Refrigeration System

ဒီ post ကေတာ႔၊ ဦးရီးထြန္း Refrigeration System နဲ႔ပက္သက္လို႔၊ ေရးခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာ ဖိုရမ္ http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

Vapor compression cycle refrigeration system နဲ႕ Vapor absorption cycle refrigeration system ဆိုၿပီး ၂ မၽိဳးရိွတဲ႕အနက္က၊ သေဘ္ာေတြမွာ Vapor compression cycle refrigeration system ကိုသာ သံုးပါတယ္။ အဓိက အစိတ္အပိုင္းေတြအေနနဲ႕ Compressor, Condenser, Thermostatic Expansion Valve နဲ႕ Evaporator Unit တို႕ပါဝင္ၿပီး၊  

၂၀၁၂ ေနာက္ပိုင္းက စလို႕၊ NH3 အမိုးနီးယား (R - 717) နဲ႕ လက္ရိွသံုးေနတဲ႕ Halo-methane ေဟလို မီသိန္းအုပ္စုမွ Tri-chlorofluorocarbon R - 12, Chlorodifluomethane R - 22 စတဲ႕ အိုဇုန္းလြွာကို ထိခိုက္ေစမယ္႕ Refrigerant ေတြကိုအသံုးမၿပဳဖို႕ MARPOL Annex VI Regulation for the Prevention of Air Pollution from Ships ဆိုတဲ႕ဥပေဒကို ၿပဌာန္းထားပါတယ္။ သက္ဆိုင္ရာ Classification Societies ေတြက၊ စစ္ေဆးၿပီး CFC - Chlorofluorocarbon Free Refrigerant ေတြကိုသာသံုးေႀကာင္း IAPP - International Air Pollution Prevention Certificate ကိုထုတ္ေပးပါတယ္။ 

 ၁။ Undercharging of Refrigeration System

System ထဲမွာ Refrigerant မလံုေလာက္တဲ႕အခါ၊ Compressor ရဲ႕ Suction နဲ႕ Discharge Pressure မူလကထက္ ကၽေနတာကို ေတြ႕ရမွာၿဖစ္သလို Compressor ကိုေမာင္းနွင္တဲ႕ Motor ရဲ႕ Ampere ဟာ လည္း၊ ကၽေနပါလိမ္႕မယ္။ Compressor ဟာဆက္တိုက္ မရပ္မနားေမာင္းေနၿပီး Condenser ရဲ႕ Liquid sight glass ကိုႀကည္႕လိုက္ရင္၊ Large vapor bubbles ေလးေတြထေနတာေတြ႕ရမွာၿဖစ္သလို၊ Liquid Level ဟာလည္း မူလကထက္ေလၽွာ႕ေနတာကို၊ ေတြ႕ရမွာပါ။

Compressor ရဲ႕ shaft seal နဲ႕ Flange couplings ေတြ၊ System မွ Valve gland ေတြကေန၊ Leak ၿဖစ္ တတ္သလို၊ Expansion valve ရဲ႕ Strainer ပိတ္ေနတဲ႕အခါမၽိဳးနဲ႕ Filter drier ပိတ္ေနတဲ႕အခါ မၽိဳးေတြမွာ၊ အထက္ကလကၡဏာေတြၿပၿပီး၊ အေအးခန္းအတြက္ လိုခၽင္တဲ႕ Temperature ကိုမရေတာ႕နိုင္ေတာ႕ပါ ဘူး။

Compressor ရဲ႕ Shaft Seal က Leak ၿဖစ္ရင္သိသာပါတယ္။ Compressor Oil ပါအၿပင္ကို ယိုထြက္ လာ တာမို႕ ဆီ စေလးေတြေတြ႕ရပါတယ္။ Refrigeration Compressor ေတြကို 12000 Running Hours မွာ Completed Overhauling လုပ္သင္႕ၿပီး၊ ပံုမွန္ Maintenance လုပ္ကာသံုးရင္ေတာ႕ Shaft Seal Leak ၿဖစ္ ခဲတာေတြ႕ရပါတယ္။

Refrigeration Compressor ေတြမွာ Compressor Lubricating အတြက္သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Compressor Oil ကိုသာသံုးသင္႕ၿပီး၊ Compressor ၿခင္းအတူတူမို႕ Air Compressor မွာသံုးတဲ႕၊ Compressor Oil ကို အလြယ္တကူ သံုးလိုက္တာမၽိဳး မလုပ္သင္႕ပါဘူး။

Refrigerant Leakage ေတြအတြက္၊ Detection Method ေတြ၊ Detector ပစၥည္းကရိယာေတြ အမၽိဳးမၽိဳး ရိွေပမယ္႕ တံုးတယ္ပဲဆိုဆုိ ကိုထြန္းကေတာ႕ ဆပ္ၿပာရည္အၿမွဳတ္နဲ႕ Joint ေတြ၊ Valve Gland ေတြ ေပါါကို လိုက္အုပ္ၿပီး၊ Leakage ရွာရတာကိုပဲ စိတ္ခၽၿပီးအားရပါတယ္။ ဘယ္ေနရာေတြက Leak ၿဖစ္မလဲဆိုတာ ကေတာ႕ System ဟာသူ႕ဘာသာအလိုအေလၽွာက္ ထၿပီး Leak ၿဖစ္တာမၽိဳးမဟုတ္ပဲ၊ မိမိ ကိုင္တြယ္အဖြင္႕ အပိတ္လုပ္တဲ႕ အစိတ္အပိုင္းေတြ နဲ႕ Valve ေတြရဲ႕ Gland ေတြကပဲစိမ္႕ထြက္တတ္တာမုိ႕ တရားခံ ကေတာ႕ မိမိ ကိုယ္တိုင္ပါပဲ။

Valve ေတြကို အဖြင္႕အပိတ္လုပ္ရင္ Gland Lock nut ကို အရင္ဆံုး အရစ္တစ္ဝက္ေလာက္ေလၽွာ႕ ၿပီးမွ၊ ေတြ႕ကရာ Hand Tools ေတြ၊ အထူးသၿဖင္႕ Marine Engineer မၽားကိုယ္နဲ႕မကြာ၊ အလြယ္ တကူ ေဆာင္ထားတတ္တဲ႕ Adjustable Spanner ကိုမသံုးပဲ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Tools ကိုသာအသံုးၿပဳၿပီး၊ အဖြင္႕အပိတ္လုပ္သင္႕ပါတယ္။

ေနာက္တခါၿပန္ပိတ္ရင္လည္း အရပ္အေခါါ ပိုက္သရက္ဆီးလ္ ဆိုတဲ႕ Teflon Seal Tape ကိုသံုးလုိ႕Valve Cap ေလးကို Tight လုပ္ကာ အုပ္ထားသင္႕ပါတယ္။ Teflon Seal Tape, Hand Tools စတဲ႕ ပစၥည္းေလးေတြကိုလည္း Refrigeration Compressor Compartment အခန္းထဲမွာ၊ သတ္သတ္မွတ္မွတ္ ခၽိတ္ကာ သိမ္းဆည္းထားသင္႕ပါတယ္။

ဒီေနရာမွာႀကံဳလို႕ System Pump Down လုပ္တာေလးကိုေဆြးေနြးခဲ႕ပါ႕မယ္။ System ကိုရပ္ရင္ Pump Down လုပ္တာလို႕ေခါါၿပီး၊ Refrigerant ေတြကို Liquid အေနနဲ႕ Condenser ထဲမွာ Store သိမ္းဆည္း တာပါ။ Condenser Out Let Valve ကိုပိတ္ၿပီး၊ Compressor ကိုေမာင္းတဲ႕အခါ၊ System ထဲက၊ Refrigerant ေတြဟာ Compressor မွ Suction လုပ္ၿခင္းေႀကာင္႕ တစုတေဝးတည္း ၿပန္လာၿပီး၊ Compressor Discharge မွတစ္ဆင္႕ Condenser ထဲမွာ စုမိပါတယ္။

Compressor ဟာေမာင္းေနရင္း Suction Pressure ပါကၽလာၿပီး၊ Suction Low Pressure Trip နဲ႕ ႐ပ္ ပါလိမ္႕မယ္။ Suction Low Pressure Trip ကို 2.2 ~2.8 Kg/ sq. cm ေလာက္မွာ Setting လုပ္ထားေပ မယ္႕ Pump Down လုပ္တဲ႕အခါ Suction Pressure Switch ကို By Pass လုပ္ကာ ေမာင္းတာမို႕၊ 1 Kg/ sq.cm ေအာက္အထိေလာက္ေရာက္ေအာင္မေမာင္းသင္႕ပါဘူး။

အခန္႕မသင္႕ရင္ Compressor Damage ၿဖစ္တတ္သလို၊ Compressor ရဲ႕ Suction စုတ္အားေႀကာင္႕ ၿပင္ပမွေလေတြ System ထဲကိုဝင္တတ္ပါတယ္။ Condenser ရဲ႕ Liquid Level Sight Glass ထဲမွာ လိုခၽင္ တဲ႕ Level အထိေရာက္လာရင္၊ Compressor ကိုရပ္ကာ Suction Valve ေတြ၊ Discharge Valve ေတြနဲ႕ အကယ္၍ Condenser မွာ Inlet Valve ရိွခဲ႕ရင္၊ Condenser Inlet Valve ကိုပါပိတ္လို႕၊ Valve Cap ေတြ နဲ႕ ဖံုးကာ Tight လုပ္ၿပီး၊ Liquid Level Sight Glass မွာ စုထားတဲ႕ level ကို၊ Marking ေပးမွတ္ ထားသင္႕ ပါတယ္။ System ကိုၿပန္ေမာင္းရင္ လဲ Suction & Discharge Valve ေတြကိုရုတ္တရက္ Fully Open ဖြင္႕ကာမေမာင္းသင္႕ပါဘူး။

၃ လ ကိုတစ္ခါေလာက္ေတာ႕ Expansion Valve ရဲ႕ ေႀကးဇကာ Strainer ေလးကိုၿဖဳတ္လို႕၊ သန္႕ရွင္းေရး လုပ္သင္႕ပါတယ္။ မီးနဲ႕ အပူေပးလိုက္ရင္ ဇကာေလးထဲက အမွန္အမြွားေတြ ကြာကၽ သြားပါတယ္။ Filter Dryer ဆိုတာကေတာ႕ Condenser ရဲ႕ Out Let မွာရိွၿပီး၊ Liquid ကိုစစ္ေပးတာပါ။ ၆ လတစ္ခါေလာက္ လဲသင္႕ၿပီး၊ အသစ္လဲလွယ္လိုက္တဲ႕ရက္ကို Filter Body မွာ ေရးမွတ္ထားသင္႕ပါတယ္။ အသစ္လဲတဲ႕အခါ Direction မမွားဖို႕ သတိထားသင္႕သလို၊ ပံုမွန္ေကာင္းေနတဲ႕ Liquid Filter Dryer တစ္လံုးကို လက္နဲ႕ စမ္းႀကည္႕ရင္ ေနြးေနတာ ေတြ႕ရပါလိမ္႕မယ္။

၂။ Overcharge of Refrigeration System

Overcharge ၿဖစ္ရၿခင္းကေတာ႕၊ မေအးဘူး ဆိုၿပီး၊ မေအးရၿခင္းအေႀကာင္းရင္းေတြကို မရွာပဲ ေစတနာပို ကာ Refrigerant ေတြထပ္ကာ၊ ထပ္ကာ ၿဖည္႕ရာကေန စပါတယ္။ အသိသာဆံုးက Condenser ရဲ႕ Liquid Level Sight Glass မွာ မူလရိွေနတဲ႕ Level ထက္ၿမင္႕ ေနတာကိုေတြ႕ရမွာပါ။ ထုိ႕အတူ Discharge Pressure Gauge မွာမူလထက္ Discharge Pressure တက္ေနတာေတြ႕ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ အရမ္းမၽားရင္ေတာ႕ Compressor ဟာ Discharge High Pressure Trip နဲ႕ရပ္တတ္ပါတယ္။ တစ္ခါတစ္ရံ Compressor Suction မွာ ေရခဲ Icing ၿဖစ္ေနတာမၽိဳးကိုလည္း ေတြ႕တတ္ပါတယ္။

Discharge Pressure High ၿဖစ္ရၿခင္းေတြမွာ၊ Overcharge ေႀကာင္႕ၿဖစ္တတ္သလို၊ တစ္ခါတစ္ရံမွာေတာ႕ System ထဲကို ေလ ေရာက္ေန တဲ႕ အခါမၽိဳး Air in the system နဲ႕ Expansion Valve Orifice ရဲ႕ ခၽြတ္ယြင္းမွဳ ေႀကာင္႕လည္းၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

၃။ Moisture in the System

ေလထဲမွာပါရိွေနတဲ႕ ေရခိုးေရေငြ႕ Moisture ဟာ၊ System ထဲကိုဝင္သြားရင္ Expansion Valve ကို၊ အေနွာက္အယွက္ေပးကာ Freeze ၿဖစ္ေစပါတယ္။ Expansion Valve ကပ္ ကာ (Freeze ၿဖစ္ကာ) ပံုမွန္ အလုပ္မလုပ္ရင္ System မွာ Undercharging ၿဖစ္ေနတဲ႕ လကၡဏာမၽိဳး ကိုၿပတတ္ပါတယ္။ Moisture ဟာ System ကို Corrosion ၿဖစ္ေစသလို၊ Compressor Lubricating Oil နဲ႕ ေရာသြားတဲ႕အခါ၊ Compressor ရဲ႕ အစိတ္အပိုင္းေတြကိုပၽက္စီးေစနိဳင္ပါတယ္။

၄။ Air in the System

System ထဲမွာ ေလဝင္ေနရင္ အသိသာဆံုးအခၽက္က၊ Compressor ဟာမူလထက္ ပူေနၿပီး၊ Discharge Pressure လဲတက္လာပါတယ္။ Condenser ရဲ႕ Liquid Level Sight Glass ကိုႀကည္႕ရင္ air bubbles ေလပူေပါင္းေလးေတြ ပလံုစီထေနတာကိုေတြ႕ရမွာၿဖစ္သလို၊ အကယ္၍ Condenser မွာ၊ Refrigerant Condensing Pressure Gauge တတ္ဆင္ထားရင္၊ Pressure ဟာ မူလထက္ ၿမင္႕ေနတာကို လည္း ေတြ႕နိဳင္ပါတယ္။ အေအးခန္းအတြက္ လိုခၽင္တဲ႕ Temperature ကိုမရေတာ႕နိုင္ေတာ႕ပဲ၊ Compressor ဟာ မရပ္မနားလည္ေနပါလိမ္႕မယ္။

Refrigerant ကို Charge လုပ္ရင္းနဲ႕ System ထဲကို ေလ ပါေရာေနွာဝင္တတ္ၿပီး၊ အထူးသၿဖင္႕ Atmospheric Pressure ထက္နိမ္႕တဲ႕ Tri-chlorofluorocarbon R - 12 Refrigerant ကိုသံုးထားေသာ Refrigeration System ေတြမွာအၿဖစ္မၽားေလ႕ရိွပါတယ္။ System ထဲမွာဝင္ေနတဲ႕ ေလ ကိုထုတ္တဲ႕ နည္းကေလးကိုလည္း သိသေလာက္ ေဆြးေနြးပါ႕မယ္။

အရင္ဆံုး System ကို၊ Pump Down လုပ္ကာ၊ ေလ နဲ႕ Refrigerant ေတြကို၊ Condenser ထဲမွာစု Collect လုပ္ရပါတယ္။ Refrigerant ေတြဟာ Condenser ထဲမွာ Condensed ၿဖစ္ကာ Liquid အေနနဲ႕ ရိွေနမွာ ၿဖစ္ၿပီး၊ ေလ ကေတာ႕ Condensed မၿဖစ္ပဲ၊ Condenser အေပါါပိုင္း၊ Liquid Refrigerant ေတြရဲ႕ အထက္မွာ ရိွေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ Refrigerant အိုးအလြတ္ Empty Bottle အလြတ္တစ္လံုးနဲ႕ Condenser ရဲ႕အေပါါ Purging Line က၊ Valve ကို Hose နဲ႕ဆက္ၿပီး၊ ေလ ကို Collect လုပ္ယူနိုင္ပါတယ္။ Purge လုပ္ၿပီး၊ Liquid Level Sight Glass ကိုစစ္ေဆးႀကည္႕ကာ Refrigerant နည္းေနတယ္ထင္ရင္ေတာ႕ ထပ္ၿပီး Charge လုပ္သင္႕ပါတယ္။

၅။ Oil in the Refrigeration System

Compressor ရဲ႕ Shaft Seal ကလည္းမယိုပဲ၊ Leak မၿဖစ္ပဲ Compressor Lubricating Oil ေတြေလွၽာ႕ သြားတယ္၊ ေပၽာက္သြားတယ္ ္ဆိုရင္ေတာ႕ System ထဲကို ဆီ ေရာက္ေနၿပီလို႕ သိနိဳင္ပါတယ္။ Compressor Lubricating Oil ဆီ ဟာ System ထဲမွာလွည္႕ပတ္ေနရင္း Evaporator Coil ေတြရဲ႕ အတြင္းဘက္မၽက္နွာၿပင္နံရံ Internal Surface မွာ Insulation အေနနဲ႕ရိွေနတာမို႕ အေအးခန္းအတြက္ လိုခၽင္တဲ႕ Temperature ကိုမရေတာ႕နိုင္ေတာ႕ပါဘူး။ ဒါ႕အၿပင္ Compressor ရဲ႕ Suction မွာ လည္း ေရခဲေတြ အံုေနတတ္ပါတယ္။

