခင္းကို 'oxidation' လို႔ေခါါပါတယ္။ fuel NOx ကေတာ႔ ေလာင္စာေတြမီးေလာင္ေပါက္ကြဲမွဳ combustion ေႀကာင္႔ ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ fuel NOx ဟာ NOx ထြက္ေပါါမယ္႔ အဓိက major source ၿဖစ္ပါတယ္။ Prompt Nox ကေတာ႔ ေလာင္စာေတြရဲ႕ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲမွဳအစ တနည္းအားၿဖင္႔ combustion ရဲ႕ earliest stage မွာ ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။

ဒီေနရာမွာ စက္ာပူမွ၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြရဲ႕ မီးရိွဳ႕ေလာင္စာစြန္႔ထုတ္မွဳ အဆင္႔သတ္မွတ္ခၽက္ vehicle emission standards သတ္မွတ္ပံုေတြနဲ႔ သက္မွတ္ခၽက္ေတြ၊ အဆင္႔ဆင္႔ေၿပာင္းလဲလာပံုကိုလည္း၊ ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပပါရေစ။ စက္ာပူ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ဝန္ႀကီးဌာန Ministry of the Environment မွ PCD လို႔ေခါါတဲ႔ ပါတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳ ထိန္းသိမ္းေရးဌာန Pollution Control Department ဟာ၊ vehicle emission standards ေတြကို၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းရာမွာ၊ Light-Duty Highway Vehicles, Heavy-Duty Highway Vehicles နဲ႔ Off-Road Engines ဆိုၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြကို အုပ္စု (၃) စု ခြဲၿခားပါတယ္။

  

Fig. catalytic converters

(၁) - Light-Duty Highway Vehicles ေတြမွာ အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ၊ ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္ေတြနဲ႔ စကူတာဆိုင္ကယ္ေတြ ပါဝင္ပါတယ္။ (၁၉၉၁) ခုနွစ္၊ ေအာက္တိုဘာလ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ဆိုင္ကယ္ေတြနဲ႔ စကူတာဆိုင္ကယ္ေတြ အားလံုးကို၊ US 40 CFR 86.410-80 Emission Standard နဲ႔ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ (၁၉၉၄) ခုနွစ္၊ ဂၽဴလိုင္လ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး၊ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး petrol-driven vehicles အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြအားလံုးကို၊ European Directive 91/441/EEC (CED) သို႔မဟုတ္ Article 31 of the Japanese Safety Regulations for Road Vehicles နဲ႔ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး petrol-driven vehicles အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြအားလံုးရဲ႕ မီးရိွဳ႕ေလာင္စာစြန္႔ထုတ္မွဳ exhaust emissions system မွာ၊ catalytic converters ေတြကို ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားရန္၊ လိုအပ္ပါတယ္။

အလားတူ (၁၉၉၈) ခုနွစ္၊ ဂၽဴလိုင္လ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး၊ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel driven vehicles အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ အားလံုးကို၊ European Directive 93/ 59/ EEC နဲ႔ ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ ၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ MLW လို႔ေခါါတဲ႔ maximum laden weight လို႔ေခါါတဲ႔ ယာဥ္နဲ႔ကုန္ စုစုေပါင္း 3,500 kg နဲ႔ ေအာက္၊ အေလးခၽိန္ရိွတဲ႔ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel driven vehicles ေတြကို၊ အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြအၿဖစ္၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။ ေနာက္ဆံုးမွာေတာ႔၊ (၂၀၀၁) ခုနွစ္၊ ဇန္နဝါရီလ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး၊ maximum laden weight လို႔ေခါါတဲ႔ ယာဥ္နဲ႔ကုန္ စုစုေပါင္း 3,500 kg နဲ႔ ေအာက္ အေလးခၽိန္ရိွတဲ႔ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel driven vehicles ေတြနဲ႔ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး petrol-driven vehicles အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ အားလံုးကို၊ European Directive 96/ 69/ EC for light duty vehicles (Euro II) နဲ႔ ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ၿပဳပါေတာ႔တယ္။

(၂) - Heavy-Duty Highway Vehicles ေတြမွာ၊ maximum laden weight လို႔ေခါါတဲ႔ ယာဥ္နဲ႔ကုန္ စုစုေပါင္း 3,500 kg နဲ႔ အထက္ အေလးခၽိန္ရိွတဲ႔ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ၊ ပါဝင္ ပါတယ္။ ပထမဆံုးအေနနဲ႔ (၁၉၉၈) ခုနွစ္၊ ဂၽဴလိုင္လ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး၊ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel driven vehicles ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြကို European Directive 91/ 542/ EEC Stage I နဲ႔ ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ ၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ ေနာက္ဆံုးမွာေတာ႔၊ (၂၀၀၁) ခုနွစ္၊ ဇန္နဝါရီလ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး၊ ယာဥ္နဲ႔ကုန္ စုစုေပါင္း 3,500 kg နဲ႔ အထက္ အေလးခၽိန္ရိွတဲ႔ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel driven vehicles ေတြနဲ႔ ဓါတ္ဆီေလာင္စာသံုး petrol-driven vehicles အေပါ႔စား ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ အားလံုးကို European Directive 91/ 542/ EEC Stage II နဲ႔ ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ၿပဳ ပါေတာ႔တယ္။

(၃) - Off-Road Engines ဆိုတာကေတာ႔ public roads ဆိုတဲ႔ အမၽားသံုးလမ္းေပါါေမာင္းနွင္မယ္႔ ယာဥ္ေတြမွာ၊ တတ္ဆင္ထားၿခင္းမရိွပဲ၊ စက္ပစၥည္း သို႔မဟုတ္ စက္ယနၱယား equipment or machinery အေနနဲ႔ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး diesel engines ေတြကို၊ main or auxiliary prime mover အၿဖစ္၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားေသာ engines ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒီဇယ္ဆီေလာင္စာသံုး သေဘ္ာမွ ship engines ေတြ၊ မီးရထားစက္ေခါင္း railway locomotive engines ေတြ၊ ေလယာဥ္ပၽံ aircraft engines ေတြနဲ႔ Land Transport Authority ဆိုတဲ႔ ကုန္းလမ္းပို႔ေဆာင္ေရး အာဏာပိုင္ အဖြဲ႔မွွာ၊ မွတ္ပံုတင္ထားတဲ႔ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြရဲ႕ diesel engines ေတြကို၊ off-road engines အၿဖစ္ ထည္႔သြင္း သတ္မွတ္ၿခင္း၊ မရိွတာေတြ႔ရပါတယ္။ (၂၀၀၀) ခုနွစ္၊ ႀသဂုတ္လ (၁) ရက္ေန႔မွ စတင္ၿပီး off-road engines ေတြကို မတင္သြင္းခင္ (၁) လႀကိဳတင္ကာ၊ PCD လို႔ေခါါတဲ႔ ပါတ္ဝန္းကၽင္ညစ္ညမ္းမွဳ ထိန္းသိမ္းေရးဌာနမွာ ခြင္႔ၿပဳခၽက္ေတာင္းခံရမွာ ၿဖစ္သလို၊ Japan သို႔မဟုတ္ US Tier 1 သို႔မဟုတ္ EU Stage I off-road diesel exhaust emission standards နဲ႔ ကိုက္ညီမွသာ၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ၿပဳပါေတာ႔တယ္။ 

Reference and image credit to : http://www.dieselnet.com/, http://cfr.vlex.com/, http://eur-lex.europa.eu/, http://www.un.org/, http://repairpal.com/, http://www2.dmu.dk/, http://transportpolicy.net/, http://eur-lex.europa.eu/, http://cms.nea.gov.sg/, http://www.huzarpower.com/, http://delphi.com/, 

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.  