Compressor ရဲ႕ Discharge နဲ႕ Condenser Inlet ႀကားက၊ Oil Separator အလုပ္မလုပ္ေတာ႕ တဲ႕အခါ မၽိဳး၊ System ထဲမွာ Blockage ပိတ္ဆို႕ေနၿပီး ဆီဟာ Compressor ဆီကို ၿပန္မလာနိုင္တဲ႕ အခါမၽိဳး၊ Compressor ရဲ႕ Piston Ring အထူးသၿဖင္႕၊ Oil Scrapper Ring ကၽိဳးေနတဲ႕အခါမၽိဳး၊ Compressor ရဲ႕ Cylinder Liner စားေနတဲ႕ worn out liner condition အခါမၽိဳးေတြ နဲ႕ Compressor may take high capacity current during starting ဆိုတဲ႕ Compressor အထ သိပ္ေနွးတဲ႕အခါမၽိဳးေတြမွာ System ထဲကို ဆီေရာက္တတ္ပါတယ္။

Flooding of Refrigerant in the System

ၿဖစ္ခဲေပမယ္႕ ၿဖစ္တတ္တာမို႕ တစ္လက္စာတည္းေရးခဲ႕ပါရေစ။ Flooding of Refrigerant ၿဖစ္ရင္၊ Evaporator မွာ ေရေတြခဲေနတတ္ၿပီး၊ Overcharge ရဲ႕လကၡဏာမၽိဳးၿပတတ္ပါတယ္။ Thermostatic Expansion Valve ရဲ႕ Setting ဟာ၊ သံုးမယ္႕ Refrigerant အမၽိဳးအစားေပါါမူတည္ၿပီး Factory Set လုပ္ထားသလို၊ တစ္ခၽိဳ႕ Expansion Valve ေတြကေတာ႕ လိုအပ္သလို၊ Manually Adjusted လုပ္ေပးရ ပါတယ္။

အဲဒီ႕ Adjustment မွားတဲ႕အခါမၽိဳး faulty or incorrectly adjusted၊ မေအးဘူးဆိုၿပီး Factory Set Adjustment ကိုမလိုအပ္ပဲ incorrectly adjusted လုပ္မိတာမၽိဳး နဲ႕ Solenoid valve ေတြမလံုတဲ႕အခါမၽိဳး Solenoid valve leakage ေတြမွာၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
ပံုကို Google ကေနရွာေဖြြကူးယူပါတယ္။

Liquid and Solid Continuous Level Measurement နဲ႔ Liquid and Gas Continuous Pressure Measurement တို႔အတြက္ အသံုးၿပဳေလ့ရိွေသာ Sensors မၽား

ဦးရီးထြန္း ေရးခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။


Liquid Continuous Level Measurement - အတြက္၊ Float Type Sensor၊ Gear Type Sensor နဲ႕ Tank Gauge Type Sensor ေတြကို အသံုးၿပဳတာေတြ႕ဖူးပါတယ္။

Float Type Sensor ေတြကို၊ Clean Water, Industrial Water, Waste water, Drinking Water LPG, Chemical, Oil, Acid နဲ႕ Solvent တို႕ရဲ႕၊ Level ကိုတိုင္းတာတဲ႕အခါအသံုးၿပဳပါတယ္။ Level ကို Magnetic Float ရဲ႕ movement မွ၊ sense လုပ္ေနၿပီး၊ Level ေၿပာင္းတာနဲ႕အမၽွ၊ Reed Switch ေတြရဲ႕ Resistance တန္ဘိုးပါလိုက္ၿပီးေၿပာင္းလဲတာမို႕၊ ရရိွလာတဲ႕ တန္ဘိုးကို Potentiometer သို႕ေပးပို႕ၿပီး၊ Voltage ကေန 4~20mA Signal အၿဖစ္၊ Convert လုပ္ကာ Display Unit မွာဖတ္ယူပါတယ္။

  
Fig. Liquid Level Measurement တိုင္းတာနည္းအမၽိဳးမၽိဳး

Gear Type Sensor ေတြကို၊ Clean Water, Industrial Water, Waste water, Drinking Water LPG, Chemical, Oil, Acid နဲ႕ Solvent တို႕ရဲ႕၊ Level ကိုတိုင္းတာတဲ႕အခါအသံုးၿပဳပါတယ္။ Wire ရဲ႕တစ္ဖက္မွာ Float ကိုတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ အၿခားတစ္ဖက္ကို Spring Drum မွာတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ 

Level ေၿပာင္းတာ နဲ႕အမၽွ၊ Float ဟာ အထက္ေအာက္ေရြွ႕လၽားမွဳၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ Spring Drum မွ တဆင္႕၊ Gear mechanism နဲ႕ခၽိတ္ဆက္္ထားတဲ႕ Counter ကိုလည္ပတ္ေစတာမို႕၊ Scale Counter မွာဖတ္ယူနိုင္ ပါတယ္။

Tank Gauge Type Sensor ေတြရဲ႕ အလုပ္လုပ္ပံုဟာ၊ Gear Type Sensor ေတြ၊ အလုပ္လုပ္ပံုနဲ႕ တူၿပီး၊ အရြယ္အစားပိုမိုႀကီးမားကာ၊ Petrochemical Tank, Dams ေတြနဲ႕ Storage Tank ေတြရဲ႕ Level ကို တိုင္းတာဖို႕အသံုးၿပဳပါတယ္။

Solid Continuous Level Measurement - အတြက္ Capacitance type, Vibration Type နဲ႕ Paddle Type Sensor ေတြကို အသံုးၿပဳတာေတြ႕ရပါတယ္။

Capacitance Type Sensor ေတြကို Liquid သာမက၊ Solid Substance ေတြၿဖစ္တဲ႕ ပလတ္စတိတ္ Pellets (PE, PVC, PP, PC), Cement ဘိလပ္ေၿမ နဲ႕ Limestone ထံုးေကၽာက္ေတြရဲ႕ Level ေတြကို တိုင္းတာတဲ႕ေနရာမွာအသံုးၿပဳပါတယ္။ Measuring Electrode ရဲ႕ Air ေလထဲမွာရိွတဲ႕ Capacitance ကို Reference အၿဖစ္ယူထားၿပီး၊ Level ေၿပာင္းတာနဲ႕အမၽွ Electrode ရဲ႕ Capacitance တန္ဘိုးလည္း လိုက္ပါေၿပာင္းလည္းကာ၊ 4~20mA Signal အၿဖစ္၊ Convert လုပ္ၿပီး Display Unit မွာဖတ္ယူပါတယ္။

Fig.  Solid Continuous Level Measurement တိုင္းတာနည္းအမၽိဳးမၽိဳး

Vibration Type Sensor ေတြကို၊ အမၽားဆံုး Max. 1000 CST ေလာက္ Viscosity ပၽစ္တဲ႕အရည္ Liquid ေတြ၊ အနိမ္႕ဆံုး 0.01 ~ 0.05 Kg/Cu. mm bulk density ေလာက္အထိေသးငယ္တဲ႕ Granular material နဲ႕ Power အမွန္႕ေတြ၊ Ground Coffee, Milk Powder, Chocolate, Red Iron Oxide, Sugar, Salt နဲ႕ Cellulose Powder ေတြရဲ႕ Level ေတြကိုတိုင္းတာတဲ႕ေနရာမွာအသံုးၿပဳပါတယ္။ Sensor Rod မွာ Piezo-electric element ထည္႕ထားတာမို႕၊ Level ေၿပာင္းတာနဲ႕ ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႕ Damping Effect ဟာ Vibration အၿဖစ္နဲ႕ Electrical Signal ၿဖစ္ေပါါေစပါတယ္။

Paddle Type Sensor ေတြကို၊ Plastic Pellets ေတြ၊ Rice ဆန္၊ Wheat ဂၽံဳ စတာေတြရဲ႕ Level ေတြကို တိုင္းတာတဲ႕ေနရာမွာအသံုးၿပဳပါတယ္။ Paddle ဟာလည္ပတ္ေနၿပီး၊ Solid Material နဲ႕ထိေတြ႕မွသာ၊ Relay ကတစ္ဆင္႕ Out put Signal ကိုထုတ္ေပးပါတယ္။

Liquid and Gas Continuous Level Measurement - အတြက္ Differential Pressure Transmitter Sensor, Pressure Switch Sensor နဲ႕ Differential Pressure Switch Sensor မၽားကို၊ Industry Process Control, Chemical Plants, Petrochemical Industry, Heating & Ventilation နဲ႕ Ship Building စတဲ႕ေနရာေတြမွာကၽယ္ၿပန္႕စြာအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

Differential Pressure Transmitter Sensor - Pressure Transmitter မွာ Wheatstone (Resistance) Bridge ပါဝင္ေလ႕ရိွပါတယ္။ Pressure ေၿပာင္းလဲမွဳေႀကာင္႕ ေပါါထြက္လာတဲ႕ Deformation of the membrane ဟာ၊ Resistance ကို၊ Proportionally ေၿပာင္းလဲေစၿပီး၊ Wheatstone Bridge မွ၊ Signal ကိုေၿပာင္းလဲေစပါတယ္။

ရိုးရိုး Point Type Pressure Switch Sensor နဲ႕ Differential Pressure Switch Sensor ေတြကိုေတာ႕၊ ON/ OFF Switch ေတြအၿဖစ္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

Liquid & Gas Continuous Temperature Measurement - Thermocouple Type Temperature Sensor ေတြ၊ PT 100 Type Temperature Sensor ေတြ နဲ႕Temperature Switch Sensor ေတြကို၊ Industry Process Control, Chemical Plants, Petrochemical Industry, Heating & Ventilation နဲ႕ Ship Building စတဲ႕ေနရာေတြမွာကၽယ္ၿပန္႕စြာအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
ပံုေတြကို Google ကေနရွာေဖြြကူးယူပါတယ္။

Marine Engine Lubricating System

ဒီ post ကေတာ႔၊ ဦးရီးထြန္း ေရးခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

Purpose of Lubricating System -  Lubricating Oil ကိုအသံုးၿပဳရတဲ႕အေႀကာင္းကို ေလ႕လာ ႀကည္႕တဲ႕အခါ

၁။ Engine အတြင္းက လွုဳပ္ရွားလည္ပတ္ေနတဲ႕ Shaft နဲ႕ Bearing ကိုတိုက္ရိုက္ထိေတြ႕မွဳမၿဖစ္ေစပဲ၊ ႀကားခံအလြွာ တစ္ခုအေနနဲ႕ရိွေနေစၿပီး Wear Down ပြန္းစားမွဳကို ေလၽွာ႕ခၽေပးနိဳင္ ေစၿခင္း

၂။ Engine အတြင္းက လွုဳပ္ရွားလည္ပတ္ေနတဲ႕ အစိတ္အပိုင္းေတြကေန ထြက္ေပါါလာတဲ႕ အပူကို၊ LO ဆီသို႕ကူးေၿပာင္းၿခင္းၿဖင္႕ Cooling Agent အေနနဲ႕အသံုးခၽကာ၊ Cooler မွာအေအးၿပန္ခံၿခင္း

၃။ Engine အတြင္းက လည္ပတ္ေနတဲ႕ Journals ေတြနဲ႕ Bearings ေတြႀကားမွာ Pressure ရိွတဲ႕ အလြွာတစ္ခုအၿဖစ္တည္ရိွေနၿပီး အကယ္၍အေႀကာင္းတစ္စံုေႀကာင္႕ Heavy Load ဆိုတဲ႕ "ဝန္" တစ္ခုခု သက္ေရာက္လာခဲ႕ရင္ Bearings ကိုတိုက္ရိုက္သက္ေရာက္မွဳေႀကာင္႕ Wear Down ပြန္းစားမွဳကို၊ မၿဖစ္ေပါါေစပဲ ႀကားခံ Cushioning Agent အေနနဲ႕အသံုးခၽၿခင္း

၄။ Engine အတြင္းက Cylinder Liner Wall ဆလင္ဒါလိုင္နာရဲ႕ အတြင္းနံရံ နဲ႕ Piston Rings ေတြ ႀကားမွာ Seal အတားအဆီးအေနနဲ႕ဝင္ေရာက္ေနရာယူေပးၿခင္းၿဖင္႕ Engine Combustion မွ ထြက္လာ တဲ႕ Exhaust Gas ေတြကို၊ Engine ရဲ႕ ေအာက္ပိုင္းသို႕ ကူးေၿပာင္းစီးဆင္းမွဳမွ ကာကြယ္ေပးၿခင္း

၅။ Oil Pan ထဲမွာကၽေနတဲ႕ Engine အတြင္းက လွုဳပ္ရွားလည္ပတ္ေနတဲ႕ အစိတ္အပိုင္းေတြကေန ပြန္းစားမွဳေႀကာင္႕ထြက္ေပါါလာတဲ႕ Particles အမွဳန္အမြွားအစိတ္အပိုင္းေလးေတြနဲ႕ Combustion ကေန ထြက္ေပါါလာတဲ႕ Dirt Particles ေတြကို၊ လွည္႕ပါတ္စီးဆင္းေနတဲ႕ LO က သယ္ေဆာင္ သြားၿပီး၊ Filter မၽားဆီသို႕ေပးပို႕ကာ သန္႕စင္ေစၿခင္းၿဖင္႕Cleaning Agent အေနနဲ႕ ေဆာင္ ရြက္ေပးၿခင္းဆိုၿပီး၊ ေတြ႕ရ ပါတယ္။

ဒါေႀကာင္႕မို႕ Lubricating Oil ဆိုတဲ႕ LO ကို၊ စက္အစိတ္အပိုင္းမၽား ပြန္းစားမွဳကိုေလၽွာ႕ခၽေပးတဲ႕ ေခၽာဆီ Lubricating Agent အၿဖစ္သာမက၊ Cooling Agent, Sealing Agent, Cushioning Agent နဲ႕ Cleaning Agent တို႕အၿဖစ္ အသံုးၿပဳထားတာကို ေတြ႕ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Operation Of Lubricating System - Lubricating System မွာ၊ ၁။ Oil Pump ၂။ Oil Pan ၃။ Oil Cooler နဲ႕ ၄။ Oil Filter ဆိုၿပီးအဓိက အစိတ္အပိုင္း ၄ မၽိဳးနဲ႕ တည္ေဆာက္လည္ပတ္ေနပါတယ္။

၁။ Oil Pump ဟာ Gear Type Pump အမၽိဳးအစားၿဖစ္ၿပီး၊ Low Speed 2 Stroke Engine ေတြမွာ လၽွပ္စစ္ေမာ္တာေတြနဲ႕ Engine ၿပင္ပမွာတတ္ဆင္ေမာင္းနွင္ၿပီး၊ Medium Speed 4 Stroke နဲ႕ High Speed 4 Stroke Engine ေတြမွာေတာ႕ Engine ရဲ႕ Idler Gear ေတြကိုအသံုးၿပဳလို႕၊ Attached Pump ေတြ အၿဖစ္ ေမာင္းနွင္ပါတယ္။ Oil Pan ထဲက LO ေတြကိုစုတ္ယူၿပီး၊ Filter ဆီစစ္မၽားမွာ သန္႕စင္ ကာ၊ Oil Cooler မွာၿဖတ္သန္းအေအးခံၿပီး၊ Engine ရဲ႕ Oil Galleries ဆီလမ္းေႀကာင္းေတြမွ တစ္ဆင္႕ ၊ လည္ပါတ္လွပ္ရွားေနတဲ႕အစိတ္အပိုင္းေတြ၊ Main Bearingေတြ နဲ႕ Crank Shaft ဆီကိုပို႕ေဆာင္ေပးပါ တယ္။

LO Pump ကထုတ္ေပးတဲ႕ Pressure ကိုေလၽွာ႕ကၽမသြားေစဖို႕ နဲ႕ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Pressure ပမာဏ အတိုင္းရိွေနေစဖို႕ကို Pump မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႕ Pressure Regulating Valve မွတစ္ဆင္႕ ထိန္းညွိေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ 2 Stroke Engine ေတြမွာ လၽွပ္စစ္ေမာ္တာေတြ နဲ႕ ေမာင္းနွင္တဲ႕ Main LO Pump အၿပင္၊ အသံုးၿပဳတဲ႕ LO Pressure ပမာဏမတူညီတာမို႕ Piston နဲ႕ Cylinder Lubricating System အတြက္၊ ေနာက္ထပ္ လၽွပ္စစ္ေမာ္တာေတြ နဲ႕ ေမာင္းနွင္တဲ႕ LO Pump ေတြကိုလည္းထပ္မံ တတ္ဆင္ရပါတယ္။


၂။ Oil Pan ဆိုတာကေတာ႕ LO Pump ကေန၊ Oil Galleries ဆီလမ္းေႀကာင္းေတြမွတစ္ဆင္႕ လည္ပါတ္ လဳွပ္ရွားေနတဲ႕အစိတ္အပိုင္းေတြ ကိုၿဖတ္သန္းခဲ႕တဲ႕ LO ေတြကိုၿပန္လည္လက္ခံတဲ႕ Engine ေအာက္ေၿခ ပိုင္းက အစိတ္အပိုင္းၿဖစ္ပါတယ္။

၃။ Oil Cooler ကေတာ႕၊ LO ကိုအေအးခံေပးတဲ႕အစိတ္အပိုင္းၿဖစ္ၿပီး၊ ၄။ Oil Filter ကေတာ႕ Dirt Particles ေတြကိုသန္႕စင္ေပးပါတယ္။


Lubricating Oil Quantity - Engine ကို ေခၽာေမြ႕စြာစြမ္းရည္ၿပည္႕လည္ပတ္ေစဖို႕ Lubricating Oil ဟာလံုေလာက္တဲ႕ပမာဏ အတြင္းမွာရိွရပါမယ္။ ပမာဏဘယ္ေလာက္ရိွရမလည္းဆိုတာကို Empirical Rule အရ 1 Lit/ bhp ဆိုၿပီး၊ ၿမင္းေကာင္ေရ တစ္ေကာင္အားမွာ တစ္လီတာ ရိွရမယ္လို႕ သတ္မွတ္ထား သလို၊ Circulation အတြက္လည္း 15 times/ hr ဆိုၿပီး တစ္နာရီမွာ ၁၅ ႀကိမ္ထက္ပိုၿပီး၊ Circulate မလုပ္ဖို႕ ေယဘုယၽသတ္မွတ္ထားပါတယ္။ ဒါေပမယ္႕ အသံုးၿပဳတတ္ဆင္ထားတဲ႕ Engine အမၽိဳးအစားေပါါ မူတည္ကာ ကြဲလြဲမွဳရိွနိဳင္ပါတယ္။

Lubricating Oil Specification -Fuel ေလာင္စာအေနနဲ႕ HFO Heavy Fuel Oil သို႕မဟုတ္ MDO Marine Diesel Oil သို႔မဟုတ္ MGO လို႕ေခါါတဲ႕ Marine Gas Oil ကိုအသံုးၿပဳေမာင္းနွင္တဲ႕ Engine ေတြ မွာ၊ အသံုးၿပဳမယ္႕ Lubricating Oil ကို ေယဘုယၽအားၿဖင္႕

၁။ Anti-Foam Characteristics, ၂။ Anti-Wear Properties, ၃။ Load Carrying Abality, ၄။ Detergency Level, ၅။ Axidation Resistance, ၆။ Anti-Corrosion Properties, ၇။ Water Separation Ability (Demulsibility), ၈။ Neutralization Ability နဲ႕ Alkanity (TBN) အစရိွတဲ႕ Specification အခၽက္အလက္အလက္ေတြေပါါ မူတည္ကာ ေရြးခၽယ္ သံုးစြဲရပါတယ္။

TBN လို႕ေခါါတဲ႕ Total Base Number ကေတာ႕၊ Lubricating Oil မွာပါရိွတဲ႕ Alkanity အခၽိဳးအဆ ၿဖစ္ပါ တယ္။ အသံုးၿပဳတဲ႕ Fuel ေလာင္စာဆီမွာ ပါဝင္တဲ႕ Sulpher ေႀကာင္႕၊ Engine အတြင္းလွည္႕ပတ္ေနတဲ႕ LO မွာ Acids ဓါတ္ေတြ၊ အနည္းနဲ႕အမၽား ၿဖစ္ေပါါရပါတယ္။ Acids ဓါတ္ရဲ႕ Neutralizing Effect ေႀကာင္႕၊ LO မွာနဂိုမူလရိွေနတဲ႕ TBN တန္ဘိုးဟာတၿဖည္းၿဖည္းေလၽွာ႕ကၽ သြားၿပီး၊ အခၽိန္ကာလတခုမွာ TBN အနည္းဆံုးတန္ဘိုး တခုကို၊ ေရာက္သြားပါတယ္။

TBN တန္ဘိုး အနည္းဆံုးတခုကိုေရာက္သြားၿခင္းကို TBN Equilibrium ရယ္လို႕ေခါါပါတယ္။ Quality အမၽိဳးအစားေကာင္းတဲ႕ LO ေကာင္းတဲ႕ LO ေတြနဲ႕၊ Quality မေကာင္းတဲ႔ LO ကိုနိွဳင္းယွဥ္သံုးႀကည္႕တဲ႕ အခါ၊ အမၽိဳးအစားေကာင္းတဲ႕ ေကာင္းတဲ႕ LO ဟာ အနည္းဆံုး TBN Equilibrium တန္ဘိုးအထိ မေရာက္ခင္ အခၽိန္အေတာ္ႀကာထိမ္းသိမ္းထားနိဳင္ပါတယ္။

Internal Combustion Engine ေတြမွာ၊ Combustion ေႀကာင္႕ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႕ Small Paricles ေတြနဲ႕၊ Fuel ေလာင္ကၽြမ္းရာမွ ၿဖစ္ေပါါ လာတဲ႕ Carbon Residue ေတြအပါအဝင္၊ အၿခားေသာ Impurities ေတြ လည္း၊ LO မွာ ေရာေနွာ ပါဝင္ေနေလ႕ရိွၿပီး Contamination လို႕ ေခါါပါတယ္။

အၿခား Contamination အေနနဲ႕ Fresh Water သို႕မဟုတ္ Salt Water ေတြလည္း၊ ေရာေနွာ ပါဝင္ေန
တတ္ပါတယ္။ Contamination ပမာဏ အနည္းငယ္ဟာ LO ရဲ႕ အရည္အေသြးကို ထိခိုက္ေစၿခင္း မရိွေပမယ္႕ ပမာဏမၽားရင္ေတာ႕ Engine အစိတ္အပိုင္းေတြကို၊ ထိခိုက္ပၽက္စီးေစပါတယ္။

Contamination ကို၊ LO Filter မၽားအသံုးၿပဳကာစစ္ထုတ္ဖယ္ရွားေပမယ္႕လည္း၊ Solid Contamination ကိုေတာ႕၊ Filter မၽားဟာ မဖယ္ရွားနိဳင္ပါဘူး။ Engine မွာလက္ရိွ အသံုးၿပဳေနတဲ႕ LO ရဲ႕ အေၿခအေန ကို သိဖို႕ Running Hour စက္ေမာင္းခၽိန္ ၁၀၀၀ ေလာက္ရိွတိုင္း၊ Sample နမူနာ ယူကာ မူလ LO ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽသူထံေပးပို႕ၿပီး၊ ဓါတ္ခြဲစစ္ေဆး ေလ႕ရိွၿပီး LO Analysis လုပ္တယ္ လို႕ေခါါႀကပါတယ္။

ပံုမွန္ LO Analysis Report တေစာင္မွာ စစ္ေဆးေဖာ္ၿပေလ႕ရိွတာေတြကေတာ႕ ၁။ Specific Gravity, ၂။ Flash point, ၃။ Viscosity, ၄။ Total Acid Number (TAN), ၅။ Strong Acid Number (SAN), ၆။ Alkalinity, ၇။ Water, ၈။ Conradson Carbon, ၉။ Precipitation Number နဲ႕ ၁၀။ Ash Content တို႕ၿဖစ္ႀကပါတယ္။

Lubricating Oil ရဲ႔ Specific Gravity ဟာပံုမွန္အားၿဖင္႔၊ 0.9 ကေန 0.98 gr/cu.cm ခန္႔ရိွပါ တယ္။ Flash Point နိမ္႔တဲ႔အခါ LO ဟာ Combustible Vapour အၿဖစ္အသြင္ ကူးေၿပာင္းသြား တတ္ပါတယ္။ Oxidiation ေႀကာင္႔ LO ရဲ႕ Viscosity ၿမင္႔တက္လာတတ္ၿပီး၊ LO မွာ FO Heavy Fuel Oil သို႕မဟုတ္ ေရ ေရာေနွာ ပါဝင္မွဳေႀကာင္႕ Oxidiation ၿဖစ္ေပါါရပါတယ္။ Viscosity ကၽဆင္းရၿခင္းကေတာ႕ LO မွာ MDO Marine Diesel Oil သို႕မဟုတ္ MGO Marine Gas Oil ေရာေနွာပါဝင္မွဳေႀကာင္႕ၿဖစ္ပါတယ္။

Total Acid Number (TAN) ဆိုတာကေတာ႕ Lubricating Oil မွာပါဝင္ေနတဲ႕ Organic နဲ႕ Inorganic Acid ဓါတ္ေတြကိုစစ္ေဆးတိုင္းတာၿဖစ္ၿပီး Organic သို႕မဟုတ္ Veak ေတြဟာလည္း၊ Oxidation ေႀကာင္႕ ၿဖစ္ပြား လာရၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

Strong Acid Number (SAN) ဟာ Inorganic Acid ဓါတ္မၽားအတြင္းမွ ပိုမိုၿပင္းထန္တဲ႕ တနည္းအားၿဖင္႕ Strong ၿဖစ္တဲ႕ Inorganic Acid ပါဝင္မွဳကိုရွာေဖြစစ္ေဆးၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ Sulfuric Acid ဆာလ္ဖၽဴရစ္ အက္စစ္ နဲ႕ Chlorine ကလိုရင္း ဓါတ္တို႕ကိုတိုင္းတာႀကည္႕ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ Sulfuric Acid ဓါတ္ဟာ Engine ရဲ႕ Combustion Chamber မွာရိွေနတတ္ၿပီး၊ Chlorine ကေတာ႕ Sea Water ကေနေပါါေပါက္ လာတာၿဖစ္ပါတယ္။ SAN ပမာဏၿမင္႕မားမွဳေႀကာင္႕ Oil Corrosive ၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

Alkalinity ဆိုတာကေတာ႕ TBN Total Base Number ကိုတိုင္းတာစစ္ေဆးၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ Water ဆိုတာ ကေတာ႕ Lubricating Oil အတြင္းမွာ၊ ေရ ေရာေနွာပါဝင္ေနမွဳကို တိုင္းတာ စစ္ေဆး ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ Lubricating Oil အတြင္းမွာ၊ ေရ ေရာေနွာပါဝင္မွဳဟာ ေယဘုယၽအားၿဖင္႕ 0.2 % ေအာက္သာ ရိွသင္႕ၿပီး၊ ၄င္းပမာဏထက္ေကၽာ္လြန္တဲ႕အခါ Bearings ေတြနဲ႕ Journals ေတြကိုပၽက္စီးေစတတ္ပါတယ္။

Fuel ေလာင္စာရဲ႕ Incomplete Combustion ေႀကာင္႕ပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ အရည္အေသြး Quality ညံ႕တဲ႕ Lubricating Oil ကို အသံုး ၿပဳတဲ႕ အခါ မွာပဲၿဖစ္ၿဖစ္ LO ရဲ႕ ေမာ္လီကၽဴးေတြၿပိဳကြဲမွဳ LO Crack ေႀကာင္႕ Conradson Carbon ဆိုၿပီး LO မွာ ကာဘြန္ခၽိဳး ေတြေရာေနွာပါဝင္မွဳေတြၿဖစ္တတ္ပါတယ္။

Lubricating Oil ထဲမွာ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႕ မေပၽာ္ဝင္ေသာ Insoluble Ingredients ပမာဏအား၊ တိုင္းတာစစ္ၿခင္းၿဖင္႕ Precipitation Number ကိုသိရိွနိဳင္ပါတယ္။ စမ္းသတ္စစ္ေဆးမယ္႕ နမူနာ LO Sample ကို၊ Benzene C6 H6 နဲ႕ Normal Pentane C5 H12 တို႕နဲ႕ ေရာစပ္လိုက္တဲ႕အခါ၊ Dilute ၿဖစ္သြားပါတယ္။ Lubricating Oil ထဲမွာ ေရာေနွာ ပါဝင္ ေနမယ္႕ Lacquer နဲ႕ Varnishlike Components ေတြ ၿဖစ္တဲ႕ Oxidized Oil ေတြဟာ Benzene မွာသာေပၽာ္ဝင္ နိဳင္ပါတယ္။ တနည္း အားၿဖင္႕ Precipitation Number ဟာ Oil Oxidation Degree ကိုေဖာ္ၿပၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org

Purifier အပိုင္း (၂) - Purifier Motor Characteristics & Purifier Sequence

ၿမန္မာအင္ဂၽင္ နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

purifier motor ေတြရဲ႕ starting current ဟာ full load current ထက္ (၆) ဆမွ (၈) ဆခန္႔ပိုပါတယ္။ motor ဟာ rated speed မေရာက္ခင္၊ load ကိုမထမ္းေစဖို႔ centrifugal clutch ကိုအသံုးၿပဳထားၿပီး၊ initial start မွာ over load မၿဖစ္ေစဖို႔ clutch assembly ေတြက၊ တားဆီးထား ပါတယ္။ Alpha Laval, Wsetfalia နဲ႔ Mitsubishi brand purifiers ေတြ အားလံုးမွာ centrifugal clutch assembly ေတြ တတ္ဆင္ ထားတာကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ Wsetfalia purifier ေတြရဲ႕ motor starter မွာ thermal over load relay ကိုတတ္ဆင္ အသံုးမၿပဳပဲ thermistor relay ကိုတတ္ဆင္ထား တာကိုေတြ႔ဖူးပါတယ္။ motor windings ေတြထဲမွာ thermistor sensor ကိုၿမွဳတ္ထားၿပီး၊ အကယ္၍ winding temperature တက္လာတဲ႔အခါ၊ thermistor relay ကေန motor ကို၊ trip ၿဖစ္ေစပါတယ္။

Mitsubishi purifier ေတြ မွာေတာ႔ timer တလံုးခံကာ initial start period မွာ၊ thermal overload relay ကို၊ by pass လုပ္ထားၿပီး၊ rated speed ကိုေရာက္မွ စတင္အလုပ္လုပ္ေစတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ခဲ႔ဖူးပါတယ္။ initial start period အတြက္ timer ကို (၁၀) မိနစ္ ခန္႔ခၽိန္ထားေလ့ ရိွပါတယ္။

Fig. electric motor characteristics for Mitsubishi SJ 25T purifier

motor ရဲ႕ amperes ဟာ၊ initial start period မွာၿမင္႔တက္ေနတာကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ bowl speed ဟာ၊ rated rpm ကိုေရာက္သြားမွသာ ပံုမွန္ amperes ကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ purifier ဟာ၊ sludge discharge period မွာ speed ဟာ အခိုက္အတန္႔ကၽသြားတာမို႔၊ amperes ၿပန္တက္ လာမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ အလားတူ sealing water ကို bowl အတြင္းေပးသြင္း တဲ႔ discharge cycle မွာလည္း amperes အနည္းငယ္ ၿမင္႔တက္ လာတာ ကိုေတြ႔ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

sludge discharge period ၿပီးဆံုးလို႔၊ ဆီကို purifier အတြင္းေပးသြင္းေနစဥ္မွာလည္း၊ amperes အနည္းငယ္ ၿမင္႔တက္ လာတာကိုေတြ႔ရ မွာၿဖစ္ ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ motor amperes အတက္ အကၽဟာ၊ bowl speed အေနွးအၿမန္နဲ႔ ဆက္စပ္ေနတယ္လို႔ေၿပာလို႔ရပါတယ္။

Fig. Alpha Laval purifier

specific gravity မတူညီတဲ႔ အရည္ (၂) မၽိဳးကို၊ centrifugal force အသံုးၿပဳၿပီးခြဲၿခားတဲ႔နည္းနဲ႔ purifier ဟာ အလုပ္လုပ္ ပါတယ္။ မသန္႔စင္ရေသး တဲ႔ ဆီဟာ၊ bowl အတြင္းကိုဝင္ေရာက္လာၿပီး၊ density ပိုၿမင္႔ တဲ႔ ေရနဲ႔ sludge particles ေတြဟာ၊ gravity disc ေတြရဲ႕ စစ္ထုတ္ မွဳေႀကာင္႔ ေအာက္ေၿခ ကိုေရာက္ရိွ သြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ bowl အေပါါဖက္က သန္႔စင္ၿပီးတဲ႔ ဆီကို၊ service tank ေတြအတြင္း pump က တဆင္ ႔ ပို ႔ေဆာင္ပါတယ္။ sludge ေတြနဲ႔ေရာေနတဲ႔ waste water ေတြကိုေတာ႔ sludge tank အတြင္းကို၊ ပို႔ေဆာင္ပါတယ္။

Fig. gravity discs and oil interface

room temperature မွာရိွေနတဲ႔ tank အတြင္းက ဆီနဲ႔ ေရကိုခြဲထုတ္ဖို႔ဟာခက္ခဲပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ purifier ကို အသံုးၿပဳတဲ႔ အခါ၊ centrifugal force ေႀကာင္႔ မူလ elevated temperature မွာတင္ (၈) ဆခန္႔ ပိုၿပီးခြဲထုတ္နိဳင္ ပါတယ္။ လက္ရိွတတ္ဆင္ သံုးစြဲေနတဲ႔ purifiers ေတြဟာ separating capacity ပိုမိုေကာင္းမြန္လာတာမို႔၊ 100 °C ေအာက္မွာတင္၊ high density oil ထဲက၊ ေရ ကိုခြဲထုတ္နိဳင္တာေတြ႔ရ ပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ 100 °C ထက္ မေကၽာ္ေစဖို႔၊ သတိထား ရမွာ ၿဖစ္သလို ေကၽာ္တာနဲ႔ ေရဆူၿပီး interface ကေနမထြက္နိဳင္တာမို႔ oil overflow ၿဖစ္ေပါါ တတ္ပါတယ္။

Image. purifiers, solenoid valves and control panels

purifier ေတြကိုေမာင္းနွင္တဲ႔အခါ၊ boiler ေတြလိုပဲ operating sequence ေတြရိွပါတယ္။ operation sequence ကိုေလ့လာႀကည္႔ရင္ starting, de-sludge နဲ႔ stopping ဆိုၿပီး ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဟိုးအရင္ကေတာ႔ purifier ေတြ ေမာင္းနွင္တဲ႔အခါ၊ manually operated အၿဖစ္၊ valve အဖြင္႔အပိတ္ေတြ လုပ္ခဲ႔ႀကပါတယ္။ အဲဒီကတဆင္႔ electrical operated solenoid valves ေတြကိုအသံုးၿပဳ လာၿပီး၊ timer ေတြနဲ႔ sequence ကို control လုပ္ပါတယ္။ purifier control panel ကိုဖြင္႔ႀကည္႔ရင္ timers ေတြနဲ႔ relays ေတြ၊ magnetic contactors ေတြအမၽားအၿပား ကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Image. purifier control PLC panel

အခုေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ PLC unit ေတြကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳကာ sequence ကို control လုပ္တာမို႔၊ panel ကိုဖြင္႔ႀကည္႔ရင္ အရင္ကလို ရွဳပ္ရွဳပ္ေထြးေထြး မရိွေတာ႔ပဲ compact ၿဖစ္လာသလို၊ operating ပိုင္းမွာလည္း sensors အမၽားအၿပား တတ္ဆင္ လာတာကို၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

purifier ဟာ centrifugal force ကိုသံုးၿပီး၊ specific gravity သိပ္သည္းဆ မတူတဲ႔ အရည္ (၂) မၽိဳးကို၊ သန္႔စင္ ခြဲထုတ္ေပးတယ္ လို႔အထက္တေနရာမွာဆိုခဲ႔ပါတယ္။ သန္႔စင္ခြဲထုတ္ဖို႔ တနည္းအားၿဖင္႔ purification process ကိုမစခင္၊ စစ္ေဆးရမယ္႕ parameters ေတြရိွၿပီး၊ လိုအပ္သလို adjust လုပ္ေပးရ ပါတယ္။ အဲဒီ parameters ေတြကေတာ႔ feed inlet oil temperature, oil density, rotating bowl RPM, back pressure နဲ႔ oil feed through out put တို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

feed inlet oil temperature - သန္႔စင္မယ္႔ ဆီဟာ viscosity နိမ္႔ေလ၊ purification လုပ္ရတာ ပိုလြယ္ေလလို႔ေၿပာနိဳင္ပါ တယ္။ ဒီ႔အတြက္ သန္႔စင္မယ္႔ဆီကို purifier ထဲမပို႔ခင္၊ heater အတြင္းၿဖတ္သန္း ကာ အပူေပးၿခင္း ၿဖင္႔ viscosity ကၽသြားမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ fuel feed temperature ဟာ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ temperature မွာရိွမရိွကိုစစ္ေဆးတဲ႔ အခါ၊ အသံုးၿပဳတဲဲ႔ ဆီနဲ႔ပက္သက္တဲ႔ bunker report ထဲက၊ အခၽက္အလက္ေတြကိုကိုးကားရပါတယ္။

oil density - ဆီရဲ႕ density နိမ္႔တဲ႔အခါမွာလည္း၊ purification လုပ္ရတာပိုလြယ္ပါတယ္။ viscosity ကၽေစဖို႔ heater အတြင္း ၿဖတ္သန္းအပူေပးလိုက္တဲ႔အခါ၊ density ပါကၽသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။

rotating bowl RPM - လိုအပ္တဲ႔ centrifugal force အၿပည္႔အဝရမွ၊ purifier ရဲ႕ separation efficiency အၿပည္႔အဝကို ရမွာၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ bowl ဟာ rated RPM နဲ႔ လည္ပတ္ေနေစဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

back pressure - သန္႔စင္ၿပီးဆီကို daily service tank အတြင္းပို႔ေနစဥ္၊ purifier ဖက္ကို back pressure အေနနဲ႔ၿပန္လာ တတ္ပါတယ္။ back pressure ဟာ purifier သို႔ေပးသြင္းတဲ႔ ဆီရဲ႕ temperature, viscosity နဲ႔ density varies ေၿပာင္းလဲ မွဳေပါါ မူတည္ေနတာမို႔၊ လိုအပ္သလို adjust လုပ္ေပးရပါတယ္။

oil feed through out put - သန္႕စင္မယ္႕ဆီကို၊ purifier အတြင္းသို႔ေပးပို႔တဲ႔ flow rate ဟာလည္း minimum အနည္းဆံုး ၿဖစ္မွသာ၊ purification efficiency အၿပည္႔အဝကိုရရိွမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ purifier ရဲ႕ fittings ေတြ၊ gear case oil level နဲ႔ brake ဟာ release position မွာရိွ၊ မရိွစတဲ႔ အခၽက္ေတြဟာ လည္း purifier မေမာင္းခင္မွာစစ္ေဆးရမယ္႔အခၽက္ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

Starting
purifier ကိုမေမာင္းခင္၊ 3 way re-circulating valve အပါအဝင္ သက္ဆိုင္ရာ valves ေတြရဲ႕ position မွန္မမွန္ စစ္ေဆး ရ မွာၿဖစ္ပါတယ္။ feed pump ကိုစေမာင္းၿပီးတာနဲ႔ heater မွ steam ကို drain လုပ္ေပး ဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ drain line ကိုဖြင္႔ လိုက္တဲ႔အခါ condensate water ဟာအရင္ဆံုးထြက္လာမွာ ၿဖစ္ၿပီး၊ steam လိုက္လာတာနဲ႔ ၿပန္ပိတ္လို႔ရပါၿပီ။

purifier motor ကိုစေမာင္းလိုက္တာနဲ႔ ampere မီတာမွာ current တန္ဘိုးဟာထိုးတက္သြားတာကိုေတြ႔ရ မွာၿဖစ္ ၿပီး၊ bowl ဟာ rated speed ကိုေရာက္မွ၊ မီတာရဲ႕ pointer ဟာပံုမွန္ေနရာကိုၿပန္ဆင္းလာမွာၿဖစ္ ပါတယ္။

De-sludge
purification process ရဲ႕ ပထမဆံုးအဆင္႔က၊ bowl closing period ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ bowl closing period မွာ bowl closing water ဝင္ေရာက္လာၿပီး၊ အဲဒီေရကို operating water လို႔လည္းေခါါ ပါတယ္။ bowl closing period ဟာ (၁၀) စကၠန္႕ခန္႕ ႀကာပါတယ္။

ဒုတိယအဆင္႔က sealing water period ၿဖစ္ပါတယ္။ bowl closing water ဝင္ေရာက္တာ ရပ္သြားတာနဲ႔ sealing water ဝင္ေရာက္လာမွာၿဖစ္ၿပီး၊ purifier ရဲ႕ waste water outlet ကေန sealing water ေတြ လၽွံကၽ လာမွ၊ ရပ္သြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ sealing water ကို bowl displacement water လို႔လည္းေခါါပါ တယ္။

တတိယအဆင္႔ကေတာ႔ bowl opening period ပဲၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ bowl opening water ကိုေပးသြင္းတာ ၿဖစ္ၿပီး၊ operating water သို႔မဟုတ္ de-sludge water လို႔႔ေခါါပါတယ္။ အဲဒီ အခၽိန္မွာ ဂရုတစိုက္နားစြင္႔ ႀကည္႔ရင္ bowl ပြင္႔တဲ႔အသံေလးကို ႀကားရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Alfa Laval purifier flow chart

အထက္မွာေဖာ္္ၿပခဲ႔တဲ႔ bowl closing period, sealing water period နဲ႔ bowl opening period ကို (၂) ႀကိမ္ေဆာင္ရြက္ ၿပီးတဲ႔ အခါ၊ 3 way re-circulating valve ကတဆင္႔ purifier အတြင္းကိုသန္႔စင္မယ္႔ ဆီ ဟာ ဝင္ေရာက္လာမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဆီဝင္လာၿပီးတဲ႔အခါ back pressure ဟာ၊ build up လုပ္ပါလိမ္႔မယ္။ waste water out let နဲ႔ sludge out let port ေတြမွာ၊ သန္႔စင္မယ္႔ဆီ over flow ၿဖစ္မၿဖစ္ကိုစစ္ေဆးဖို႔လိုအပ္သလို၊ fully automatic purifier ေတြ မွာေတာ႔ flow switch ေတြက တဆင္႔၊ အခၽက္ေပးပါတယ္။ ဆီဝင္တဲ႔ flow rate ကိုလည္း back pressure ေပါါမူတည္လို႔ adjust လုပ္ေပးရပါတယ္။ parameters ေတြ အားလံုးဟာပံုမွန္ရိွေနတဲ႔အခါ purifier ဟာ ေမာင္းနွင္ရင္း ဆီေတြကိုသန္႔စင္ေပးေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Alfa Laval purifier mounting drawing

HFO purifier ေတြဟာ (၂) နာရီတခါ နဲ႔ LO purifier ေတြဟာ (၄) နာရီတခါ de-sludge လုပ္ၿပီး၊ sequence ကို အစက ၿပန္စတယ္လို႔ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ေၿပာနိဳင္ပါတယ္။ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားးတဲ႔ Alfa Laval purifier တလံုးရဲ႕ mounting drawing ကိုႀကည္႔ရင္ sensors ေတြအမၽားအၿပား တတ္ဆင္ထားတာ ကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီ sensors ေတြထဲက flow switches ေတြ၊ pressure switches ေတြနဲ႔ temperature switches ေတြၿဖစ္တဲ႔ thermo-couples ေတြ၊ malfunctioning ၿဖစ္ရင္ sequence စလိုက္ ၿပီးတဲ႔႔အခါ၊ purifier ကိုလံုးဝေမာင္းလို႔မရတာ ႀကံဳေတြ႔ဖူးပါတယ္။

ေနာက္တခုက solenoid valve ေတြြ leak ၿဖစ္တဲ႔အခါ၊ overflow ၿဖစ္ၿပီး daily tank ထဲဆီေရာက္မလာပဲ၊ sludge tank ထဲမွာ sounding တက္လာတာမၽိဳး လည္းႀကံဳရတတ္ပါတယ္။ solenoids ေတြ ရဲ႕ diaphragm ဟာ rubber diaphragm မို႔၊ အခၽိန္ႀကာလာတာနဲ႔အမၽွ ေရထဲမွာပါလာတဲ႔ impurities ေတြ ကပ္ကာ၊ partially open ၿဖစ္ေနတတ္ ပါတယ္။

အဲဒီအခါ purifier ထဲကို sealing water သို႔မဟုတ္ operating water ဟာဆက္လက္ဝင္ေရာက္ေနၿပီး၊ over flow ၿဖစ္ကာ purifier ထဲက ဆီအသန္႔ေတြြကိုပါ sludge discharge out let မွ ထြက္သြားေစတတ္ ပါတယ္။

Stopping
purifier ကိုရပ္တဲ႔အခါ၊ oil feeding ကိုအရပ္ရပ္ၿပီး de-sludge လုပ္ရပါတယ္။ de-sludge လုပ္ၿပီး bowl ထဲမွေရၿဖည္႔ၿပီးတဲ႔ အခါမွာေတာ႔ motor ကိုရပ္နိဳင္ၿပီၿဖစ္ပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
Image credit to : Sriram Balu, Part time Lecturer, International Maritime Academy, Chennai, India, www.alfalaval.com,
Image : ေရာက္ခဲ႔ဖူးတဲ႔ သေဘ္ာတစီးက ပံုေလးေတြပါ။

Purifier အပိုင္း (၁) - Centrifugal Construction & Purifier Arrangements

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

သေဘ္ာမွာလက္ခံရရိွတဲ႔ ေလာင္္စာဆီေတြၿဖစ္တဲ႔ HFO heavy fuel oil, MDO marine diesel oil ေတြ နဲ႔ ေခၽာဆီ LO lubricating oil ေတြမွာ၊ ေရ နဲ႔ အတူ အၿခား impurities ေတြ ေရာပါေနတာမို႔၊ purifier ေတြနဲ႔ သန္႔စင္ၿပီးမွ၊ အသံုးၿပဳ ႀကပါတယ္။ HFO, MDO နဲ႔ LO ေတြကို၊ storage tanks ေတြထဲမွာ သိုေလွာင္ထားတဲ႔အခါ၊ ေရနဲ႔ solid particles ေတြဟာ၊ tank bottom ေအာက္ေၿခ မွာ ထိုင္ေနၿပီး၊ ေရကို drain လုပ္ကာ၊ ေဖာက္ခၽပါတယ္။

ဒါေပမယ္႔ ဆီေတြထဲမွာ dirty particles ေတြကေတာ႔ကၽန္ေနပါေသးတယ္။ purifier ဟာ လည္ပတ္ေနရင္း centrifugal force နဲ႔ ဆီ ထဲမွွာေရာ ပါေန တဲ႔ dirty particles ေတြကို ခြဲၿခားေပးတာၿဖစ္ပါတယ္။ purifier ကိုယ္ထည္ အတြင္းးမွာ၊ perforated disc ေတြကိုတခုနဲ႔ တခုထပ္ကာ တတ္ ထားၿပီး၊ disc stack လို႔ေခါါ ပါတယ္။ perforated disc ေတြကို gravity disc ေတြရယ္လို႔လည္းေခါါပါေသးတယ္။

HFO purifier, MDO purifier နဲ႔ LO purifier အစရိွသလိုအရြယ္အစားကြာၿခားေပမယ္႔၊ အေၿခခံအလုပ္ လုပ္ပံုကေတာ႔ အတူတူပဲၿဖစ္ပါတယ္။ မသန္႔စင္ရေသးတဲ႔ ဆီဟာ၊ purifier ရဲ႕အေပါါဖက္ကေနဝင္လာၿပီး၊ gravity disc ေတြထဲကၿဖတ္ကာ၊ clean oil နဲ႔ dirty components ေတြဟာ သက္ဆိုင္ရာ compartment channels ေတြမွတဆင္႔အၿပင္ကို ထြက္သြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. actual process between two adjacent discs

disc (၂) ခုႀကားမွာ forces သက္ေရာက္ေစၿခင္းေႀကာင္႔၊ ဆီနဲ႔ အၿခား impurities ေတြကို ခြဲၿခားလိုက္တာ ၿဖစ္ၿပီး၊ အကယ္၍ flow rate ကိုေလၽွာ႔ခၽ လိုက္ရင္၊ purification quality ဟာပိုေကာင္းလာမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Lube Oil cleaning circuit

ေလာင္စာဆီေတြၿဖစ္တဲ႔ HFO နဲ႔ MDO ေတြကို၊ purified လုပ္ၿပီးရင္ daily service tank ေတြထဲမွာ သိုေလွာင္ၿပီး၊ သံုးစြဲ ပါတယ္။ ေခၽာဆီ ၿဖစ္တဲ႔ lubricating oil ကိုေတာ႔၊ main engine ေမာင္းနွင္ေနစဥ္ တေလၽွာက္လံုး၊ sump tank ထဲကေန purifier မွာၿဖတ္သန္းသန္႔စင္ရင္း၊ main engine ထံသို႔ၿပန္ပို႔ကာ၊ ၿပန္လည္သံုးစြဲပါတယ္။

purifiers သို႔မဟုတ္ centrifugal separators ေတြဟာ၊ high-speed rotating machinery ေတြၿဖစ္ႀကၿပီး၊ drive system မွာ gear နဲ႔ friction clutch arrangements ေတြကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ vertical shaft ေပါါမွာ purifier bowl ကိုထိုင္ထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ vertical shaft ဟာ၊ key less taper ၿဖစ္ကာ၊ lock nut နဲ႔ bowl ကို secured ထိန္းခၽဳပ္ထားပါတယ္။ vertical shaft ရဲ႕ အေပါါပိုင္းမွာ၊ bearing နဲ႔ spring ေတြ က၊ support ထိမ္းေပး ထားပါတယ္။ spring ေတြဟာ radial direction နဲ႔ရိွေနတာၿဖစ္ၿပီး၊ bowl ဟာ အရိွန္နဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔အခါေပါါေပါက္ လာမဲ႔ horizontal direction vibration ကိုထိမ္းေပးဖို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. general arrangement of drive mechanism

vertical shaft ရဲ႕ ေအာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ ball bearing နဲ႔ vertical thrust တို႔က၊ ထိမ္းေပးထားပါတယ္။ shaft ရဲ႕ ေအာက္ပိုင္းမွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႔ ball bearing ကေတာ႔၊ double row angular contact type ၿဖစ္ပါတယ္။ အေပါါ နဲ႔ ေအာက္ shaft bearing (၂) ခုႀကားမွာေတာ႔၊ worm gear ရိွၿပီး၊ horizontal shaft ရဲ႕ worm wheel နဲ႔ခၽိတ္ထားပါတယ္။ horizontal shaft မွာတတ္ထားတဲ႔ worm gear wheel ကို shear pin နဲ႔ ဖမ္းထားတာၿဖင္ပါတယ္။ high rotational speed မွာကၽြတ္မထြက္ေစဖို႔ shear pin ကို straight မဟုတ္ပဲ၊ tapered ပံုသဏ႖န္အၿဖစ္တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ horizontal shaft လည္ပတ္ဖို႔ ဟိုဖက္ထိပ္နဲ႔ ဒီဖက္ထိပ္မွာ ball bearing ေတြကို၊ တတ္ထား ပါတယ္။

horizontal shaft ရဲ႕ ထိပ္တဖက္မွာ၊ friction block ပါရိွၿပီး၊ brake drum အေနနဲ႔တတ္ဆင္ထားတာ ၿဖစ္ပါတယ္။ horizontal shaft ရဲ႕ အၿခားေသာ ထိပ္ တဖက္မွာေတာ႔ attached feed pump ကိုတတ္ဆင္ ထားေလ့ရိွသလို၊ တခါတရံမွာေတာ႔ free ဘာမွခၽိတ္ဆက္ တတ္ဆင္ ထားၿခင္းမရိွတဲ႔ purifier ေတြကို လည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

bowl ထဲမွာ gravity disc ေတြထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားတာမို႔၊ bowl ဟာ အေတာ္႔ကိုေလးလံပါတယ္။ purifier ကို စ ေမာင္း နွင္တဲ႔အခါ၊ အၿခားေသာ pumps ေတြ၊ blowers ေတြနဲ႔ မတူပဲ inertia ဟာ အတား အဆီးတခုအေနနဲ႔ ရိွေနပါတယ္။ အဲဒီလို ေလးလံတဲ႔ heavy machinery ေတြ တနည္းအားၿဖင္႔ high inertia machinery ေတြကို၊ direct coupling သံုးၿပီး motor နဲ႔ စတင္ေမာင္းနွင္ တဲ႔အခါ၊ over load trip နဲ႔ ၿပဳတ္ကၽမွာၿဖစ္သလို၊ gear အေပါါမွာ load ဟာရုတ္တရက္ သက္ေရာက္ လိုက္တာမို႔၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ worm gear arrangement ေတြလည္းထိခိုက္ပၽက္စီးနိဳင္ပါတယ္။