Automobile suspension systems (၁)

ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြရဲ႕စြမ္းရည္ performance အေႀကာင္းကိုေၿပာတဲ႔အခါ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ internal combustion engine systems ေတြအေႀကာင္းသာမက၊ suspension systems ေတြ အေႀကာင္းကိုလည္း၊ ထည္႔ေၿပာဖို႔လိုလာတယ္။ suspension system ဟာ၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြ ေမာင္းနွင္ သြားလာစဥ္၊ တတ္ဆင္ ထားတဲ႔ tires ေတြနဲ႔ road surface ဆိုတဲ႔ လမ္းမၽက္နွာၿပင္ႀကားမွာ၊ ေပါါေပါက္ လာမယ္႔၊ ပြတ္မွဳအား friction ကိုေလၽွာ႔ခၽေပးတဲ႔စနစ္ၿဖစ္ပါတယ္။ suspension systems ေတြအေႀကာင္း မစခင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြမွာ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳတဲ႔ tires ေတြနဲ႔၊ ပက္သက္ၿပီး၊ မွတ္သားမိသေလာက္ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

tire တလံုးကို ခြဲၿခမ္းႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ bead, body, belts, cap plies, sidewall နဲ႔ tread ဆိုတဲ႔၊ အဓိက components အစိတ္အပိုင္းေတြကိုေတြ႔ရပါတယ္။ bead ဟာ rubber coated ၿပဳလုပ္ထားတဲ႔၊ high-strength steel cable loop ၿဖစ္ၿပီး၊ tire ကို wheel rim မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔အခါ၊ strength ရေစဖို႔ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ component ၿဖစ္ပါတယ္။ wheel rim ကိုေတာ႔ အရပ္သံုးစကားအရ၊ disc wheel သို႔မဟုတ္ ဘီးေခြလို႔ေခါါပါတယ္။ body ကို fabrics ေတြကိုသံုးၿပီး plies အလြွာေတြနဲ႔ ၿပဳလုပ္ထားပါတယ္။ polyester cord ဟာ body အၿဖစ္အသံုးမၽားတဲ႔ ply fabric material ၿဖစ္ပါတယ္။ radial tire ေတြမွာ၊ cords ေတြကို၊ tread ေတြနဲ႔ perpendicular အေနအထားမၽိဳးထားရိွၿပီး၊ diagonal bias tires ေတြမွာေတာ႔၊ tread ေတြနဲ႔၊ angle အေနအထားမၽိဳးထားရိွပါတယ္။ plies ေတြကို rubber coated ၿပဳလုပ္ထားၿပီး၊ tire အတြင္းမွ ေလ နဲ႔ အၿခား components ေတြအတြက္၊ seal အၿဖစ္ေဆာင္ရြက္ေပး ပါတယ္။ tire ရဲ႕ strength ကို plies အရည္အတြက္ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ေယဘုယၽ အားၿဖင္႔ ေမာ္ေတာ္ယဥ္ေတြမွာ အသံုးၿပဳတဲ႔ tires ေတြဟာ အလြွာ (၂) ထပ္ပါရိွတဲ႔ two body plies tires ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ တခါတရံ လိုအပ္ခၽက္အရ body plies အလြွာ (၃၀) နဲ႔အထက္၊ tires ေတြကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳပါတယ္။ 

Fig. Parts of tire

radial tires ေတြမွာ belts ေတြကို၊ ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ belts ေတြကို steel နဲ႔ၿပဳလုပ္ထားၿပီး၊ tread ရဲ႕ ေအာက္ဖက္မွာ reinforce area အၿဖစ္၊ တတ္ဆင္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ belts ေတြေႀကာင္႔ tire မွာ၊ puncture resistance ရရိွလာၿပီး၊ tire ဟာ လမ္းမၽက္နွာၿပင္ road surface နဲ႔ထိေတြ႔တဲ႔အခါ၊ flat အၿပားပံုသ႑န္ၿဖင္႔၊ အၿမဲတမ္းထိေတြ႔ေနနိဳင္ပါတယ္။ အခၽိဳ႕ tires ေတြမွာ၊ cap plies လို႔ေခါါတဲ႔ polyester fabric extra layer အလြွာအပို၊ (၂) ခၽပ္ ထည္႔သြင္းထားေလ့ရိွပါတယ္။ cap plies ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ tires ေတြကို၊ higher speed rating ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေတြမွာ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ tire မွာ lateral stability ရရိွေစဖို႔၊ sidewall ကို ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။ sidewall ဟာ tire ထဲမွာ ၿဖည္႔သြင္း ထားတဲ႔ေလ၊ အၿပင္ထြက္မသြားေစဖို႔ ထိန္းေပးထားသလို၊ body plies ေတြကိုလည္း၊ ကာကြယ္ေပးထား ပါတယ္။ lateral stability ပိုမိုေကာင္းမြန္ေစဖို႔ sidewall မွာ၊ additional components ေတြ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ tires ေတြကိုလည္း၊ ေတြ႔ရတတ္ပါတယ္။ tread ကို natural နဲ႔ synthetic rubbers အမၽိဳးအစား၊ အၿမာက္အမၽားေရာစပ္ၿပီး၊ ၿပဳလုပ္ထားပါတယ္။ tread နဲ႔ sidewall ဟာ extruded အေနနဲ႔ ပံုေလာင္းထားတဲ႔၊ components ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ tread patterns ေတြမပါရိွပဲ၊ smooth rubber အေနနဲ႔သာရိွေနတဲ႔အခါ၊ tire traction လို႔ေခါါတဲ႔၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္သြားလာေနစဥ္၊ လမ္းေခၽာ္ၿခင္း road slip ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

  Fig. Radial tire-building machine

bead, body, belts, cap plies, sidewall နဲ႔ tread အစရိွတဲ႔၊ components အစိတ္အပိုင္းေတြဟာ tire-building machine ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ assembled အေနနဲ႔တတ္ဆင္ပါတယ္။ tire-building machine ဟာ အစိတ္အပိုင္းေတြကို၊ correct location အေနနဲ႔တတ္ဆင္ေပးၿပီး၊ shape နဲ႔ size ကို၊ အနီးစပ္ဆံုး ပံုသ႑န္ၿဖစ္ေပါါလာေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ tire-building machine မွၿပဳလုပ္ေပးလိုက္တဲ႔ tires ေတြကို၊ green tire လို႔ေခါါပါတယ္။ green tires ေတြမွာ tread patterns ေတြမပါဝင္သလို၊ components အစိတ္အပိုင္းေတြဟာလည္း တခုနဲ႔တခု၊ very tightly အေနနဲ႔ ထိဆက္ေနၿခင္း မရိွေသးတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ green tires ေတြကို၊ curing machine မွတဆင္႔ waffle iron molding အေနနဲ႔ traction patterns ေတြ အၿဖစ္ပံုေဖာ္ရပါတယ္။ ပံုေဖာ္စဥ္ vulcanizing အေနနဲ႔ အပူေပးတဲ႔အခါ၊ components အစိတ္အပိုင္းေတြဟာ တခုနဲ႔တခုထိကပ္ကာ၊ တြဲဆက္သြားၿပီး၊ finishing နဲ႔ inspection procedures ေတြကိုေဆာင္ရြက္ၿပီးတဲ႔ အခါမွာေတာ႔၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ tire အၿဖစ္ ရရိွလာပါတယ္။

Fig. Tire side wall markings

tires ေတြမွာ sidewall marking အၿဖစ္၊ tire type, tire width, aspect ratio, tire construction, rim diameter, uniform tire quality grading နဲ႔ service description တို႔ကိုေဖာ္ၿပထားေလ့ရိွပါတယ္။ tire type အေနနဲ႔ 'P' ဟာ passenger vehicle tire လို႔ဆိုလိုၿခင္းၿဖစ္သလို၊ 'LT' လို႔ေရးသားထားခဲ႔လၽွင္ light truck ေတြမွအသံုးၿပဳတဲ႔ tire အၿဖစ္သိနိဳင္ပါတယ္။ အကယ္၍ 'T' လို႔ေရးသားထားခဲ႔လၽွင္ temporary သို႔မဟုတ္ spare tire အေနနဲ႔ သတ္မွတ္ပါတယ္။ tire width ကို millimeters (mm) နဲ႔ သတ္မွတ္ၿပီး၊ sidewall တဖက္မွ၊ sidewall တဖက္ရဲ႕ ဗၽက္အကၽယ္ကို၊ တိုင္းတာေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ tire width ဟာ၊ တတ္ဆင္နိဳင္မယ္႔ intended rim ရဲ႕ size အရြယ္အစားကို၊ ေဖာ္ၿပၿခင္းလည္းၿဖစ္ပါတယ္။

aspect ratio ဟာ၊ bead မွ tread ရဲ႕ ထိပ္အထိအကြာအေဝး tire height ကိုေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္သလို၊ tire ရဲ႕ height ကို tire width ရဲ႕ percentage ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ ကိုေမာင္းနွင္ သြားလာတဲ႔အခါ lateral forces ေပါါထြက္လာပါတယ္။ ဗၽက္ကၽယ္တဲ႔ tires ေတြသာ lateral forces ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွပါတယ္။ aspect ratio ငယ္တဲ႔ tires ေတြရဲ႕ stiffer sidewalls ေတြဟာ shorter stiffer အေနနဲ႔ တိုေတာင္းၿပီး၊ tire ရဲ႕ width ဗၽက္ဟာ ကၽယ္ပါတယ္။ high performance tires ေတြကို၊ lower aspect ratio tires ေတြ အၿဖစ္ေတြ႔ရပါတယ္။ tire တည္ေဆာက္ထားပံု tire construction ကို၊ 'D' သို႔မဟုတ္ 'B' နဲ႔ 'R' ဆိုၿပီး၊ ေရးသားေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။ diagonal bias နဲ႔ bias belted တည္ေဆာက္ပံုကို၊ 'D' သို႔မဟုတ္ 'B' ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပၿပီး၊ radial construction tires ေတြကိုေတာ႔ 'R' ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ 'R' ရဲ႕ေနာက္မွာ plies အရည္အတြက္၊ sidewall နဲ႔ tread တို႔ကိုပါ၊ ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပတဲ႔ tires ေတြကိုလည္း၊ ေတြ႔ရတတ္ ပါတယ္။ rim diameter ကို၊ လက္မ inches နဲ႔သတ္မွတ္ၿပီး၊ tire တတ္ဆင္နိဳင္မယ္႔ wheel rim ရဲ႕ diameter ကို၊ အသိေပးေဖာ္ၿပထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

uniform tire quality grading အၿဖစ္၊ tread wear, traction နဲ႔ temperature အစရိွတဲ႔၊ အခၽက္အလက္ေတြကို၊ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ သက္ဆိုင္ရာတိုင္းၿပည္အလိုက္၊ Department of Road Administration လို႔ေခါါတဲ႔ ကုန္းလမ္းပို႔ေဆာင္ေရးညြွန္ႀကားမွဳဦးစီးဌာနကဲ႔သို႔၊ အာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ UTQG ကို သတ္မွတ္ၿပဌာန္းပါတယ္။ ၿမန္မာၿပည္အတြက္တင္သြင္းတဲ႔ tire အမၽားစုမွာ "UTQG" လို႔ေခါါတဲ႔၊ uniform tire quality grading ဆိုင္ရာ၊ အခၽက္အလက္ေတြမပါဝင္တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ လမ္းေတြရဲ႕ အရည္အေသြးဆိုင္ရာသတ္မွတ္ခၽက္ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီမွဳရိွမွသာ၊ Administration ဌာနမွ UTQG ကို သတ္မွတ္ၿပဌာန္းနိဳင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။

tread wear နံပါတ္ေတြဟာ၊ test track အေနနဲ႔ tire ကိုစစ္ေဆးၿပီး၊ သတ္မွတ္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ tread wear နံပါတ္ၿမင္႔တဲ႔ tires ေတြအသံုးၿပဳၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကိုေမာင္းနွင္တဲ႔အခါ၊ tread patterns ေတြ ပြန္းစားမွဳေလၽွာ႔နည္းတဲ႔အတြက္၊ tire ကိုႀကာရွည္အသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။ tread wear နံပါတ္ နိမ္႔တဲ႔ tires ေတြကေတာ႔ tread patterns ေတြပြန္းစားမွဳၿမန္တာေတြ႔ရ ပါတယ္။ tire traction ကိုေတာ႔ AA, A, B နဲ႔ C စတဲ႔ အကၡရာေတြနဲ႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကို wet concrete နဲ႔ asphalt လို ေစးပၽစ္တဲ႔ highly viscous liquid ေတြရိွေနတဲ႔ လမ္းေပါါမွာ၊ ေမာင္းနွင္ၿပီး ရုတ္တရက္ရပ္လိုက္တဲ႔ အခါ၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ tire's ability သို႔မဟုတ္ tire traction rating ၿဖစ္ပါတယ္။ AA အမၽိဳးအစား tire ေတြဟာ tire traction ၿဖစ္ေပါါမွဳ နည္းတဲ႔အတြက္၊ tire's ability အေကာင္းဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။ အခၽိဳ႕ tires ေတြမွာ tire traction rating B အစား၊ Wilderness AT နဲ႔ Radial ATX II ဆိုၿပီး၊ ေရးသားေဖာ္ၿပေလ့ ရိွပါတယ္။

tire temperature ratings ေတြကိုေတာ႔ A, B နဲ႔ C စတဲ႔ အကၡရာေတြနဲ႔ သတ္မွတ္ပါတယ္။ temperature rating ဟာ tire မွာေပါါေပါက္လာမယ္႔အပူခၽိန္ temperature နဲ႔ tire ရဲ႕ ခံနိဳင္မယ္႔ အပူခၽိန္တို႔ကို၊ ေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မွာ ဝန္ပိုတင္ေဆာင္မွဳ overloading နဲ႔ အရိွန္ၿပင္းစြာေမာင္းနွင္မွဳ excessive speed တို႔ေႀကာင္႔၊ heat buildup ပိုမိုၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ tire ရဲ႕ temperature ၿမင္႔တက္ေစပါတယ္။ ၿမင္႔မားတဲ႔ excessive heat buildup ေႀကာင္႔ tire ပြန္းစားမွဳ tread wear ၿမန္ၿမန္ဆန္ဆန္ၿဖစ္ေပါါလာတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ Firestone Wilderness AT နဲ႔ Radial ATX II tires ေတြဟာ temperature rating ၿမင္႔မားတဲ႔ tire ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ 'C' ဆိုတဲ႔ အကၡရာနဲ႔ သတ္မွတ္ေဖာ္ၿပပါတယ္။

tire ရဲ႕ service description ကို၊ load rating နဲ႔ speed rating ဆိုၿပီးခြဲၿခားေဖာ္ၿပပါတယ္။ load rating ဟာ tire ရဲ႕ inflation pressure ေပါါမွာမူတည္ၿပီးေၿပာင္းလဲတတ္တဲ႔အတြက္၊ အတိအကၽမွတ္ယူလို႔၊
မရသလို၊ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ load rating ၿမင္႔တဲ႔အခါ၊ higher load capacity ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွတယ္လို႔သာ၊ ယူဆနိဳင္ပါတယ္။ load rating နဲ႔ ကပ္လၽွက္ေနရာမွာ speed rating ကိုေရးသားေဖာ္ၿပပါတယ္။ speed rating ဟာ tire ရဲ႕ maximum speed allowable limit ၿဖစ္ၿပီး၊ 'S' ဆိုတဲ႔ အကၡရာၿဖင္႔ေရးသားေဖာ္ၿပထားတဲ႔ tires ေတြဟာ၊ speed rating အၿမင္႔မားဆံုး tires ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

tire နဲ႔ ပက္သက္ၿပီးေၿပာတဲ႔အခါ 'Tire Traction' အေႀကာင္းကိုလည္းထည္႔ေၿပာဖို႔လိုပါတယ္။ အရပ္သံုး စကားအရ tire traction ကို 'တာယာရဲ႕ပန္းေတြ ပြန္းစားၿခင္း' လို႔ ေခါါပါတယ္။ tire traction နဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ ကိုယ္စားၿပဳအသံုးအနံွဳးေတြ၊ အေၿမာက္အမၽားရိွတာေတြ႔ရသလို၊ အခၽိဳ႕အသံုးအနံွဳးေတြဟာ၊ တိကၽမွန္ကန္ၿပီး၊ အခၽိဳ႕အသံုးအနံွဳးေတြကေတာ႔ မမွန္ကန္တာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ "RMA" လို႔ေခါါတဲ႔ Rubber Manufacturers Association ရဲ႕ သတ္မွတ္ခၽက္အရ၊ tires ေတြမွာ၊ MS, M+S, M/S နဲ႔ M&S ဆိုၿပီး၊ ေရးသားေဖာ္ၿပထားတတ္ပါတယ္။ RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires Standards အရသတ္မွတ္ထားၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ All-Season Tires with Mud and Snow Designation အေနနဲ႔ ဥတုရာသီမေရြး၊ အသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ tires ေတြလို႔၊ အဓိပၸါယ္ရပါတယ္။

tire အသစ္တလံုးရဲ႕ tread edge တခုမွာ multiple pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြပါရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ dimensional requirement ကို၊ tire စတင္ ထုတ္လုပ္စဥ္ အသံုးၿပဳခဲ႔တဲ႔ mold dimensions ၿဖင္႔၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ footprint edge နဲ႔ tread center အကြာအေဝးကို၊ perpendicularly အေနနဲ႔ တိုင္းတာတဲ႔ အခါ၊ အနည္းဆံုး လက္မဝက္ 1/2 inch အကြာအေဝးရိွဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ minimum cross-sectional width ဟာ 1/16 inch အကၽယ္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ pockets သို႔မဟုတ္ slots ေတြရဲ႕ edge angle ဟာ၊ 35 ~ 90 degrees အတြင္းရိွဖို႔၊ လိုအပ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ tire အသစ္တလံုးရဲ႕ tread contact surface void area ဟာ၊ အနည္းဆံုး mold dimensions ရဲ႕ 25 percent ရိွရမယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ အထက္ပါ၊ သတ္မွတ္ခၽက္ specification ေတြကို၊ အရပ္စကားနဲ႔ ေၿပာရရင္ တာယာပန္းေတြရဲ႕ groove ေတြနက္ဖို႔ လိုၿပီး၊ တာယာမၽက္နွာၿပင္ရဲ႕ အနည္းဆံုး (၂၅ %) ဧရိယာမွာ၊ တာယာပန္းေတြနဲ႔ ေၿမာင္းေတြ ရိွဖို႔၊ သတ္မွတ္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ RMA Snow Tire Definitions for Passenger and Light Truck (LT) Tires Standards အရသတ္မွတ္ထားတဲ႔၊ specification ေတြကို၊ American Society for Testing and Materials (ASTM) ရဲ႕ testing procedure ေတြၿဖစ္တဲ႔၊ ASTM E-1136 Standard Reference Test Tire နဲ႔ ASTM F-1805 snow traction test with equivalent percentage loads တို႔မွာလည္း၊ ေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။