ဒီ႔အတြက္ horizontal shaft မွာ၊ friction clutch ကိုတတ္ဆင္ၿပီး၊ motor shaft မွ fraction pads ေတြက တဆင္႔၊ ခၽိတ္ ဆက္ေမာင္းနွင္ ပါတယ္။ fraction pads ေတြကို friction drum ထဲမွာတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ motor ကိုစတင္ လည္ပတ္တဲ႔အခါ၊ centrifugal force ေႀကာင္႔ friction pads ေတြဟာႀကြတက္လာၿပီး၊ friction drum ရဲ႕ internal surface မွာကပ္ၿငိကာ၊ friction drum ကိုလည္ပတ္ေစပါတယ္။ အဲဒီကတဆင္႔ horizontal shaft ကိုတၿဖည္း ၿဖည္းၿခင္းစတင္ လည္ပါတ္ေစပါတယ္။

Fig. centrifugal friction clutch

motor speed ဟာ၊ maximum ကိုေရာက္ရိွလာတာနဲ႔ pads ေတြရဲ႕ centrifugal force ဟာလည္း၊ maximum value ကိုရရိွလာၿပီး၊ maximum friction ပြတ္မွဳအားေႀကာင္႔၊ horizontal shaft မွာ rated speed ကိုရေစပါတယ္။ အဲဒီအတြက္ motor မွာ over load မၿဖစ္ေတာ႔ပဲ၊ high inertia machinery ၿဖစ္တဲ႔ purifier ဟာ၊ တၿဖည္းၿဖည္းၿခင္း စတင္လည္ပတ္ ပါေတာ႔တယ္။

friction block ဟာ circular shape ပံုသဏ႖န္ၿဖစ္ၿပီး၊ အတြင္းမွာ friction pads ေတြလွဳပ္ရွားေရြွ႕လၽား ပါတယ္။ friction pads ေတြကို Ferodo lining နဲ႔ၿပဳလုပ္ထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ pad မၽက္နုာၿပင္ဟာ curved surface ပံုသဏ႖န္ၿဖစ္ကာ၊ အရည္ အတြက္အားၿဖင္႔ (၂) ခုမွ (၆) ခုခန္႔ပါဝင္ေလ့ရိွပါတယ္။ Ferodo lining ဆိုတာကေတာ႔ brake lining တမၽိဳးသာၿဖစ္ၿပီး၊ asbestos free lining ၿဖစ္ကာ၊ ထုတ္လုပ္တဲ႔ brand name ကိုအစြဲၿပဳၿပီး Ferodo lining ရယ္လို႔ေခါါႀကတာၿဖစ္ပါတယ္။

centrifugal force အနည္းအမၽားေပါါမူတည္လို႔ pads ေတြဟာ friction drum ရဲ႕အတြင္းမၽက္နွာၿပင္မွာ fraction effect နဲ႕ကပ္လိုက္၊ ခြာလိုက္ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ fraction နဲ႔ slipping လို႔ေခါါဆိုနိဳင္ပါတယ္။ fraction နဲ႔ slipping ဟာ၊ bowl ကိုလည္ပတ္တဲ႔အခါ safety function တခု လိုေဆာင္ရြက္ေပးတာေႀကာင္႔၊ bowl မွာပဲၿဖစ္ၿဖစ္ ဒါမွမဟုတ္ drive assembly မွာပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ mechanical obstruction ဆိုတဲ႔ အေနွာက္အယွက္ အတားအဆီး တစံု တရာေပါါေပါက္ လာတာနဲ႔ clutch ဟာ၊ slip ၿဖစ္ၿပီး လည္ပတ္မွဳကိုရပ္ေစမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. brake arrangement

purifier ဟာ high inertia machinery ၿဖစ္တာမို႔၊ ရပ္တဲ႔အခါမွာလည္း ရုတ္တရက္ရပ္လို႔မရပဲ အခၽိန္ အနည္းငယ္ယူၿပီးမွ၊ ရပ္ရပါတယ္။ motor ကိုရပ္လိုက္ေပမယ္႔ inertia ေႀကာင္႔ bowl ဟာဆက္လက္ လည္ပတ္္ေနနမွွာာၿဖစ္ၿပီီး၊ centrifugal force ကၽဆင္းလာတာနဲ႔အမၽွ pads ေတြ slip ၿဖစ္ကာ တၿဖည္းၿဖည္း ကြာကၽလာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႔ purifier ကိုခၽက္ၿခင္းရပ္တန္႔လို႔ရေအာင္ brake assembly ကိုထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားၿပီး၊ lever ကိုဆြဲမလိုက္တာနဲ႔ brake pad ဟာ၊ friction block ရဲ႕ outer surface ကိုပြတ္တိုက္ၿပီး၊ ရပ္ေစပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
Image credit to : Marine Engineering Knowledge by Brian Beattie, Sriram Balu, Part time Lecturer, International Maritime Academy, Chennai, India.

Generator Protection System

ၿမန္မာအင္ဂၽင္ နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

Generator Protection System ေတြဟာ Generator ရဲ႕ ကိုယ္ထည္မွာ တတ္ဆင္ထားတာမဟုတ္ပဲ၊ Generator ရဲ႕ Main Breaker မွာထည္႕သြင္း တတ္ဆင္ၿပီး၊ Protection လုပ္တာၿဖစ္ပါတယ္။ Generator ေတြရဲ႕ Main Breaker ေတြကို OCB Oil Circuit Breaker နဲ႕ ACB Air Circuit Breaker ေတြလို႕ခြဲၿခားနိဳင္ၿပီး၊ ACB Air Circuit Breaker ေတြမွာပါဝင္ေလ႕ရိွတဲ႕ Generator Protection System ေတြအေႀကာင္းကို မွတ္သားဖူးသေလာက္ေလးေဖာ္ၿပပါ႔မယ္။

Fig. Air Circuit Breaker

ACB ဆိုတဲ႕ Air Circuit Breaker တလံုးမွာ မရိွမၿဖစ္တတ္ဆင္ေလ႕ရိွတဲ႕ Generator Protection System ေတြကေတာ႕ ၁။ Over Current Protection, ၂။ Reverse Power Protection နဲ႕ ၃။ Under Voltage Protection တို႕ၿဖစ္ပါတယ္။

၁။ Over Current Protection မွာ Preferential Trip, Instantaneous Trip နဲ႕ Over Load Trip ဆိုၿပီး ၃ မၽိဳးရိွပါတယ္။ Generator ကို Load တင္ အသံုးၿပဳေနစဥ္၊ Generator ထမ္းေဆာင္ နိဳင္တဲ႕ "ဝန္" တနည္း အားၿဖင္႕ Load ထက္၊ ပိုမိုထမ္းေဆာင္ရတဲ႕အခါ Over Load လို႕ေခါါတဲ Over Current ၿဖစ္လာပါတယ္။ အဲဒီအခါမွာ ထမ္းေဆာင္ထားတဲ႕ Load မၽားရဲ႕ အေရးပါမွဳ၊ မပါမွဳ Essential and Non-essential Load ေတြကို မူလသတ္မွတ္ထားတဲ႕အတိုင္း အလိုအေလၽွာက္ခြဲၿခား ေလၽွာ႕ခၽပါတယ္။

Fig. Preferential Trip Relay အေၿခခံအလုပ္လုပ္ပံု

ေလၽွာ႕ခၽတဲ႕အခါ Inverse Definite Minimum Time‭ ဆိုတဲ႕ အခၽိန္အတိုင္းအတာ တခု အတြင္းမွာ အဆင္႕လိုက္ ေလၽွာ႕ခၽၿခင္း Preferential Trip ၿဖင္႕လုပ္ေဆာင္ပါတယ္။ Preferential Trip နဲ႕ Load ေတြကို ၿဖဳတ္ခၽတဲ႕အခါ၊ 1st Preferential Trip, 2nd Preferential Trip, 3rd Preferential Trip အစရိွသည္ၿဖင္႕ အခၽိန္အပိုင္းအၿခားအားၿဖင္႕ ၅ စကၠန္႕၊ ၁၀ စကၠန္႕ နဲ႕ ၁၅ စကၠန္႕ သတ္မွတ္ကာ အဆင္႕ လိုက္ၿဖဳတ္ခၽသြားပါတယ္။

Fig. Instantaneous Trip Relay အေၿခခံအလုပ္လုပ္ပံု

ေနာက္တခုကေတာ႕ Short Circuit ၿဖစ္လို႕ Over Current ၿဖစ္လာတဲ႕အခါ အခၽိန္မဆိုင္းပဲ Load ေတြ အကုန္လံုးကိုၿဖဳတ္ခၽလိုက္ၿခင္း Instantaneous Trip ၿဖစ္ပါတယ္။ Instantaneous Trip ကို Short Circuit Trip ရယ္လို႕လည္းေခါါႀကပါေသးတယ္။

Fig. Dash-pot Type Over Load Relay အေၿခခံအလုပ္လုပ္ပံု

Over Current နဲ႕ဆက္နြယ္တဲ႕ Protection အမၽိဳးအစားတခုကေတာ႕ Generator ေတြကို Parallel ေမာင္းနွင္စဥ္ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႕ Generator တလံုးတည္း အေပါါမွာ ရုတ္တရက္ Load ထိုးတက္လာၿခင္းမၽိဳး၊ ဥပမာအားၿဖင္႕ ေမာ္တာတလံုးကို စတင္နိွဳးလိုက္တဲ႕အခၽိန္မၽိဳးေတြမွာ Over Current ၿဖစ္ၿခင္းမၽိဳးကို ကာကြယ္ေပးတဲ႕ Over Load Trip ၿဖစ္ပါတယ္။ Over Load Trip က အခၽိန္အပိုင္းအၿခား အားၿဖင္႕ ၁၅ စကၠန္႕ ထက္ေကၽာ္မွၿဖဳတ္ခၽသြားေလ႕ရိွပါတယ္။

၂။ Reverse Power Protection ဆိုတာကိုမေၿပာခင္၊ Generator's Motorizing Effect ဆိုတာ ကိုေၿပာ ဖို႕လိုတာကိုေတြ႕ရပါတယ္။ Generator ဆိုတာလြယ္လြယ္ေၿပာရရင္ လည္ပတ္အား တခုကို လက္ခံ ရရိွ လို႕၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကိုထုတ္ေပးတာၿဖစ္ၿပီး၊ Motor ဆိုတာကေတာ႕ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို လက္ခံရရိွလို႕၊ လည္ပတ္အားတခုကို ထုတ္ေပးတာၿဖစ္ပါတယ္။

Generator ေတြကို Parallel ေမာင္းနွင္ေနစဥ္မွာ ပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ တလံုးထဲ ေမာင္းနွင္ေနစဥ္မွာပဲၿဖစ္ၿဖစ္၊ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႕ Generator တလံုးမွ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားဟာ အၿခား Generator တလံုးကို စီးဝင္သြားတဲ႕ အခါ၊ စီးဝင္သြားၿခင္းခံရတဲ႕ Generator ဟာ Motor ကဲ႕သို႕အလုပ္လုပ္ေဆာင္ၿခင္းကို Motorizing Effect လို႕ေခါါၿပီး၊ Primer Mover ကိုပၽက္စီးေစတတ္ပါတယ္။ Generator Motorizing Effect ကို Reverse Power Protection နဲ႕ ကာကြယ္ထားပါတယ္။

Fig. Reverse Power Relay အေၿခခံအလုပ္လုပ္ပံု

Reverse Power Trip ကအခၽိန္အပိုင္းအၿခား အားၿဖင္႕ ၅ စကၠန္႕ ထက္ေကၽာ္မွာၿဖဳတ္ခၽသြားေလ႕ရိွၿပီး၊ Generator ေတြကို Synchronizing လုပ္စဥ္မွာလည္း ကာကြယ္ ထားေလ႕ရိွပါတယ္။ Turbine Generator ေတြမွာ ၂ % မွ ၆ % ခန္႕နဲ႕ Diesel Engine သံုး Generator ေတြမွာ ၈ % မွ ၁၅ % ခန္႕ Reverse Power Setting ကိုခၽိန္ညွိ ထားတာကို၊ ေတြ႕ရပါတယ္။

၃။ Under Voltage Protection ဆိုတာကေတာ႕ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Voltage ရရိွမွသာ Generator ကိုအသံုးၿပဳေစရန္စီစဥ္ထားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႕ Output Voltage မထြက္ပဲ Generator Breaker ကို ON ၿခင္း၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႕ Voltage ထက္ေလၽွာ႕နည္းထြက္ရိွေနစဥ္ Generator Breaker ကို ON ၿခင္း နဲ႕ Generator ေတြကို Parallel ေမာင္းနွင္ေနစဥ္မွာ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႕ Generator တလံုးမွ Output Voltage ေလၽွာ႕နည္းကၽဆင္းသြားၿခင္း စတဲ႕အေၿခအေနေတြအတြက္ ေဆာင္ရြက္ေပး တာကို ေတြ႕ရပါတယ္။

ေဖာ္ၿပခဲ႕တဲ႕ Preferential Trip, Instantaneous Trip, Over Load Trip, Reverse Power Trip နဲ႕Under Voltage Trip အစရိွတဲ႕ Function ေတြ Activated ၿဖစ္တိုင္း တတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႕ ACB အမၽိဳး အစားေပါါ မူတည္လို႕ Main Switch Board မွာ အခၽက္ေပးေဖာ္ၿပၿခင္း၊ ACB မွာ မွတ္တမ္းတင္ေဖာ္ၿပၿခင္း တို႕မွ သိနိဳင္သလို၊ Under Voltage Trip အၿပင္ Over Voltage Trip ကိုပါ Protection တခုအၿဖစ္ ထည္႕သြင္း တတ္ဆင္လာတာကိုလည္းေတြ႕ရပါတယ္။


Generator လည္ပတ္မွဳေႀကာင္႕ထြက္ေပါါလာတဲ႕ အပူခၽိန္ Temperature ဟာ Stator နဲ႕ Rotor တို႕ရဲ႕ Winding နဲ႕ Core တို႕ ႀကားမွ Magnetic Flux ေတြကို၊ ေလၽွာ႕နည္းကၽဆင္းေစပါတယ္။ အဲဒီ Temperature ဟာ၊ Generator တလံုးမွာရိွတဲ႕ Rated Power ရဲ႕ ၁၀ % အထိေလၽွာ႕ကၽေစတာ ကို ေတြ႕ရပါတယ္။ ဒါ႕အၿပင္ ၿမင္႕မားတဲ႕အပူခၽိန္ဟာ Winding ေတြကို ဖံုးထား တဲ႕ Insulation ေတြကိုပါ ကြာကၽေစပါတယ္။

အရြယ္အစားေသးငယ္တဲ႕ Generator ေတြမွာ Rotor Shaft ေပါါ Fan Blade ကို တပါတည္း ပူးတြဲ တတ္ ဆင္ထားၿပီး Generator လည္ပတ္ေနစဥ္မွာ ၿပင္ပမွေလကို သြင္းယူကာ၊ Stator နဲ႕ Rotor ႀကားက ေန ၿဖတ္သန္းေစၿပီး၊ အၿပင္ဖက္ သို႕ စြန္႕ထုတ္ၿခင္းၿဖင္႕ အပူခၽိန္ကိုေလၽွာ႕ကၽေစပါတယ္။

အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႕ Generator ေတြမွာေတာ႕ Cooling Fan ေတြကို၊ သီးသန္႕တတ္ဆင္ကာ အပူခၽိန္ကိုေလၽွာ႕ကၽေစသလို၊ Fresh Water Cooler ေတြနဲ႕ Cooling Water Tube ေတြကို အသံုးၿပဳကာ အပူခၽိန္ကို ေလၽွာ႕ကၽေစရန္ ေဆာင္ရြက္တာ မၽိဳးေတြကိုလည္း ေတြ႕ဖူးပါတယ္။ အပူခၽိန္ကိုေလၽွာ႕ကၽ ဖို႕ အတြက္ Air Cooled ေလ ကိုသံုးကာအေအးခံၿခင္းကို အသံုးၿပဳတဲ႕အခါ၊ Generator ေတြအတြက္ ေနာက္ ဆက္တြဲ ၿပသနာ Disadvantage မရိွေပမယ္႕၊ Water Cooled ေရ ကိုသံုးကာ အေအးခံတဲ႕အခါ၊ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႕ Tubes ေတြ Leakage ၿဖစ္လၽွင္ Winding ေတြေပါါ ေရေတြကၽၿပီး Generator ေတြ၊ ေလာင္တတ္ပါတယ္။ Tubes ေတြ Leakage ၿဖစ္ၿပီး Generator ေတြ၊ ေလာင္ကၽြမ္း ၿခင္း မွ ကာကြယ္ဖို႕ ႀကိဳတင္ သတိထားမိေစရန္ Alarm & Monitoring Sensor မၽားအၿဖစ္ Temperature Detector ေတြ နဲ႕ Water Leak Detector ေတြကို တတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကရပါတယ္။