 Fig. Hydroplaning

Fig. Hydroplaning prevention designed tire

ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကို ေရထဲမွာ ၿဖတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ tire မွာ 'Hydroplaning effect' ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ tire ရဲ႕ ေအာက္မွာရိွေနတဲ႔ေရဟာ ေဘးသို ႔ ရုတ္တရက္ခၽက္ၿခင္း၊ ၿပန္႔ကြဲမသြားပဲ၊ tire ကို အေပါါဖက္သို႔ ပင္႔တင္ထားၿခင္းကို၊ hydroplaning effect လို႔ေခါါပါတယ္။ hydroplaning effect ေႀကာင္႔ traction ေပၽာက္ကြယ္သြားၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ရဲ႕ directional control ကို၊ ထိန္းေကၽာင္းလို႔ မရနိဳင္ေတာ႔ပဲ၊ မေတာ္တဆထိခိုက္မွဳ accident ေဘးအနၱရာယ္ေတြ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ hydroplaning ကိုေလၽွာ႔ခၽဖို႔၊ treads ေတြရဲ႕ direction အတိုင္း extra channel အေနနဲ႔ deep grooves ေတြ၊ ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။ tire ရဲ႕ ေအာက္မွေရထုဟာ၊ အၿပင္ကိုထြက္သြားဖို႔၊ လမ္းေႀကာင္းအလြယ္တကူ ရသြားၿပီး၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္ သြားေနစဥ္၊ deep grooves ေတြမွတဆင္႔ ေရထု ၿပိဳကြဲသြားပါတယ္။

 Fig. Properly inflated tire and under-inflated or overloaded tire

ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မွာ၊ tire ကိုတတ္ဆင္ထားတဲ႔အခါ၊ လမ္းမၽက္နွာၿပင္နဲ႔ ထိေနတဲ႔ tire ရဲ႕ေအာက္ေၿခ flat spot အပိုင္းကို၊ contact patch လို႔ေခါါပါတယ္။ tire အတြင္းၿဖည္႔သြင္းထားတဲ႔ air pressure ဟာ၊ contact patch area ေပါါမွာ သက္ေရာက္ပါတယ္။ tire အတြင္းသို႔ air pressure ပမာဏ ပိုမိုေပးသြင္းတိုင္း၊ contact patch area ပမာဏလည္း ပိုမိုႀကီးမားလာမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ air pressure ပမာဏလံုေလာက္စြာ ၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္း မရိွတဲ႔၊ under-inflated tires ေတြနဲ႔ overloaded အေနနဲ႔ သတ္မွတ္ဝန္ထက္၊ ပိုမိုထမ္းေဆာင္ထားရတဲ႔ tires ေတြဟာ spinning အၿဖစ္၊ ေဘးသို႔ ၿပန္႔ကားေနတာေတြ႔ရပါတယ္။ tire spinning နဲ႔အတူ၊ contact patch ေတြဟာ လိုက္ပါေရြွ႕သြားၿပီး၊ လမ္းမၽက္နွာၿပင္နဲ႔ ထိေတြ႔ေနမွာ ၿဖစ္သလို၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္သြားစဥ္မွာ၊ rubber နဲ႔ ၿပဳလုပ္ထားတဲ႔ tire ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ bend out အေနနဲ႔ေကြးသြားပါတယ္။ tire ဟာ perfectly elastic အေနနဲ႔ ရုန္းဆန္႔နိဳင္ၿခင္း မရိွတဲ႔အတြက္၊ နဂိုမူလ original shape ပံုသ႑န္ ၿပန္လည္ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း မရိွသလို၊ bending force ေတြထပ္ကာ၊ ထပ္ကာၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ bending force ဟာ၊ friction နဲ႔ေပါင္းစပ္ၿပီး၊ အပူအၿဖစ္ ကူးေၿပာင္းသြားတဲ႔အခါ rubber နဲ႔ tire အတြင္းမွ၊ steel materials ေတြ၊ ေကြးသြားၿပီး၊ tire ပံုသ႑န္ပၽက္ေစပါတယ္။

Fig. Coefficient of rolling friction (CRF)

တခါတရံ tire ထုတ္လုပ္သူ manufacturers ေတြဟာ၊ CRF လို႔ေခါါတဲ႔ coefficient of rolling friction တန္ဖိုးပမာဏကို၊ tires ေတြမွာေရးသားေဖာ္ၿပေလ့ ရိွပါတယ္။ CRF တန္ဖိုးဟာ၊ tire traction နဲ႔ ဆက္စပ္ပတ္သက္ၿခင္းမရိွပဲ၊ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ေမာင္းနွင္သြားလာတဲ႔အခါ၊ tire မွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ drag သို႔မဟုတ္ rolling resistance တန္ဖိုးကိုသာ၊ ေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ တစီးေမာင္းနွင္သြားလာတဲ႔အခါ၊ လမ္းမၽက္နွာၿပင္နဲ႔ tire ထိၿပီး၊ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ force ကို တြက္ခၽက္ရာမွာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ တန္ဖိုးသာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Tire wear patterns

air pressure ပမာဏလံုေလာက္စြာ ၿဖည္႔သြင္းထားၿခင္းမရိွတဲ႔၊ under-inflated tires ေတြမွာ၊ tire wear လို႔ေခါါတဲ႔ ပြန္းစားၿခင္းဟာ၊ tire ရဲ႕အၿပင္ဖက္မွာထက္၊ အတြင္းဖက္မွာသာ ပိုမိုၿဖစ္ေပါါ သလို၊ tire မွာ heat buildup အေနနဲ႔အပူခၽိန္ပိုတက္လာေစၿပီး၊ fuel efficiency ကိုကၽဆင္းေစ ပါတယ္။ over-inflation အၿဖစ္၊ air pressure ပမာဏပိုမၽားေနတဲ႔အခါ၊ tread ရဲ႕ အလယ္ေနရာေတြမွာ၊ ပြန္းစားၿခင္း ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ရဲ႕ suspension system မွာ misalignment ၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔အခါ၊ tire ရဲ႕ အတြင္းဖက္၊ အၿပင္ဖက္နဲ႔ tread ရဲ႕အလယ္ေနရာေတြမွာ၊ ညီညာမွဳ မရိွတဲ႔ ပြန္းစားၿခင္းေတြ၊ ေပါါေပါက္ လာတာေတြ႔ရပါတယ္။


Reference and Image credit to : U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), http://auto.howstuffworks.com/, http://www.tiredefects.com/, http://www.crashforensics.com/

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

VVT-i - automobile variable valve timing system

fluid flow-rate ကိုေၿပာင္းလဲဖို႔၊ အသံုးၿပဳတဲ႔၊ "Control Valves" ေတြအေႀကာင္းေရးေနရင္း၊ automobile internal combustion engines ေတြမွာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ inlet နဲ႔ exhaust valve control systems ေတြ အေႀကာင္း၊ ေရးပါဦးမယ္။ VVT-i ဆိုတာကေတာ႔၊ ကားေတြရဲ႕ internal combustion engines ေတြမွာ အသံုးၿပဳတဲ႔၊ 'automobile variable valve timing system' ၿဖစ္ၿပီး၊ 'variable valve timing with intelligence system' ကို၊ အတိုေကာက္ေခါါတာၿဖစ္ပါတယ္။ Toyota ကားေတြမွာ၊ VVT-i လို႔ေခါါၿပီး၊ BMW ကားေတြ မွာေတာ႔ VANOS လို႔ေခါါပါတယ္။

VVT-i (variable valve timing with intelligence system) - Toyota ကားေတြမွာ၊ VVT-i စနစ္ကို မသံုးခင္က၊ VVT စနစ္ကိုသံုးခဲ႔ပါတယ္။ VVT စနစ္ဟာ၊ 2-stage hydraulically controlled cam phasing system ၿဖစ္ၿပီး၊ VVT စနစ္ကိုအေစာဆံုး သံုးခဲ႔တဲ႔၊ engine ကေတာ႔ Toyota 4A-GE အင္ဂၽင္ ၿဖစ္ပါတယ္။

  Fig. VVT-i system

VVT-i စနစ္ကို (၁၉၉၆) ခုနွစ္မွာ၊ စတင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ belt, scissor-gear နဲ႔ chain အစရိွတဲ႔၊ camshaft drive ေတြနဲ႔ intake camshaft တို႔ေႀကာင္႔၊ intake valve အဖြင္႔အပိတ္ ၿပဳလုပ္ေနစဥ္၊ actuator မွ camshaft position ဆိုတဲ႔ cam lobe အေနအထားကို၊ ေၿပာင္းလဲေစၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ exhaust valve closing နဲ႔ intake valve opening ႀကားကာလ၊ overlap period လို႔ေခါါတဲ႔ valve timing ကို၊ actuator drive camshaft မွ၊ လိုအပ္သလို ေၿပာင္းလဲခၽိန္ညွိေပးတာၿဖစ္ၿပီး၊ engine efficiency ပိုေကာင္းမြန္လာ ပါတယ္။ VVT-i system ေတြကို၊ ခြဲၿခားႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE နဲ႔ Valvematic system ဆိုၿပီးေတြ႔ရပါတယ္။ 

VVTL-i (Variable valve timing and lift intelligent system) - 2ZZ-GE အင္ဂၽင္ တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ Toyota Celica ေတြမွာ (၂၀၀၀) ခုနွစ္ခန္႔ကစတင္ အသံုးၿပဳခ႔ဲေပမယ္႔၊ hydrocarbon emissions နဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ၿပဌာန္းထားတဲ႔ European emission standards ေတြထဲမွ၊ 'Euro IV' specifications နဲ႔ မကိုက္ညီတဲ႔အတြက္၊ VVTL-i စနစ္ကို၊ အသံုးမၿပဳေတာ႔တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 2ZZ-GE engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ Corolla T-Sport (Europe), Corolla Sportivo (Australia), Celica, Corolla XRS, Toyota Matrix XRS နဲ႔ Pontiac Vibe GT အစရိွတဲ႔၊ Toyota ကားေတြကို၊ ဆက္လက္ မထုတ္လုပ္တာ၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္သလို၊ Lotus Elise ကား မွာေတာ႔ 2ZZ-GE အစား၊ supercharger တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ 1ZZ-FE ကိုေၿပာင္းလဲတတ္ဆင္ၿပီး၊ ထုတ္လုပ္တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. OHV - overhead valve type engine

engine ေတြရဲ႕ cylinder head ကို၊ camshaft တတ္ဆင္ပံုအေနအထားေပါါမူတည္ၿပီး၊ OHV - overhead valve type နဲ႔ OHC - overhead cam type ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားပါတယ္။ OHV engine ေတြ ကို၊ "Pushrod" engine လို႔လည္းေခါါႀကပါတယ္။ OHV engine မွာ၊ camshaft ကို၊ engine block အတြင္း တတ္ဆင္ ထားၿပီး၊ lifters, pushrods နဲ႔ rocker arms ေတြမွတဆင္႔၊ inlet နဲ႔ exhaust valves ေတြကို၊ အဖြင္႔နဲ႔ အပိတ္အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ engine head ရဲ႕ အေပါါမွာ၊ inlet နဲ႔ exhaust valves ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔အတြက္၊ OHV - overhead valve type အၿဖစ္သတ္မွတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. OHC - overhead cam type/ SOHC - single overhead cam engine

Fig. DOHC - double overhead cam/ Twin cam engine

OHC engine ကို၊ SOHC ဆိုတဲ႔၊ single overhead cam နဲ႔ DOHC ဆိုတဲ႔ double overhead cam type ဆိုၿပီး ထပ္မံခြဲၿခား ပါတယ္။ DOHC ကို "Twin Cam" လို႔လည္း၊ ေခါါပါတယ္။ camshaft ကို cylinder head အေပါါတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ rocker arms သို႔မဟုတ္ lifters ေတြမွတဆင္႔၊ inlet နဲ႔ exhaust valves ေတြကို၊ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ DOHC engine မွာေတာ႔၊ cylinder head အေပါါမွာ၊ camshaft (၂) ေခၽာင္းတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ rocker arms သို႔မဟုတ္ lifters ေတြမွတဆင္႔၊ inlet နဲ႔ exhaust valves ေတြကို၊ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။

2ZZ-GE ရဲ႕ engine head ဟာ၊ DOHC - dual overhead camshaft head ၿဖစ္ပါတယ္။ cylinder တလံုးမွာ intake valve (၂) လံုးနဲ႔ exhaust valve (၂) လံုးပါဝင္ၿပီး၊ intake နဲ႔ exhaust valve တစံုစီကို၊ rocker arm တခုတည္းကိုသံုးၿပီး၊ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ actuator မွတြန္းတင္တဲ႔ အတြက္၊ rocker arm ဟာ၊ အထက္နဲ႔ေအာက္ up and down movement အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽားပါတယ္။ engine ရဲ႕ rpm ေၿပာင္းလဲတဲ႔အခါ၊ engine oil pressure လည္းအေၿပာင္းအလဲၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ engine oil pressure အေၿပာင္းအလဲေႀကာင္႔၊ differential pressure ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ differential pressure တန္ဖိုးတခုကို၊ set point အေနနဲ႔သတ္မွတ္ကာ၊ actuator ကို activated ၿဖစ္ေစပါတယ္။ cylinder unit တလံုးအတြက္၊ cam lobe (၂) ခု သံုးထားၿပီး၊ engine ရဲ႕ lower rpm မွာ၊ cam lobe (၁) ခုကို၊ actuator မွ၊ operate လုပ္ေစသလို၊ high rpm မွာ အၿခား cam lobe တခုကို၊ operate လုပ္ေစၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. VVTL-i system

rocker arm မွာ၊ spring တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ slipper follower ပါဝင္ပါတယ္။ slipper follower ေႀကာင္႔ high rpm cam lobe ဟာ၊ low rpm မွာ၊ freely move အေနနဲ႔ အထက္ေအာက္ေရြွ႕လၽွားနိဳင္ပါတယ္။ အင္ဂၽင္ဟာ (6000 ~ 7000) rpm ေအာက္မွာ၊ လည္ပတ္ေနစဥ္၊ low rpm cam lobe ဟာ၊ rocker arm နဲ႔ valves ေတြကို၊ အလုပ္လုပ္ေစပါတယ္။ အင္ဂၽင္ဟာ (7000 rpm) ထက္ေကၽာ္သြားတဲ႔အခါ၊ 'lift engagement point' ကိုေရာက္သြားပါတယ္။ 'lift engagement point' မွာ ECU - engine control unit ဟာ၊ OCV လို႔ေခါါတဲ႔ oil control valve သို႔မဟုတ္ oil pressure switch သို႔မဟုတ္ actuator ကို၊ activated ၿဖစ္ေစၿပီး၊ slipper follower ေအာက္မွ၊ sliding pin ကို တြန္းလိုက္ပါတယ္။ slipper-follower ရဲ႕ movements ေႀကာင္႔၊ rocker arm ဟာ၊ high rpm cam lobe နဲ႔အတူ၊ အထက္နဲ႔ေအာက္ up and down movement အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽားပါတယ္။ လိုက္ပါလွဳပ္ရွားပါတယ္။ 'lift engagement point' ေအာက္ကို၊ rpm ၿပန္ကၽသြားစဥ္ မွာေတာ႔၊ low rpm cam lobe နဲ႔ လိုက္ပါ ေရြွ႕လၽားပါတယ္။ VVTL-i စနစ္ဟာ intake valve အဖြင္႔အပိတ္ timing ကို၊ rpm အေပါါမူတည္ၿပီး၊ adjust လုပ္ေပးတဲ႔ စနစ္ၿဖစ္ပါတယ္။ Honda VTEC ကားေတြမွာလည္း၊ VVTL-i စနစ္ကို အသံုးၿပဳထားတာေတြ႔ရပါတယ္။

Dual VVT-i (Dual Variable valve timing and intelligent system) - intake နဲ႔ exhaust valve အဖြင္႔အပိတ္၊ အထက္နဲ႔ေအာက္ up and down movement (၂) မၽိဳးစလံုးအတြက္ timing ကို၊ adjusted လုပ္ေပးတဲ႔စနစ္ၿဖစ္ၿပီး၊ Toyota Altezza 3S-GE အင္ဂၽင္ေတြမွာ၊ (၁၉၉၈) ခုနွစ္ကတည္းက၊ စတင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ လက္ရိွအသံုးၿပဳေနတဲ႔ Toyota နဲ႔ Lexus models ကားေတြရဲ႕ ဆလင္ဒါ (၆) လံုး V6 နဲ႔ ဆလင္ဒါ (၈) လံုး V8 အင္ဂၽင္ေတြမွာ၊ Dual VVT-i ကို တတ္ဆင္ထားတာေတြ႔ရပါတယ္။ intake နဲ႔ exhaust valve အဖြင္႔အပိတ္ valve timing (၂) ခု စလံုးကို၊ engine rpm နဲ႔ lubricating oil pressure ေပါါမူတည္ၿပီး၊ adjusted လုပ္တဲ႔အတြက္၊ engine start နဲ႔ stop မွာ၊ minimum compression နဲ႔ အင္ဂၽင္လည္ပတ္ပါတယ္။