Stator နဲ႕ Rotor ႀကားက အကြာအေဝး Air Gap ဟာ အတိုင္းအတာပမာဏအားၿဖင္႕ အလြန္ေသးငယ္ၿပီး၊ Rotor လည္ပတ္မွဳေႀကာင္႕ရရိွလာတဲ႕ Magnetic Flux ေတြဟာ Air Gap ကို ၿဖတ္သန္းၿပီးမွ၊ Stator Winding အတြင္းသို႕ ေရာက္ရိွဝင္ေရာက္ၿခင္းေႀကာင္႕ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အားကို ထုတ္ယူနိဳင္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ Rotor ဟာ တသတ္မတ္တည္း ေခၽာေမြ႕စြာလည္ပတ္ေနဖို႕ လိုတဲ႕အၿပင္၊ Stator နဲ႕ Rotor ႀကားက အကြာ အေဝး Air Gap ဟာ တသမတ္တည္း ညီမၽွေနဖို႕ Alignment ကလည္း အေရးႀကီးပါတယ္။

Rotor ရဲ႕ Alignment မမွန္တဲ႕အခါ လည္ပတ္ေနတဲ႕ Rotor ဟာ Stator နဲ႕ ပြတ္တိုက္ထိခိုက္ၿခင္းေႀကာင္႕ Generator ေတြ၊ ေလာင္တတ္ ပါတယ္။ Rotor ဟာ တသတ္မတ္တည္း ေခၽာေမြ႕စြာ လည္ပတ္ေနဖို႕ နဲ႕ Stator နဲ႕ အကြာအေဝး Air Gap တသမတ္တည္း ညီမၽွေနဖို႕အတြက္ Rotor Shaft ေတြကို Support ထမ္းေပးထားတဲ႕ Bearings ေတြကေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

အရြယ္အစားေသးငယ္တဲ႕ Generator ေတြမွာ Rotor Shaft ရဲ႕ Driven End လို႕ေခါါတဲ႕ Prime mover ဘက္ကအပိုင္းကို၊ Direct Coupling တိုက္ရိုက္ခၽိတ္တြဲထားၿပီး၊ Non-driving End လို႕ေခါါတဲ႕ Rotor Shaft ရဲ႕ အဆံုးပိုင္းမွာသာ Ball Bearing ကို အသံုးၿပဳကာ Support ထမ္းေပးထားတာ ေတြ႕ရတတ္ ပါတယ္။ အဲဒီလို Non-driving End မွာ Ball Bearing တလံုးတည္းကို အသံုးၿပဳထားတဲ႕ Generator ေတြကို Float Type ရယ္လို႕ ေခါါဆိုေလ့ရိွတတ္ပါတယ္။

အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႕ Generator ေတြမွာေတာ႕ Rotor Shaft နဲ႕ Prime Mover ႀကားမွာ၊ Intermediate Shaft ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ ဆက္သြယ္လည္ပတ္ေစသလို၊ Dniren End Side ဘက္မွာေရာ၊ Non- driven End Side ဘက္မွာပါ၊ Shell Bearing ေတြကို အသံုးၿပဳကာ Support ထမ္းေပးထားတာ ကို၊ ေတြ႕ရတတ္ပါတယ္။ Shell Bearing ေတြကို အသံုးၿပဳတဲ႕အခါ၊ Plumber Block ထဲမွာ ထိုင္ထားၿပီး၊ လည္ပတ္မွဳေႀကာင္႕ ေပါါေပါက္လာတဲ႕ အပူခၽိန္ကို ေလၽွာ႕ခၽဖို႕ Lubricating System ကိုအသံုးၿပဳရပါတယ္။

Lubrication System ေတြကုိ ခြဲၿခားႀကည္႕တ႔ဲအခါ၊ Hydrodynamic Lubrication သို႕မဟုတ္ Thick Film Lubrication, Hydrostatic Lubrication, Boundary lubrication သို႕မဟုတ္ Thin Film Lubrication နဲ႔ Extreme Pressure Lubrication ရယ္လို႔ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ Generator ရဲ႕ Ball Bearing ေတြမွာ အသံုးၿပဳ တဲ႕ Lubrication System ကေတာ႕ Extreme Pressure Lubrication ၿဖစ္ပါတယ္။

Extreme Pressure Lubrication ဆိုတာကေတာ႕ အမဲဆီဆိုတဲ႕ Grease ကိုအသံုးၿပဳတာၿဖစ္ၿပီး Grease ကို ေရြးခၽယ္သံုးတတ္ဖို႕လည္းအေရးႀကီးပါတယ္။ အမဲဆီ အမၽိဳးအစား အေခါါအေဝါါေတြ အမၽားအၿပားရိွေပ မယ္႕ Specification အရ အလြယ္တကူခြဲၿခားလို႕ရေအာင္၊ Extreme Pressure Lubrication အၿဖစ္ အသံုးၿပဳမယ္႕ အမဲဆီအမၽိဳးအစား နာမည္ရဲ႕ေရွ႕မွာ Code သေက္တ အေနနဲ႕ EP ရယ္လို႕ ေဖာ္ၿပထားေလ့ ရိွပါတယ္။

Generator ရဲ႕ Shell Bearing ေတြ မွာအသံုးၿပဳတဲ႕ Lubrication System ကေတာ႕ Thin Film Lubrication ၿဖစ္ပါတယ္။ Shell Bearing ေတြ Wear Down ပြန္းစားၿခင္းမွကာကြယရန္္ Plumber Block အတြင္းက Lubricating Oil ဟာ လံုေလာက္တဲ႕ပမာဏ မွာရိွေနဖို႕ လိုအပ္တာမို႕ Lubricating Oil Level ကိုပံုမွန္စစ္ေဆးၿခင္း ၿပဳလုပ္ရပါတယ္။ အခၽိန္ႀကာၿမင္႕စြာ အသံုးၿပဳ ထားတဲ႕ Lubricating Oil ဟာ အရည္ အေသြး ကၽဆင္းသြားတာမို႕ လိုအပ္သလို၊ အသစ္လဲလွယ္ေပးသင္႕ပါတယ္။ ဒါ႕အၿပင္ အရြယ္ အစားႀကီး မားတဲ႕ Generator ေတြမွာ Bearing ရဲ႕အပူခၽိန္ကို သိရိွေစဖို႕ Alarm & Monitoring Sensor မၽားအၿဖစ္ Temperature Detector ေတြကို တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳႀကရပါတယ္။

Generator ေတြမွာ Dirt အမွဳန္အညစ္အေႀကး၊ Moisture ေရခိုးေရေငြ႕၊ Corrosive Vapors, Oil ဆီေတြနဲ႕ အပူလြန္ကဲၿခင္း၊ အေအးလြန္ကဲၿခင္း အစရိွတဲ႕ အေႀကာင္းေတြအၿပင္၊ Vibration ဆိုတဲ႕ တုန္ခါမွဳ၊ Aging ဆိုတဲ႕ Generator Winding ေတြရဲ႕သက္တမ္းအိုမင္းရင္႕ေရာ္လာမွဳ အစရိွတဲ႕ အေႀကာင္းေတြ ကေနတဆင္႕ Insulation Resistance ကၽဆင္းတတ္ပါတယ္။ Winding ရဲ႕ Insulation Resistance ကၽဆင္းတဲ႕ အခါေတြမွာ၊ Generator ေတြ burnt out ေလာင္တတ္ ပါတယ္။

 Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
ပံုေတြကို Google ကေနရွာေဖြြကူးယူပါတယ္။

Insulation Resistance တိုင္းတာစစ္ေဆးၿခင္း

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

insulation resistance ကိုပံုမွန္တိုင္းတာစစ္ေဆးၿခင္းၿဖင႔္၊ motors ေတြ၊ generators ေတြအပါအဝင္ transformers ေတြ ပၽက္စီးခၽိဳ႕ယြင္းေနမွဳအေၿခအေနကို၊ ႀကိဳတင္သိနိဳင္ ပါတယ္။ တိုင္းတာ ရရိွတဲ႔ insulation resistance တန္ဘိုးေတြအရ လိုအပ္တဲ႔ ႀကိဳတင္ကာကြယ္မွဳ preventive maintenance ကို၊ ေဆာင္ရြက္ၿပီး total brake down လို ႔ေခါါ တဲ႔၊ သံုးမရေအာင္ ပၽက္စီးေလာင္ကၽြမ္း သြားမယ္႔ အေၿခ အေန မေရာက္ေအာင္ တားဆီး ကာကြယ္နိဳင္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ cabling လို႔ေခါါတဲ႔ electrical installation ပိုင္းဆိုင္ရာကို၊ တိုင္းတာစစ္ေဆးၿပီး electrical shock လို႔ေခါါတဲ႔ ဓါတ္လိုက္မွဳ အပါအဝင္၊ electrical fire ဆိုတဲ႔ လၽွပ္စစ္ေႀကာင္႔ ၿဖစ္ပြား ရတဲ႔ မီးေလာင္မွဳေတြ အတြက္၊ လိုအပ္တဲ႔ ႀကိဳတင္ကာကြယ္ မွဳ preventive maintenance ကို၊ ေဆာင္ရြက္ၿပီး၊ တားဆီးနိဳင္ပါတယ္။

insulation failure ဘာလို႔ၿဖစ္ရသလိုလို႔ေမးရင္၊ environmental problems ဆိုတဲ႔ လၽပ္စစ္ပိုင္းဆိုင္ရာ စက္ပစၥည္း ကရိယာေတြ တတ္ဆင္ သြယ္တန္း ထားတဲ႔၊ ပတ္ဝန္းကၽင္ အေန အထားေႀကာင္႔လို႔ ၊ ေၿပာႀက ပါတယ္။ တနည္း အားၿဖင္႔ dirt ဖုန္မွဳန္႔အညစ္အေႀကးေတြ၊ moisture ေရ ခိုးေရေငြ ႔ေတြ၊ corrosive vapors ေတြ၊ oil ဆီေတြနဲ႔ excessive hot and cold ဆိုတဲ႔ အရမ္းပူလြန္း၊ ေအးလြန္းတဲ႔ အေၿခ အေနေတြေႀကာင္႔ ၿဖစ္ေပါါရတယ္လို႔ ေယဘုယၽ အားၿဖင္ ႔ေၿပာ နိဳင္ပါတယ္။ ဒါေပမယ္႔ technical causes ေတြေႀကာင္႔၊ insulation failure ၿဖစ္ေပါါတတ္ၿပီး၊ သိသာ ထင္ရွားတဲ႔ causes ေတြကေတာ႔ vibration, aging နဲ႔ nicked wiring တို႔ပဲၿဖစ္ပါတယ္။

ငယ္ငယ္က သိမ္ၿဖဴသေဘ္ာကၽင္းမွာ apprentice ဆင္းစဥ္ ပူလြန္းတဲ႔ေနရာ၊ ေအးလြန္းတဲ႔ေနရာ၊ moisture မၽားလြန္းတဲ ႔ေန ရာ၊ vibration မၽား လြန္းတဲ႔ေနရာ၊ band အေကြးေနရာမၽား နဲ႔ mechanical stress မၽားလြန္း တဲ႔ေနရာေတြမွာ၊ insulation failure တနည္းအားၿဖင္႔ earth fault သို႔မဟုတ္ ground ကၽတတ္တဲ႔ေနရာေတြဆိုၿပီး၊ ဆရာေတြက နွဳတ္တိုက္ အာဂံုမွတ္မိ လြယ္ေအာင္၊ သင္ေပးခဲ႔ပါတယ္။

insulation resistance တိုင္းတာတဲ႔အခါ၊ insulation resistance tester ဆိုတဲ႔ mega tester နဲ႔ သာတိုင္းတာ စစ္ေဆးပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ measuring instrument တခုတည္းကိုသာ၊ အသံုးၿပဳစစ္ေဆးေလ့ရိွႀကပါတယ္။ insulation failure ဆိုတာ၊ environmental problems ေတြနဲ႔ ပက္သက္ေနတာမို႔၊ အမွန္တကယ္စနစ္တကၽ insulation resistance တန္ဘိုးကိုရရိွဖို႔၊ temperature indicator နဲ႔ humidity meter ေတြကိုပါ၊ measuring instrument အေနနဲ႔တြဲဖက္၊ အသံုးၿပဳသင္႔တယ္လို႔ NETA International Electrical Testing Association မွ၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္း ထားတာကို၊ မွတ္သားမိ ပါတယ္။ သေဘ္ာေတြေပါါမွာေတာ႔ mega tester လို႔ေခါါတဲ႔၊ insulation resistance tester တခုတည္းကို သာသံုးၿပီး၊ motors နဲ႔ generators ေတြကို၊ (၃) လတခါ တိုင္းတာစစ္ေဆးႀကပါတယ္။


generator တလံုးမွာရိွသင္႔တဲ႔ insulation resistance တန္ဘိုးကို၊ အေၿခခံ တြက္နည္းအေနနဲ႔ 1 K Ohm/ Volt ဆိုတဲ႕ အခၽိဳးအဆကို အေၿခခံကာ တြက္ယူေလ့ရိွႀကပါတယ္။ HV ဆိုတဲ႕ high voltage generator ေတြ ကိုေတာ႕ IR = (KV + 1) M Ohm ဆိုတဲ႕ တြက္နည္းနဲ႕ တြက္ခၽက္ယူေလ့ရိွပါတယ္။
 

motors ေတြ ကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ rated voltage ေပါါမူတည္လို႔ ရိွသင္႔တဲ႔ insulation resistance တန္ဘိုးကို၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားသလို၊ လက္ခံသတ္မွတ္ႀက ပါတယ္။ အဲဒီတန္ဘိုးေတြဟာ ambient temperature 40 °C(104 °F) မွာရရိွမယ္႔တန္ဘိုးၿဖစ္ပါတယ္။

  
cables ေတြရဲ႕ insulation ကို တိုင္းတာတဲ ႔အခါ၊ IPCEA ဆိုတဲ႔ Insulated Power Cable Engineers Association အဖြဲ႔အစည္းက သတ္မွတ္ေပးထားတဲ႔၊ တြက္နည္းကို အေၿခခံကာစစ္ေဆးႀက ပါတယ္။ ေဖာ္ၿပ ထားတဲ႔ ပံုေသနည္းဟာ၊ ေပ ၁၀၀၀ သို႔မဟုတ္ ၃၀၅ မီတာအလၽွားရိွတ႔ဲ cable တေခၽာင္းမွာ အနည္းဆံုး ရိွရမယ္႔ insulation resistance တန္ဘိုးကို တြက္ခၽက္တဲ႔ ပံုေသနည္းၿဖစ္ပါတယ္။ R ဟာ၊ 15.6 °C (60 °F) မွာ၊ ေပ ၁၀၀၀ သို႔မဟုတ္ ၃၀၅ မီတာအလၽွားရိွတ႔ဲ cable တေခၽာင္းကို၊ DC 500 volt ကို၊ တမိနစ္ႀကာ အသံုးၿပဳၿပီး စစ္ေဆးတဲ႔အခါ၊ ရလာမယ္႔ insulation resistance တန္ဘိုးၿဖစ္ၿပီး၊ ယူနစ္ကေတာ႔ mega ohm ၿဖစ္ပါတယ္။

K ဟာ cable မွာအသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ insulation material constant ကိန္းေသတန္ဖိုးတခုၿဖစ္ၿပီး၊ ဥပမာ အားၿဖင္႔ impregnated paper ဟာ၊ 2640, varnished cambric က 2640, thermoplastic polyethylene ဆိုရင္ 50000 နဲ႔ composite polyethylene ကေတာ႔ 30000 အစရိွသလိုသတ္ မွတ္ႀက ပါတယ္။ D = d + 2c + 2b ၿဖစ္ၿပီး၊ D ဟာ single conductor cable ရဲ႕ outside diameter ၿဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီမွာ d = diameter of conductor, c = insulation thickness နဲ႔ b = jacket insulation thickness ဆိုၿပီး၊ တိုင္းတာတြက္ခၽက္ႀကပါတယ္။

 
transformer ေတြကိုေတာ႔ winding to winding, winding to ground အစရိွသလို၊ တိုင္းတာေလ့ရိွၿပီး၊ single phase transformer, 3 phase delta transformer နဲ႔ three phase Y transformer တို႔ကို တိုင္းတာတဲ႔ အခါ၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပ ထားတဲ႔၊ ပံုေသနည္းကိုအသံုးၿပဳပါတယ္။ R ဟာ၊ DC 500 volt ကို၊ တမိနစ္ႀကာ အသံုးၿပဳၿပီး စစ္ေဆးတဲ႔အခါ၊ ရလာမယ္႔ insulation resistance တန္ဘိုးၿဖစ္ၿပီး၊ ယူနစ္ကေတာ႔ mega ohm ၿဖစ္ပါတယ္။