Fig. Toyota 2GR-FSE engine with dual VVT-i

Dual VVT-i engine ေတြမွာ၊ အင္ဂၽင္လည္ပတ္ၿခင္းဟာ၊ unnoticeable အေနနဲ႔ သတိမၿပဳမိ နိဳင္ေလာက္ေအာင္၊ ၿငိမ္သက္လြန္းတာေတြ႔ရပါတယ္။ အင္ဂၽင္ကို light-off temperature အေနနဲ႔ နိွဳးလို႔ရေစဖို႔၊ catalytic converter ကို၊ fast heating အတြက္သံုးထားသလို၊ catalytic converter အုပ္ထားတဲ႔အတြက္၊ hydrocarbon emissions ကိုလည္းေလၽွာ႔ကၽေစပါတယ္။ ပံုမွန္ internal combustion engines ေတြရဲ႕ inlet နဲ႔ exhaust valves ေတြဟာ၊ cam lobes နဲ႔ တိုက္ရိုက္ ထိေတြ႔ၿပီးမွ၊ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ opening and closing ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

fixed timing အၿဖစ္၊ ႀကိဳတင္ ခၽိန္ညွိထားတဲ႔အတြက္၊ intake valve ဟာ exhaust valve မပိတ္ခင္၊ slightly open အေနနဲ႔၊ အနည္းငယ္ ႀကိဳပြင္႔ေနပါတယ္။ ႀကိဳပြင္႔ေနတဲ႔ overlap period မွာ၊ intake stroke cylinder ရဲ႕အတြင္းကို၊ ေလာင္စာဆီ fuel နဲ႔ ေလ ကိုသြင္းပါတယ္။ 'valve overlap' timing ဟာ၊ fixed အၿဖစ္၊ ပံုေသရိွေနတာၿဖစ္ၿပီး၊ fuel/ air mixture အေနနဲ႔ ကုန္စင္ေအာင္ေလာင္ကၽြမ္းနိဳင္ၿခင္း မရိွတဲ႔ အတြက္၊ fuel wasted ဆိုတဲ႔၊ ေလာင္စာ ဆံုးရံွဳးမွဳ ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။ engine အတြင္း၊ ကုန္စင္ေအာင္ေလာင္ကၽြမ္းနိဳင္ၿခင္း မရိွတဲ႔ ေလာင္စာေတြဟာ၊ exhaust stroke မွတဆင္႔၊ အၿပင္ေလထု အတြင္းထြက္သြားတဲ႔အခါ hydrocarbon emissions အၿဖစ္ ထြက္သြားမွာၿဖစ္သလို၊ engine ရဲ႕ power output ကို လည္း၊ စြမ္းရည္ၿပည္႔ efficient အေနနဲ႔ မရရိွနိဳင္တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

valve အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ lift timing ကို၊ variable အေနနဲ႔ လိုအပ္သလို၊ ေၿပာင္းလဲနိဳင္မယ္ဆိုလၽွင္ overlap period ကိုလည္းလိုအပ္သလို၊ အတိုး အေလၽွာ႔လုပ္နိဳင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။ engine rpm အတိုးအေလၽွာ႔ အေပါါမူတည္ၿပီး၊ intake valve timing ကို cam lobe မွတဆင္႔၊ adjusted လုပ္တဲ႔အခါ၊ combustion chamber အတြင္းမွာ fuel နဲ႔ ေလဟာ၊ ေရာစပ္ၿပီး အကုန္အစင္ေလာင္ကၽြမ္း နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ fuel wasted မၿဖစ္ေပါါေတာ႔သလို၊ engine ရဲ႕ efficiency လည္းတက္လာပါတယ္။ တခါ exhaust valve timing ကိုပါ၊ engine rpm အတိုးအေလၽွာ႔ အေပါါမူတည္ၿပီး၊ cam lobe မွတဆင္႔၊ adjusted လုပ္တဲ႔အခါ၊ အကုန္အစင္ေလာင္ကၽြမ္းၿပီးသား fuel ေတြေႀကာင္႔ hydrocarbon emissions ပါေလၽွာ႔ကၽသြားၿပီး၊ internal combustion engines ေတြေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါတဲ႔၊ ေလထုညစ္ညမ္းမွဳ air pollution ပါေလၽွာ႔ကၽသြားမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

VVT-iE ( Variable valve timing - intelligent by electric motor System) - Lexus ကားေတြမွာ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႔ variable valve timing system ၿဖစ္ပါတယ္။ VVT-iE စနစ္ကို၊ 2007MY Lexus LS 460 model ကားေတြရဲ႕ 1UR engine မွာ၊ (၂၀၀၇) ခုနွစ္ကတည္းက စတင္ အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။

Fig. Toyota UR engine

VVTi-E ဟာ၊ camshaft အၿပင္ actuator spins နဲ႔ electric motor တို႔ကို၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ စနစ္ ၿဖစ္ပါတယ္။ engine rpm အေပါါမူတည္ၿပီး၊ လိုက္ပါလည္ပတ္မယ္႔၊ control shaft တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ control shaft ဟာ၊ actuator spins နဲ႔ electric motor တို႔တတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ shaft ၿဖစ္ပါတယ္။ Dual VVT-i စနစ္လို၊ intake နဲ႔ exhaust camshaft အၿပင္၊ control shaft ကိုပါ၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔အတြက္ 'Triple VVT-i' စနစ္လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါေသးတယ္။ fixed timing နဲ႔ လည္ပတ္ဖို႔ လိုအပ္တဲ႔အခါ၊ actuator motor ဟာ၊ camshaft ရဲ႕ speed နဲ႔အတူ၊ လည္ပတ္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ overlap period ပိုၿမန္ဖို႔ လိုအပ္တဲ႔အခါ၊ valve timing လည္းပိုၿမန္ဖို႔လိုလာမွာၿဖစ္ၿပီး၊ actuator motor ရဲ႕ speed ဟာ၊ camshaft ရဲ႕ speed ထက္ပိုၿပီးလည္ပတ္ ပါတယ္။ အလားတူ overlap period ေနွးဖို႔၊ လိုအပ္တဲ႔အခါ၊ valve timing လည္းေနွးဖို႔လိုအပ္လာၿပီး၊ actuator motor ရဲ႕ speed ဟာ၊ camshaft ရဲ႕ speed ထက္ေနွးကာ၊ လည္ပတ္ပါတယ္။ actuator motor နဲ႔ camshaft တို႔အႀကားမွ၊ speed ကြာဟမွဳအေပါါမူတည္ၿပီး၊ mechanism arrangement မွ၊ valve အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ lift timing ကို၊ variable အေနနဲ႔ လိုအပ္သလို၊ ေၿပာင္းလဲေပးပါတယ္။

VVEL (Variable valve event and lift system) - Toyota engines ေတြရဲ႕ VVTi-E ဆိုတဲ႔၊ Variable Valve Timing - intelligent by Electric motor System ကို၊ Nissan engines ေတြမွာ VVEL - Variable Valve Event and Lift System လို႔ေခါါၿပီး၊ Skyline Coupe (Infiniti G37) model ကားေတြရဲ႕ VQ37VHR V6 engine မွာ၊ (၂၀၀၇) ခုနွစ္မွ၊ စတင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ internal combustion engines ေတြမွာအစဥ္အလာအရတတ္ခဲ႔တဲ႔ conventional intake camshaft ကို အသံုးမၿပဳေတာ႔တာေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ valves ေတြ အထက္ေအာက္ေရြ႔လၽွားေစမယ္႔ cam lobes ေတြကို၊ camshaft မွာ၊ fixed အေနနဲ႔၊ အေသတတ္ဆင္ထားၿခင္းမရိွပဲ၊ pivoted အေနနဲ႔ အရွင္ အထက္ေအာက္ေရြွ႕လၽွားနိဳင္ေအာင္ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ conventional cam lobes ေတြဟာ၊ camshaft နဲ႔အတူ၊ လိုက္ပါလည္ပတ္ေပမယ္႔၊ VVEL ဆိုတဲ႔ Variable Valve Event and Lift System မွာ၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ cam lobes ေတြကေတာ႔၊ reciprocally အေနနဲ႔ အထက္နဲ႔ေအာက္၊ swings up and down အတက္အဆင္းလုပ္ပါတယ္။

Fig. Nissan VVEL system

VVEL camshaft မွာ eccentric cam ကို၊ fixed အေနနဲ႔ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ camshaft နဲ႔ eccentric cam, link A, rocker arm, link B အစရိွတဲ႔၊ mechanism arrangement ေတြေႀကာင္႔၊ cam lobe မွာ reciprocating movement ေပါါေပါက္လာၿပီး၊ inlet နဲ႔ exhaust valves ေတြကို၊ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ အၿဖစ္၊ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ actuator motor ရဲ႕ rpm ေပါါ မူတည္ၿပီး၊ eccentric control shaft ဟာ လည္ပတ္ပါတယ္။ engine rpm ဟာ 'lift engagement point' ကိုေရာက္သြားတဲ႔အခါ၊ pivoted rocker arm ရဲ႕ position ေၿပာင္းလဲသြားပါတယ္။ rocker arm position ေၿပာင္းလဲသြားတဲ႔အတြက္၊ link A နဲ႔ B တို႔ရဲ႕ အေနအထားလည္း၊ ေၿပာင္းလဲသြားၿပီး၊ pivoted cam lobes ရဲ႕ swing angle လည္း ေၿပာင္းလဲပါတယ္။ cam lobes ရဲ႕ swing angle ေၿပာင္းလဲၿခင္းေႀကာင္႔၊ valve အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ lift timing လည္းလိုက္ပါေၿပာင္းလဲ ပါတယ္။

Valvetronic - Nissan engines ေတြရဲ႕ VVEL - Variable Valve Event and Lift System ကို၊ BMW engines ေတြမွာေတာ႔၊ Valvetronic system လို႔ေခါါ ပါတယ္။ valvetronic system မွာ၊ electric motor, eccentric shaft နဲ႔ valve တလံုးစီ အတြက္၊ intermediate rocker arm တခုစီပါဝင္ပါတယ္။ 

Fig. BMW Valvetronic system

intermediate rocker arm မွာ၊ roller bearing ကို တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ eccentric shaft ကေတာ႔ intermediate rocker arm ကို၊ အေပါါမွဖိထားပါတယ္။ 'lift engagement point' ကို engine rpm ေရာက္သြားတဲ႔အခါ၊ electric motor ရဲ႕ actuator မွ၊ တြန္းလိုက္တဲ႔အတြက္ eccentric shaft လည္သြားၿပီး၊ eccentric shaft ဟာ၊ intermediate rocker arm ကိုပိုၿပီး၊ ဖိခၽ လိုက္လိုက္ၿခင္းေႀကာင္႔၊ valve ပိုၿပီးပြင္႔ပါတယ္။ electric actuators ေတြကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ VVTi-E, VVEL နဲ႔ Valvetronic အစရိွတဲ႔၊ variable valve timing systems ေတြဟာ၊ engine ရဲ႕ low rpm, high rpm နဲ႔ lower temperature condition ေတြမွာ၊ response နဲ႔ accuracy ပိုေကာင္းသလို၊ fuel consumption နဲ႔အတူ၊ hydrocarbon emissions ကိုလည္းေလၽွာ႔ကၽေစပါတယ္။

Valvematic - Nissan engine ရဲ႕ VVEL system နဲ႔ BMW engine ရဲ႕ Valvetronic system ေတြကို အတုယူကာ၊ (၂၀၀၈) ခုနွစ္မွစၿပီး၊ Toyota engine ေတြမွာ၊ Valvematic system ကို စတင္ အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ valvematic system ဟာ၊ variable valve timing - intelligent by electric motor System ဆိုတဲ႔၊ VVT-iE နဲ႔ valve lift mechanism တို႔ကို၊ ေပါင္းစပ္ အသံုးၿပဳတဲ႔ စနစ္ၿဖစ္ပါတယ္။ VVT-iE စနစ္ဟာ valve opening timing ကို၊ variable အေနနဲ႔ လိုအပ္သလို၊ ေၿပာင္းလဲေပးတာၿဖစ္ၿပီး၊ valve lift mechanism ကေတာ႔၊ valve opening distance ဆိုတဲ႔၊ valve lift distance ကို၊ လိုအပ္သလို၊ ေၿပာင္းလဲေပးပါတယ္။ cylinder unit တိုင္းမွာ၊ actuating arrangement ဆိုတဲ႔ valve lift mechanism ေတြတတ္ဆင္ထားတဲ႔၊ intermediate shaft ေတြပါဝင္ပါတယ္။ valve lift mechanism အၿဖစ္၊ cylinder unit တိုင္းမွာ၊ roller bearings နဲ႔၊ finger followers (၂) ခုစီတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ 

Fig. Toyota Valvematic system

Fig. Valve lift mechanism - finger followers and roller bearing member

intermediate shaft ရဲ႕ internal gear threads ေတြေႀကာင္႔ roller member ေတြနဲ႔ finger followers ေတြဟာ intermediate shaft နဲ႔အတူလိုက္ပါလွဳပ္ရွား ပါတယ္။ valve lift mechanism မွ roller member နဲ႔ finger followers ေတြရဲ႕ gear threads ေတြဟာ၊ ဆန္႔ကၽင္ဖက္၊ opposite direction အေနနဲ႔ရိွေနပါတယ္။ roller member နဲ႔ finger followers ေတြဟာ၊ intermediate shaft လည္ပတ္တဲ႔ အခါ၊ swivels အေနနဲ႔ တခုနဲ႔တခု moving either apart or closer together ဆိုသလို၊ ေဝးသြားလိုက္ နီးလာလိုက္အေနအထားမၽိဳး၊ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ directions ေတြနဲ႔၊ လွဳပ္ရွားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 

Fig. Low lift

Fig. High lift 

အထက္မွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔၊ ပံုမွာ intermediate shaft မွတဆင္႔၊ camshaft ဟာ valve ကို ေရြွ႕လၽားေစတာေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ camshaft ဟာ၊ intermediate shaft ရဲ႕ roller member နဲ႔ အတူထိေတြ႔လည္ပတ္ၿပီး၊ finger followers ေတြကို၊ movement အေနနဲ႔ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ finger followers နဲ႔ roller member တို႔ဟာ၊ narrow angle အေနနဲ႔ rocker arm ကို ဖိခၽတဲ႔အတြက္၊ valve lift ဟာ၊ low lift အေနနဲ႔ အနည္းငယ္သာပြင္႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ finger follower ရဲ႕ angle ဟာ၊ wide angle အေနနဲ႔ ႀကီးမားလာတဲ႔အခါ၊ roller rocker arm ကို ပိုၿပီး ဖိခၽတဲ႔အတြက္၊ valve lift ဟာ၊high lift အေနနဲ႔ ပိုပြင္႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ 

valvematic system မွာ၊ valve အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ lift timing ကို၊ actuator နဲ႔ခၽိတ္ဆက္ထားတဲ႔ intermediate shaft မွ ခၽိန္ညွိေပးသလို၊ valve lift ပ မာဏကိုေတာ႔ finger followers ေတြမွ၊ ခၽိန္ညွိေပးပါတယ္။ ပထမဆံုးအသံုးၿပဳတဲ႔ 2.0-liter Valvematic engines ေတြမွာ၊ valve lift ပ မာဏကို (0.97mm ~ 11mm) အတြင္း၊ adjustment အေနနဲ႔၊ ေၿပာင္းလဲခၽိန္ညွိေပးတာေတြ႔ရ ပါတယ္။ engine ရဲ႕ load ေပါါမူတည္ၿပီး၊ throttle butterfly အေနနဲ႔ လိုအပ္သေလာက္သာ၊ valve ကိုပြင္႔ေစတဲ႔အတြက္၊ fuel consumption ကိုေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ပါတယ္။ engine ရဲ႕ load ေပါါ မူတည္ၿပီး၊ top end power ကိုလိုအပ္တဲ ႔ အခါ၊ high lift အေနနဲ႔၊ ပြင္႔ေစပါတယ္။ VVTL-i, Dual VVT-i နဲ႔ VVT-iE အစရိွတဲ႔ VVT-i system ေတြကို အသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ cylinder volume metric ပမာဏ 2.0 liter တနည္းအားၿဖင္႔ 2000 cc engines ေတြမွာ၊ top end power အေနနဲ႔ 143 hp အထိရရိွေပမယ္႔၊ valvematic system ကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔ 2.0 liter engine မွာေတာ႔၊ top end power ကို 158 horsepower အထိရရိွတာေတြ႔ရ ပါတယ္။

Multiair (electro-hydraulic variable valve actuation system) - BMW Valvetronic, Nissan VVEL နဲ႔ Toyota Valvematic အစရိွတဲ႔၊ system ေတြ မွာသံုးထားတဲ႔ components ေတြအစား၊ electrohydraulic components ေတြကို သံုးထားတဲ႔ Variable valve timing and lift intelligent system ကို၊ (၂၀၀၉) ခုနွစ္မွာ၊ FIAT ရဲ႕ 1.4 FIRE engine မွာ၊ စတင္အသံုးၿပဳခဲ႔ၿပီး၊ Multiair system လို႔ေခါါပါတယ္။ Multiair system ကို၊ SOHC ဆိုတဲ႔၊ single overhead cam engine ေတြမွာ၊ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳပါတယ္။ အပိုပါဝင္လာတဲ႔၊ additional electrohydraulic components ေတြဟာ၊ bulky mechanism အေနနဲ႔၊ head အေပါါ၊ စုၿပံဳၿပီးရိွေနၿခင္းေႀကာင္႔၊ space ေနရာကၽဥ္းသြားၿပီး၊ intake camshaft ကိုတတ္ဆင္လို႔မရတဲ႔အတြက္၊ single overhead cam ကိုသာအသံုးၿပဳၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 