C ကေတာ႔ constant တန္ဘိုးတခုၿဖစ္ၿပီး၊ frequency 60 Hz အသံုးၿပဳရင္ 20 °C (68 °F) မွာ tanked oil-filled type transformers ေတြမွာ၊ 1.5, untanked oil-filled type transformers ေတြနဲ႔ dry or compound-filled type transformers ေတြမွာ 30.0 အစရိွသလိုသတ္ မွတ္ႀကပါတယ္။ E, E p-n နဲ႔ E p-p တို႔ကေတာ႔ winding voltage rating ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

insulation resistance ကိုစမ္းသတ္တဲ႔အခါ၊ tester ရဲ႕ test voltage ကိုလည္းေရြးခၽယ္ရပါတယ္။ insulation resistance ကိုစမ္းသတ္တဲ႔အခါ၊ tester ရဲ႕ test voltage ကိုလည္းေရြးခၽယ္ရပါတယ္။ အသံုးၿပဳ ရမယ္႔ test voltage ေတြကို၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပထားပါတယ္။

insulation resistance tester တလံုးအေနနဲ႔ စမ္းသတ္ေပးနိဳင္တဲ႔ testing အမၽိဳးအစားေတြ ကေတာ႔၊ proof test, spot test, step test, dielectric absorption test နဲ႔ polarization index test တို႔ၿဖစ္ပါ တယ္။

insulation resistance tester တလံုးမွာ ေယဘုယၽအားၿဖင္႔ terminal (၃) ခုပါဝင္ၿပီး၊ (L) line terminal, (E) earth terminal နဲ႔ (G) guard terminal ေတြလို႔ သတ္မွတ္ ထားပါတယ္။ L ဆိုတဲ႔ line terminal ဟာ၊ insulation resistance ကိုတိုင္းတာမယ္႔ motor သို႔မဟုတ္ generator ရဲ႕ conductor တနည္းအားၿဖင္႔ winding စနဲ႔ ဆက္သြယ္ဖို႔ ၿဖစ္ပါတယ္။ E ဆိုတဲ႔ earth terminal ကေတာ႔၊ motor သို႔မဟုတ္ generator ရဲ႕ ground သို႔မဟုတ္ earth နဲ႔ ဆက္သြယ္ဖို႔ၿဖစ္ပါတယ္။

G ဆိုတဲ႔ guard terminal၊ ကေတာ႔ meter ရဲ႕ return circuit အတြက္ၿဖစ္ၿပီး၊ by pass အေနနဲ႔ အသံုးၿပဳ ႀကသလို၊ အခၽိဳ႕ tester ေတြမွာ G ကို built in အေနနဲ႔တတ္ဆင္ထားတာမို႔၊ L နဲ႔ G ဆိုတဲ႔ terminal (၂) ခု ကိုသာေတြ ႔ၿမင္ ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဟိုးအရင္ကသံုးခဲ႔တဲ႔ tester ေတြမွာ လက္လွည္႔ generator တတ္ထားၿပီး၊ test မလုပ္ခင္ DC test voltage ရရိွဖို႔ လက္နဲ႔ လွည္႔ေပး ရပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္း အသံုးၿပဳတဲ႔ analog နဲ႔ digital tester ေတြ မွာေတာ႔၊ ဓါတ္ခဲ battery ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ test voltage ထုတ္ေပးပါတယ္။ insulation test မလုပ္ခင္ တနည္း အားၿဖင္႔ mega မရိုက္ခင္၊ battery မွာလံုေလာက္တဲ႔ volt အားရိွမရိွကိုစစ္ေဆးရၿပီး battery check လို ႔ေခါါပါ တယ္။

insulation resistance တိုင္းတာၿခင္းဟာရိုုးစင္းလြယ္ကူပါတယ္။ မီတာနဲ႔ လိုအပ္သလို connection ခၽိတ္ဆက္ၿပီး၊ test voltage ကို (၁) မိနစ္ ခန္ ႔ေပး ကာ၊ တိုင္းတာ ရရိွတဲ႔ တန္ဘိုးကိုမွတ္သားရပါတယ္။

insulation resistance တန္ဘိုးမၽားတဲ႔ system ေတြမွာ၊ capacitive နဲ႔ absorption current drop ဟာ ေနွးတာမို႔ မီတာ မွာေဖာ္ၿပမယ္႔၊ resistance တန္ဘိုးဟာ ၿမင္႔တက္သြားၿပီးမွ၊ တၿဖည္းၿဖည္း ကၽဆင္းလာကာ၊ တန္ဘိုးတခုမွာ ၿပေနမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ insulation resistance တန္ဘိုး နည္းတဲ႔ system ေတြမွာေတာ႔၊ resistance တန္ဘိုးကို တန္းၿပပါတယ္။ insulation resistance ဟာ၊ temperature နဲ႔လည္း ဆက္စပ္ေနတာမို႔၊ 20 °C ~ 40 °C အတြင္း တိုင္းတာစစ္ေဆးၿခင္းက အေကာင္းဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။

 

AC သို႔မဟုတ္ DC rotating machines ေတြကို temperature အမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ insulation resistance တန္ဘိုးကို၊ စမ္းသတ္ စစ္ေဆးတဲ႔အခါ IEEE Institute of Electrical & Electronics Engineers Association မွ၊ သတ္မွတ္ ထားတဲ႔ အထက္ပါ ပံုေသနည္းကိုလည္းအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

  
Fig. winding insulation resistance temperature coefficient table

Rm = minimum insulation resistance corrected to 40 °C (104 °F) ၿဖစ္ၿပီး၊ Kt ဟာ winding temperature မွာရိွေနတဲ႔၊ insulation resistance temperature coefficient ၿဖစ္ပါတယ္။ Kv ကေတာ႔ machine rated voltage ၿဖစ္ၿပီး၊ ယူနစ္ကေတာ႔ Kilo volts ၿဖစ္ပါတယ္။ အထက္ေဖာ္ၿပပါပံုေသနည္းကို reference အေနနဲ႔ အသံုးၿပဳၿပီး၊ three phase system မွာ၊ တိုင္းတာစစ္ေဆးတဲ႔ အခါ ကၽန္ phase (၂) ခုကို ground ခၽကာ၊ တိုင္းရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ ရရိွလာတဲ႔ တန္ဘိုးကို (၂) နဲ႔ စားရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
Image credit to : http://www.davis.com,
Reference : NETA International Electrical Testing Association , IPCEA Insulated Power Cable Engineers Association, IEEE Institute of Electrical & Electronics Engineers Association

Errors in electrical measurements

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

သေဘ္ာေပါါမွာ multi-meter ေတြ၊ mega tester ေတြအၿပင္၊ main switch board, emergency switch board ေတြနဲ႔ distribution panels, motor starter panels ေတြမွာ volt meter, frequency meter, ampere meter, kilo watt meter အစရိွသလို၊ မီတာ အေၿမာက္အမၽားကို၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ အေႀကာင္းတိုက္ဆိုင္လာလို႔ လၽွပ္စစ္နဲ႔ပက္သက္ၿပီးတိုင္းတာစစ္ေဆးတဲ႔အခါ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ မီတာ ဆိုတဲ႔ measuring instruments ေတြမွာၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ error ေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီးမွတ္သား မိသေလာက္ေဖာ္ၿပ ပါရေစ။

measuring instruments ေတြမွာၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ error ေတြကိုေလ့လာႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ gross error, systematic errors နဲ႔ random သို႔မဟုတ္ accidental error ဆိုၿပီးေတြ႔ရပါတယ္။

gross error ဆိုတာကေတာ႔၊ မီတာကိုဖတ္တဲ႔အခါ၊ မီတာမွတိုင္းတာရရိွလာတဲ႔ တန္ဘိုးေတြကို၊ မွားယြင္းဖတ္မိၿခင္း နဲ႔ မွားယြင္းတြက္ခၽက္မိၿခင္းတို႔ကို ဆိုလိုတာၿဖစ္ပါတယ္။

systematic errors ေတြကို inherent errors ေတြအၿဖစ္ေခါါဆိုနိဳင္ၿပီး၊ ပံုမွန္ calibration မလုပ္တဲ႔၊ measuring instruments ေတြမွာၿဖစ္ေပါါတတ္ တာကိုေတြ႔ရပါတယ္။ systematic errors ေတြနဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ ထပ္မံခြဲၿခားထားတဲ႔ errors ေတြကေတာ႔ constructional error, reading or observation error, temperature variation error, aging effect error, electrostatic and electromagnetic error နဲ႔ mechanical error တို႔ၿဖစ္ႀကပါတယ္။

measuring instruments ေတြကိုစတင္ထုတ္လုပ္ကတည္းက၊ design အရမွားယြင္းေနတဲ႔ မီတာေတြနဲ႔ မီတာတလံုးမွာရိွရမယ္႔ requirements ေတြ အၿပည္႔အစံုမပါတဲ႔၊ မီတာေတြမွာ ၿဖစ္ေလ့ရိွတဲ႔ error မၽိဳး ကို၊ constructional error လို႔ေခါါဆိုႀကပါတယ္။ မီတာစေကး meter scale ေရးသားေဖာ္ၿပခၽက္ဟာ blurred ဆိုတဲ႔ မွဳန္ဝါးေနၿခင္း၊ ေရးသားထားတဲ႔ scale ညီညာမွဳမရိွၿခင္းနဲ႔ parallax error တကယ္ရရိွတဲ႔ တန္ဖိုးနဲ႔ မီတာကိုဖုံးအုပ္ထားတဲ႔ မွန္ ေႀကာင္႔ မွန္အၿပင္ကဖတ္ရွဳရရိွတဲ႔ တန္ဖိုးကြဲၿပားၿခားနားၿခင္း အစရိွတဲ႔ အခၽက္ေတြေႀကာင္႔ reading or observation error ေတြၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။

တခါ မီတာဖတ္သူဟာ physically and mentally tired ဆိုတဲ႔၊ စိတ္ပန္းကိုယ္ပန္းဆိုသလို ပန္းပန္း နြမ္းနြယ္ေနတဲ႔ အခါမၽိဳးမွာ၊ ဖတ္ယူရရိွတဲ႔ reading ဟာလည္း၊ လြဲမွားနိဳင္တာမို႔ reading or observation error အၿဖစ္ထည္႔သြင္းစဥ္းစားႀကပါတယ္။

temperature variation ဟာ measuring instruments ေတြအတြင္းမွ components ေတြအေပါါ သက္ေရာက္မွဳရိွၿပီး၊ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ error မၽိဳးကို၊ temperature variation error အၿဖစ္သတ္မွတ္ ပါတယ္။

တတ္ဆင္ထားတဲ႔ မီတာရဲ႕ အသံုၿပဳမွဳသက္တမ္းႀကာၿမင္႔အိုမင္းလာၿခင္း aging ေႀကာင္႔၊ ေရြွ႕လၽား လွဳပ္ရွားမွဳ ကို ေဆာင္ရြက္ေပးတဲ ႔ အစိတ္ အပိုင္းေတြ မွာ၊ wear & tear ဆိုတဲ႔ ပြန္းစားမွဳေတြၿဖစ္ပြားလာ ၿပီး၊ ေပါါေပါက္ တဲ႔ error မၽိဳးကိုေတာ႔ aging effect error ရယ္လို႔ေခါါပါတယ္။

မီတာကိုဖံုးအုပ္တတ္ဆင္ထားတဲ႔ ကိုယ္ထည္ပိုင္းဆိုင္ရာအားနည္းခၽက္ေတြေႀကာင္႔၊ ၿပင္ပမွ electrostatic and electromagnetic waves ေတြ ဝင္ေရာက္ၿပီး၊ အတြင္းမွ components ေတြအေပါါသက္ေရာက္ မွဳေႀကာင္႔ electrostatic and electromagnetic error ေပါါေပါက္တတ္ပါတယ္။

random သို႔မဟုတ္ accidental error ဆိုတာကေတာ႔၊ အၿမဲတမ္းေပါါေပါက္တတ္တဲ႔ error မၽိဳး မဟုတ္ေပမယ္႔၊ တခါတရံမွာ အနည္းငယ္ေသာ tolerance ေလးေတြ၊ မီတာမွာ ေပါါေပါက္တတ္ပါတယ္။ ၿပင္ပမွ noise ေတြေႀကာင္႔ေပါါေပါက္တတ္သလို၊ တိုင္းတာသူေႀကာင္႔လည္းေပါါေပါက္ တတ္ပါတယ္။


Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org

Foam installation system

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

ေရကိုအသံုးၿပဳမီးၿငိမ္းသတ္တဲ႔အခါ၊ class A fire လို၊ wood, paper, cloths ေတြကဲ႔သို႔ combustible material ေတြေႀကာင္႔ ေလာင္တဲ႔ မီးအမၽိဳးအစားအတြက္၊ သင္႔ေလၽွာ္ေပမယ္႔ class B fire လို၊ flammable liquids ေတြနဲ႔ combustible material ေတြေႀကာင္႔ ေလာင္တဲ႔ မီးအမၽိဳးအစားကိုၿငိမ္းသတ္တဲ႔အခါ၊ foam ကိုအသံုးၿပဳၿခင္းက၊ ပိုမို သင္႔ေလၽွာ္ တာကိုေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ sprinkler system အတြင္း၊ foam ကိုေပးပို႔ ၿငိမ္းသတ္နိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

Tanker သေဘ္ာေတြမွာ၊ extinguishing agent အၿဖစ္၊ foam ကို ေရ အေၿမာက္အမၽား နဲ႔ ေရာစပ္ ၿပီး၊အသံုးၿပဳတာမို႔ mechanical foam system ရယ္လို ႔ေခါါဆိုႀကၿပီး foam installation system ကို automatic foam induction system နဲ႔ high expansion foam system ဆိုၿပီး၊ (၂) မၽိဳးခြဲၿခားထားပါ တယ္။

Fig. automatic foam induction system

automatic foam induction system မွာ၊ automatic inductor unit, foam compound tank, fire pump နဲ႔ hydrant ဆိုၿပီး၊ အစိတ္အပိုင္း (၄) မၽိဳး ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ automatic inductor unit ဟာ foam နဲ ႔ေရကို၊ foam mixtures အၿဖစ္ေရာ စပ္ေပးၿပီး၊ fire pump ေတြအကူအညီနဲ႔ hydrant ေတြထံ၊ ေပးပို႔ ကာ၊ မီးေလာင္တဲ႔ေနရာကို ပက္ၿဖန္းပါတယ္။

inductor သို႔မဟုတ္ eductor ဟာ၊ pump ရဲ႕ suction ကေန၊ water stream အတြင္းကို၊ လံုေလာက္တဲ႔ foam liquid ပမာဏရိွေနေစဖို ႔ေဆာင္ရြက္ေပး ပါတယ္။ pump ရဲ႕ discharge side မွ pressure နဲ႔အတူ၊ tank အတြင္းမွ foam liquids ေတြဟာ၊ inductor ရဲ႕ foam liquid suction port မွတဆင္႔ဝင္ေရာက္လာ မွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ inductor အတြင္းမွာ၊ swing paddle ကိုထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားတာမို႔၊ ေရရဲ႕ flow ေႀကာင္႔ လိုက္ပါလည္ပတ္ၿပီး၊ foam နဲ႔ ေရကို ေရာစပ္ေပး ပါတယ္။

foam compound tank ရိွ၊ air and foam compound line မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ valve ေတြကိုအသံုးၿပဳ ကာ၊ ေရရဲ႕ flow, air ေလ တို႔ကို control လုပ္ၿပီး၊ foam mixture အေနနဲ႔ အၿမွဳတ္ေတြကိုၿဖစ္ေပါါေစ ပါတယ္။ system ကို၊ စတင္ေမာင္းနွင္ တဲ႔အခါ၊ compound line မွ valves ေတြကိုဖြင္႔ထားၿပီး၊ foam mixture ၿဖစ္လာေအာင္ေရာစပ္ရပါတယ္။

Fig. low expansion foam induction system

automatic foam induction system မွာ၊ inductor အၿပင္ foam concentration pump ကိုပါတတ္ဆင္ အသံုးၿပဳၿပီး၊ foam mixture အေနနဲ႔ အၿမွဳတ္ေတြကိုၿဖစ္ေပါါေစတဲ႔ system မၽိဳးကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳႀကၿပီး low expansion foam induction system လို႔ေခါါပါတယ္။

Fig. high expansion foam system

ေနာက္ပိုင္းမွာ automatic foam induction system ကို၊ အသံုးမၿပဳေတာ႔ပဲ၊ high expansion foam system ကိုတတ္ဆင္ အသံုးၿပဳလာပါတယ္။ high expansion foam system မွာ၊ low expansion foam induction system ကဲ႔သို႔ inductor နဲ႔ foam concentrate pump ကိုထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထား သလို၊ foam mixture မွ၊ အၿမွဳတ္ပိုမိုရရိွေစဖို႔ foam generator ေတြကိုတတ္ဆင္ထားပါတယ္။

Fig. foam monitor

SOLAS Regulation အရ၊ DWT တန္ခၽိန္ ၄၀၀၀ ေအာက္သေဘ္ာေတြမွာ၊ foam applicator ကိုတတ္ဆင္ ၿပီး၊ တန္ခၽိန္ ၄၀၀၀ အထက္ဆိုရင္ေတာ႔ foam monitor ေတြထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ရန္၊ ၿပဌာန္းထားပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
Image credit to : Marine Auxiliary Machinery By Mc George, 7th edition, 1995, http://www.wilhelmsen.com, , http://www.kashiwa-tech.co.jp, http://www.kiddecanada.com

CO2 installation system - အပိုင္း (၂)