Fig. FIAT Multiair system

Multiair system မွာ၊ roller rockers, hydraulic pistons, hydraulic chamber နဲ႔ hydraulic valve actuator တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ hydraulic chamber မွာ electronic-controlled solenoid valve ကို တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ engine lubricating oil ကို hydraulic fluid အၿဖစ္၊ ၿပန္လည္အသံုးၿပဳပါတယ္။ Multiair system မွာ single camshaft ရဲ႕ exhaust cam lobes ေတြဟာ၊ ပံုမွန္သမရိုးကၽ conventional way နဲ႔သာ၊ exhaust valve အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ lift timing ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

valve timing အတြက္၊ intake cam lobe ကို၊ long opening duration အၿဖစ္၊ ခၽိန္ထားပါတယ္။ engine ဟာ high rpm နဲ႔ လည္ပတ္စဥ္၊ intake valve ဟာ၊ early opening lift timing နဲ႔ေစာေစာပြင္႔မွာ ၿဖစ္သလို၊ solenoid valve လည္းပိတ္ေနပါတယ္။ solenoid valve ဟာ၊ de-energised အေနနဲ႔ ပိတ္ေနတဲ႔အတြက္၊ hydraulic chamber အတြင္းသို႔၊ fluid ဝင္ေရာက္လာၿခင္း မရိွပဲ၊ hydraulic piston မွ valve actuator အတြင္းသို႔သာ၊ တိုက္ရိုက္စီးဆင္းသြားၿပီး၊ valve actuator မွ၊ intake valve ကို high lift အေနနဲ႔၊ ပြင္႔ေစပါတယ္။

Fig. Multi events

engine rpm ကၽသြားတဲ႔အခါ၊ solenoid valve ဟာ၊ energized ၿဖစ္ကာပြင္႔သြားၿပီး၊ hydraulic chamber အတြင္းကို၊ fluid ဝင္ေရာက္လာပါတယ္။ valve actuator အတြင္းသို႔ fluid ဝင္ေရာက္ လာၿခင္းမရိွေတာ႔တဲ႔ အတြက္၊ rebound spring ရဲ႕အားေႀကာင္႔ intake valve ဟာ၊ early closing lift timing အေနနဲ႔ေစာေစာ ပိတ္မွာၿဖစ္ၿပီး  ၿပန္ပြင္႔တဲ႔အခါ low lift အေနနဲ႔သာ ပြင္႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ exhaust valve နဲ႔ inlet valve တို႔၊ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ အကူးအေၿပာင္း over lap period အတြင္း၊ intake valve ဟာ၊ early closing lift timing အေနနဲ႔ေစာေစာပိတ္ၿပီး၊ late valve opening အေနနဲ႔ ေနာက္ကၽၿပီးမွပြင္႔တဲ႔အတြက္၊ engine ရဲ႕ combustion chamber အတြင္းမွာ၊ တပိုင္းတစ partial vacuum ၿဖစ္ေပါါေနပါတယ္။ valve ဟာ၊ low valve lift အေနနဲ႔ အနည္းငယ္သာပြင္႔ေနစဥ္၊ partial vacuum area အတြင္းကို၊ intake air stream ဟာ၊ turbulence အေနနဲ႔ အရိွန္ၿမွင္႔ၿပီး၊ ဝင္ေရာက္လာပါတယ္။၊ combustion chamber အတြင္းမွာ turbulence ၿဖစ္ေပါါမွဳေႀကာင္႔၊ air/ fuel mixture ပိုမိုေကာင္းမြန္သြားၿပီး၊ fuel ဟာ အကုန္အစင္ေလာင္ကၽြမ္းသြားတဲ႔အတြက္၊ ဆံုးရံွဳးမွဳ wasted မရိွေတာ႔သလို၊ hydrocarbon emissions ကိုလည္းေလၽွာ႔ကၽေစပါတယ္။

engine rpm ကို၊ အနည္းငယ္ထပ္မံကၽဆင္းေစၿပီး၊ partial-load operation အၿဖစ္၊ ေမာင္းနွင္တဲ႔ အခါမွာလည္း၊ intake valve ဟာ၊ early closing lift timing အေနနဲ႔ေစာေစာပိတ္ကာ၊ လိုသေလာက္ intake air ပမာဏကိုသာေပးပို႔ပါတယ္။ variable cam phasing နဲ႔ compromised cam timing ေတြကို သံုးထားတဲ႔၊ အၿခား engines ေတြမွာေတာ႔၊ intake stroke မွ၊ intake air ဟာ back-flow အေနနဲ႔၊ ၿပန္လည္ စီးဆင္းၿခင္းမရိွနိဳင္တာ၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္သလို၊ SOHC ဆိုတဲ႔၊ single overhead cam engine ေတြမွာေတာ႔၊ intake air volume ပမာဏ၊ မၽားတဲ႔အခါ၊ back-flow အေနနဲ႔ စီးဆင္းနိဳင္ပါတယ္။ SOHC ဆိုတဲ႔၊ single overhead cam ကိုသံုးထားတဲ႔ Multiair engine ေတြကို၊ low-rpm acceleration နဲ႔ ေမာင္းနွင္တဲ႔အခါ၊ intake air volume ပမာဏ၊ ပိုမိုလိုအပ္လာမွာၿဖစ္ၿပီး၊ အနီးဆံုး intake stroke မွ၊ back-flow အေနနဲ႔၊ intake manifold သို႔ၿပန္မစီးနိဳင္ေအာင္၊ intake valve ရဲ႕၊ early closing lift timing မွတားဆီးေပးပါတယ္။

Multiair system ကို၊ Uniair system လို႔လည္းေခါါပါတယ္။ electro-hydraulic variable valve actuation system ၿဖစ္တဲ႔၊ Multiair system ဟာ၊ engine အတြင္းဝင္ေရာက္လာတဲ႔ intake air ကို၊ control အေနနဲ႔၊ လိုအပ္သလိုထိမ္းခၽဳပ္ေပးတဲ႔စနစ္ၿဖစ္ၿပီး၊ petrol engines ေတြမွာသာမက၊ diesel engines ေတြမွာပါ၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ Alfa Romeo MiTo မွာ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ 1.4 JTB engine ဟာ၊ top end power အေနနဲ႔ 155 PS (114 kW; 153 hp), 230 N·m (170 lb·ft) ရိွၿပီး၊ fuel consumption အေနနဲ႔၊ 100 kilometres တိုင္းမွာ၊ 6.5 litres သံုးစြဲပါတယ္။ 1.4 JTB engine မွာ၊ Multiair system ကိုတတ္ဆင္လိုက္တဲ႔အခါ၊ top end power အေနနဲ႔ 170 PS (125 kW; 168 hp), 250 N·m (180 lb·ft) အထိ တိုးကာ ရရိွလာၿပီး၊ fuel consumption အေနနဲ႔၊ 100 kilometres တိုင္းမွာ 6.0 L သာ၊ သံုးစြဲပါတယ္။ air/ fuel mixture ပိုမိုေကာင္းမြန္လာတဲ႔အတြက္၊ top end power တက္လာ သလို၊ fuel consumption ကၽဆင္းသြားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

cylinder ရဲ႕ volume metric ပမာဏၿခင္းတူၿပီး၊ ပံုမွန္ traditional သမရိုးကၽ petrol engine ေတြနဲ႔ Multiair system ကို သံုးထားတဲ႔၊ engine ကို နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ power အေနနဲ႔၊ (10 %), torque အေနနဲ႔ (15 %) ပိုမိုရရိွၿပီး၊ CO2 emissions ကို (10 %) နဲ႔ NOx emission ကို (60 %) အထိေလၽွာ႔ခၽနိဳင္တာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 1.4 L Multiair engine ဟာ၊ "Best New Engine of 2010" ဆုကိုရခဲ႔သလို၊ Multiair system ကိုသံုးထားတဲ႔၊ Fiat TwinAir 875 cc two-cylinder engine ဟာလည္း၊ "Best New Engine of 2011" ဆုကိုရခဲ႔ပါတယ္။ ကားေတြရဲ႕ internal combustion engines ေတြကို ထုတ္လုပ္ရာမွာ၊ fuel consumption ပမာဏကို၊ အနည္းဆံုးသံုးၿပီး၊ top end power အမၽားဆံုးနဲ႔ hydrocarbon emission အနည္းဆံုးထုတ္လြွင္႔တဲ႔၊ engines ေတြကိုပဲ၊ ထုတ္လုပ္ဖို႔ႀကိဳးစားႀကပါတယ္။ လက္ရိွအသံုးၿပဳေနတဲ႔ Valvetronic, VVEL, Valvematic နဲ႔ Multiair အစရိွတဲ႔၊ system ေတြအၿပင္၊ piezoelectric controlled hydraulic actuator "Camless" system ကို၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ internal combustion engines ေတြကို စမ္းသတ္ထုတ္လုပ္ေနႀကပါတယ္။

Reference and Image credit to : http://www.autozine.org/, http://www.globaldenso.com/, http://totalcar.hu/, http://www.moteurnature.com/, http://carknack.net,  http://www.autozine.org/, http://www.carmagazine.co.uk/ 

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.