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

CO2 bottles ေတြကို၊ machinery space အုပ္စုနဲ႔ cargo space အုပ္စုဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားထား ေႀကာင္း ေဖာ္ၿပခဲ႔ ပါတယ္။ CO2 ကို၊ release လုပ္တဲ႔အခါ၊ control cabinet ကိုဖြင္႔ၿပီး၊ အတြင္းမွ release valve ကို manually operated အၿဖစ္ activated ၿဖစ္ေစသလို၊ အခၽိဳ႕ cabinet ေတြမွာေတာ႔ push bottom တတ္ဆင္ ထားၿပီး၊ electrically operated အေနနဲ႔ activated ၿဖစ္ေစတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

cabinet အတြင္းမွာ၊ CO2 pilot bottles (၂) လံုးကိုတတ္ဆင္ထားေလ့ရိွၿပီး၊ pilot cylinder ေတြမွတဆင္႔၊ bank ေတြထဲက CO2 cylinder ေတြကို ဖြင္႔ေပး ပါတယ္။ pilot cylinder ကို၊ manually ဒါမွမဟုတ္ electrically အေနနဲ႔ ဖြင္႔လိုက္တဲ႔အခါ၊ CO2 ေတြဟာ၊ main stop valve ကို activated ၿဖစ္ေစပါတယ္။

Fig. CO2 cylinder and Klem valve

main stop valve အတြင္း မွာ piston ပါရိွၿပီး၊ pilot cylinder အတြင္းမွ CO2 ေတြဟာ၊ pressure နဲ႔ တြန္းလိုက္တာ မို႔၊ valve ပြင္႔သြားတာၿဖစ္ၿပီး၊ gas ေတြဟာ၊ cylinder bank ေတြဖက္ကို စီးဆင္းသြားပါ ႔တယ္။ အဲဒီ pilot gas pressure ဟာ Klem valve ေခါါ actuator ပါဝင္တဲ႔ CO2 cylinder valve ေတြကို ပြင္႔ေစပါတယ္။

machinery space ကို CO2 လြွတ္တဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာအႀကီးေတြမွာ သက္ဆိုင္ရာ compartment အလိုက္ ခြဲၿခား ထားေလ့ရိွ တာမို႔၊ မီးတကယ္ေလာင္တဲ႔ compartment ကိုေရြးခၽယ္လြွတ္ဖို႔၊ pilot cylinder ေတြ ခြဲၿခားတတ္ဆင္ ထားသလို၊ သေဘ္ာ အေသးေတြမွာေတာ႔ machinery space တခုလံုး CO2 flooding ၿဖစ္ေစတဲ႔ နည္းကိုသံုးတာ ကိုလည္း၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

cargo space ကို၊ CO2 release လုပ္ရာမွာလည္း၊ cargo hold ေတြကိုခြဲၿခားသတ္မွတ္ထားၿပီး၊ အမွန္ တကယ္ မီးေလာင္တဲ႔ hatch ထဲကို၊ CO2 ေရာက္ရိွေစဖို႔ အေရးႀကီးပါတယ္။ cargo hold ေတြထဲကို CO2 လြွတ္တဲ႔အခါ၊ hatch cover ေတြ အလံုပိတ္ထားရမွာၿဖစ္သလို၊ ventilator flat ေတြ၊ cargo hold exhaust fan ေတြကိုပါ ရပ္တန္႔ၿပီး၊ enclosed space တခုအၿဖစ္၊ ရိွေနမွသာ release လုပ္ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

general cargo သေဘ္ာေတြနဲ႔ container သေဘ္ာေတြရဲ႕ cargo space လို႔ေခါါတဲ႔ cargo holds ေတြ အတြင္း၊ မီးေလာင္တဲ႔အခါ CO2 flooding system ကိုအသံုးၿပဳၿငိမ္းသတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ cargo holds ေတြအတြင္း မီးေလာင္တာကို၊ သိေစဖို႔ cargo hold smoke detecting system ကိုတတ္ဆင္ ထားေလ့ ရိွပါတယ္။

diameter 20mm ခန္႔ရိွတဲ႔ pipe line ေတြကို၊ sampling lines ေတြအၿဖစ္ cargo holds ေတြအတြင္းကို သြယ္တန္းထားပါတယ္။ တခါ အဲဒီ sampling lines ေတြကို၊ panel အတြင္းမွာရိွတဲ႔ diameter 13mm ခန္႔ transparent pipe line ပိုက္အႀကည္ေလးေတြနဲ႔ဆက္ထားၿပီး၊ ပိုက္အႀကည္ေလးေတြထဲမွာ nylon propeller ေလးေတြကို ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။

panel ထဲမွ၊ suction fan ဟာ၊ sampling pipe ေတြကတဆင္႔ cargo holds ေတြထဲက ေလ ကိုစုတ္ယူတဲ႔ အခါ၊ nylon propeller ေလးေတြလည္ပတ္ေန တာကို၊ ၿမင္ရမွာၿဖစ္ၿပီး၊ fan လည္ေနေပမယ္႔ propeller ေလးေတြ၊ မလွဳပ္ရွားရင္ေတာ႔ sampling pipe line ဟာ၊ ပိတ္ေနၿပီလို႔ သိနိဳင္ပါတယ္။ အကယ္၍ cargo hold တခုခုမွာ၊ မီးေလာင္တဲ႔အခါ၊ သက္ဆိုင္ရာ sampling pipe line ကတဆင္႔၊ smoke ေတြဟာ panel ထဲဝင္လာၿပီး၊ alarm ကို activated ၿဖစ္ေစ ပါတယ္။

CO2 piping installation ေတြ၊ block မၿဖစ္ေစဖို႔ compressed air နဲ႔ ပံုမွန္ blow out လုပ္ေပးဖို႔ လိုအပ္သလို၊ cylinders ေတြ ရဲ႕ piping connection ေတြကိုလည္း၊ ပံုမွန္စစ္ေဆးရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ CO2 cylinders ေတြမွာ၊ တတ္ဆင္ ထားတဲ႔ high pressure rubber hoses ေတြ၊ အက္ကြဲၿခင္းရိွမရိွ၊ ပံုမွန္ စစ္ေဆးရမွာၿဖစ္သလို၊ လိုအပ္ပါက အသစ္လဲလွယ္ ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ cylinders ေတြအတြင္းမွ၊ CO2 ပမာဏကို၊ ပံုမွန္စစ္ေဆးဖို ႔ လိုအပ္ၿပီး၊ မူလပမာဏထက္ (၁၀) % ေလၽွာ႔နည္း သြားရင္၊ ၿပန္လည္ ၿဖည္႔သြင္းရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ cylinder တလံုးမွာ၊ CO2 ပမာဏ 45.2 Kg ခန္႔ရိွပါတယ္။

လၽွပ္စစ္အင္ဂၽင္နီယာေတြကလည္း၊ CO2 flooding alarm, emergency stop functions ေတြနဲ႔ quick closing valve ေတြ၊ အလုပ္လုပ္မလုပ္ ပံုမွန္စစ္ေဆးေပးရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

fixed extinguishing system ထဲက၊ CO2 ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ flood method နဲ႔မီးၿငိမ္းသတ္တဲ ႔အခါနဲ႔ ၿငိမ္းသတ္ၿပီး post-fire အေၿခအေနမွာ လုပ္ေဆာင္ရမယ္႔၊ အခၽက္ ေလးေတြ ေဖာ္ၿပပါရေစ။မီးေလာင္ေနတဲ႔ engine room ဒါမွမဟုတ္ machinery space ကို၊ enclosed space အေနနဲ႔ အလံုပိတ္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ boundary cooling လုပ္ေပးဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ CO2 ကို လြွတ္ၿပီးရင္လည္း boundary cooling ကို၊ ဆက္တိုက္ေဆာင္ရြက္ေပးေနရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ boundary cooling ဆိုတာကေတာ႔ enclosed space ရဲ႕ bulkheads ေတြ နဲ႔ boundary area ေတြကို၊ sea water နဲ႔ အဆက္မၿပတ္ပက္ၿဖန္းၿပီး၊ အပူရိွန္ကၽ ဆင္းေအာင္၊ ေဆာင္ရြက္ၿခင္းလို႔ ဆိုပါတယ္။

အဲဒီလို boundary cooling လုပ္ေပးတဲ႔တဲ႔အခါ၊ CO2 မွာလည္း cooling effect ရသလို၊ ေရကေန အပူရိွန္ ကို ဖယ္ထုတ္သလို ၿဖစ္ေစတာမို႔ မီးၿမန္ၿမန္ ၿငိမ္းတဲ႔အၿပင္၊ re-ignition ဆိုတဲ႔၊ မီးၿငိမ္းၿပီးမွ အပူေငြ႔ေႀကာင္႔ မီးၿပန္ေလာင္တာမၽိဳးကိုလည္း၊ တားဆီးရာေရာက္ပါတယ္။ မီးၿငိမ္းသြြားးတဲ႔႔အခါ၊ fireman’s outfit ကို အၿပည္႔အစံုုဝတ္၊ BA set လို႔ေခါါတဲ႔ breathing apparatus ကရိယာတန္ဆာ ပလာေတြတတ္ဆင္ကာ၊ ခါးမွာ life line လို႔ေခါါတဲ႔ ႀကိဳးခၽည္ၿပီး၊ ဆင္းရပါတယ္။ ဆင္းတဲ႔အခါ၊ emergency escape route က ဆင္းသြားရင္းနဲ႔ fire hose ကိုပါယူသြားရပါတယ္။


မီးေလာင္ေနတဲ႔ engine room ဒါမွမဟုတ္ machinery space ကို၊ enclosed space အေနနဲ႔ အလံုပိတ္ၿပီး တဲ႔အခါ၊ boundary cooling လုပ္ေပးဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ CO2 ကို လြွတ္ၿပီးရင္လည္း boundary cooling ကို၊ ဆက္တိုက္ေဆာင္ရြက္ေပးေနရမွာ ၿဖစ္ပါသတဲ႔။ boundary cooling ဆိုတာကေတာ႔ enclosed space ရဲ႕ bulkheads ေတြ နဲ႔ boundary area ေတြကို၊ sea water နဲ႔ အဆက္မၿပတ္ပက္ၿဖန္းၿပီး၊ အပူရိွန္ကၽ ဆင္းေအာင္၊ ေဆာင္ရြက္ၿခင္းလို႔ ဆိုပါတယ္။

အဲဒီလို boundary cooling လုပ္ေပးတဲ႔တဲ႔အခါ၊ CO2 မွာလည္း cooling effect ရသလို၊ ေရကေန အပူရိွန္ ကို ဖယ္ထုတ္သလို ၿဖစ္ေစတာမို႔ မီးၿမန္ၿမန္ ၿငိမ္းတဲ႔အၿပင္၊ re-ignition ဆိုတဲ႔၊ မီးၿငိမ္းၿပီးမွ အပူေငြ႔ေႀကာင္႔ မီးၿပန္ေလာင္တာမၽိဳးကိုလည္း၊ တားဆီးရာေရာက္ပါတယ္။

မီးၿငိမ္းသြြားးတဲ႔႔အခါ၊ fireman’s outfit ကိုအၿပည္႔အစံုုဝတ္၊ BA set လို႔ေခါါတဲ႔ breathing apparatus ကရိယာတန္ဆာ ပလာေတြတတ္ဆင္ကာ၊ ခါးမွာ life line လို႔ေခါါတဲ႔ ႀကိဳးခၽည္ၿပီး၊ ဆင္းရပါတယ္။ ဆင္းတဲ႔ အခါ၊ emergency escape route ကဆင္းသြားရင္းနဲ႔ fire hose ကိုပါယူသြားရပါတယ္။

ဆင္းသြာားသူဟာ တေနရာၿပီး၊ တေနရာ မီးကၽြင္းမီးကၽန္ ရိွမရိွစစ္ေဆးရသလို၊ တကယ္လို႔႔ ေတြ႔ခဲ႔ရင္လည္း ပါသြားတဲ႔ fire hose နဲဲ႔ၿငိမ္းသတ္ရပါသတဲ႔။ မီးကၽြင္းမီးကၽန္မ ရိွေတာ႔မွာသာ blower ေတြကို exhaust အေနနဲ႔ၿပန္ေမာင္းကာ၊ CO2 ေတြကို ထုတ္ၿပစ္ရမွာၿဖစ္္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ re-ignition ေႀကာင္႔ မီးၿပန္္ေလာင္ တတ္သမို႔၊ fire patrol ကိုလည္း၊ ေဆာင္ရြက္ေပးဖိုု႔ လိုပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
Image credit to : http://www.pao-an.com

CO2 installation system - အပိုင္း (၁)

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္  http://www.myanmarengineer.org မွ၊ ကူးယူေဖာ္ၿပပါတယ္။

သေဘ္ာစက္ခန္းဆိုတဲ႔ engine room ဟာ၊ အပူရိွန္ေရာ၊ ေလာင္စာေတြပါရိွေနတာမို႔ မီးေလာင္မွဳ အလြယ္ တကူ၊ ေပါါေပါက္ နိဳင္တဲ ႔ေနရာၿဖစ္သလို၊ cargo ship ေတြသယ္ေဆာင္ရတဲ႔ ကုန္ေတြဟာလည္း၊ မီးေလာင္ မွဳ အလြယ္တကူ ေပါါေပါက္နိဳင္တဲ႕ ကုန္မၽိဳးေတြၿဖစ္ေနတတ္ပါတယ္။ ဒါေႀကာင္႔မို႔ သေဘ္ာဆိုတာ အခၽိန္ မေရြး မီးေလာင္တတ္တဲ႔၊ ယာဥ္တမၽိဳးအၿဖစ္သတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

မီးေလာင္တဲ႔ အခါ၊ ေလာင္ကၽြမ္းမွဳပမာဏေပါါမူတည္ၿပီး၊ portable extinguisher ေတြနဲ႔ ၿငိမ္းသတ္သ လို၊ ေလာင္ကၽြမ္းမွဳ ပမာဏမၽားတဲ႔အခါ fixed extinguishing system ေတြကိုအသံုးၿပဳ၊ ၿငိမ္းသတ္ရပါ တယ္။

fire main system, automatic fire sprinkler system, foam installation system ေတြနဲ႔ ကာဘြန္ ဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ ဓါတ္ေငြ႔ကို အသံုးၿပဳတဲ႔ CO2 installation system တို႔ဟာ၊ fixed extinguishing system ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ အဲဒီထဲက CO2 installation system နဲ႔ပက္သက္လို႔၊ မွတ္သားမိသေလာက္ေလး ကို၊ ေဖာ္ၿပပါ႔မယ္။

ကာဘြန္ဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ဓါတ္ေငြ႔ရဲ႕ ရုပ္ဂုဏ္သတၱိ physical properties ေတြနဲ႔၊ ဓါတ္ရုပ္ဂုဏ္သတၱိ chemical properties ေတြ ဟာ၊ မီးၿငိမ္းသတ္ရာမွာ၊ အသံုးဝင္တာကို၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ non-flammable ကိုယ္တိုင္မီးမေလာင္နိဳင္ၿခင္း၊ သာမန္အပူခၽိန္မွာ အေငြ႔အေနနဲ႔ ရိွေနၿခင္း၊ ေလထက္ ၁ ဆခြဲခန္႔ သိပ္သည္း ဆ ရိွၿခင္း၊ သိုေလွာင္ ၿဖည္႔ဆည္းရာမွာ လြယ္ကူၿခင္း၊ နဲ႔ မီးမေလာင္နိဳင္တဲ႔ ဓါတ္ေငြ႔ၿဖစ္ၿခင္း အစရိွတဲ႔ ေယဘုယၽဂုဏ္သတၱိေတြေႀကာင္႔၊ CO2 ကို တြင္ကၽယ္စြာ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

ေလထက္ ၁ ဆခြဲခန္႔ သိပ္သည္းဆရိွေနတဲ႔အတြက္၊ CO2 ကိုလြွတ္လိုက္တဲ႔အခါ မီးေလာင္တဲ႔ေနရာ compartment အတြင္း မီးကို အလြွာတခုအေနနဲ႔ အုပ္မိုးေပးထားၿပီး၊ မီးေလာင္မွဳကို အားေပးတဲ႔ ေလထု အတြင္းမွ၊ ေအာက္စီဂၽင္နဲ႔ ထိေတြ႔မွဳကို၊ ၿဖတ္ေတာက္တားဆီးေပးနိဳင္ပါတယ္။ bottles ေလွာင္အိုးေတြ အတြင္းသို႔ ၿဖည္႔ဆည္းရာမွာလည္း၊ liquefied ဓါတ္ေငြ႔ရည္ အၿဖစ္ၿဖည္႔သြင္းနိဳင္သလို၊ pressure အေနနဲ႔ 50 bars ေအာက္မွာ၊ သိုေလွာင္ထားနိဳင္တာကို လည္း၊ ေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။ liquefied အေနနဲ႔ သိုေလွာင္ ထားတဲ႔ non-flammable ကာဘြန္ဒိုင္ေအာက္ဆိုဒ္ ကို၊ မီးေလာင္တဲ႔ေနရာသို႔၊ released ပို႔လြွတ္ လိုက္ တဲ႔ အခါ၊ atmosphere အတြင္းကိုေရာက္သြားတာနဲ႔ gas အၿဖစ္ေၿပာင္းလဲသြားသလို၊ atmosphere မွ၊ အပူရိွန္ ကိုပါ၊ ကၽဆင္းေစပါတယ္။

CO2 ရဲ႕ advantages အားသာခၽက္ေတြကေတာ႔၊ non-corrosive gas ၿဖစ္ၿခင္း၊ အလြယ္တကူ ထုတ္ယူ ရရိွနိဳင္ၿခင္း၊ non-conductivity ေခါါတဲ႔ လၽပ္စစ္ဓါတ္ မကူးနိဳင္ၿခင္း၊ အသံုးၿပဳၿပီတဲ႔အခါ စြန္႔ပစ္ပစၥည္း residue အေနနဲ႔ အကၽြင္းအကၽန္ မရိွၿခင္း၊ အစရိွတာေတြၿဖစ္ပါပါတယ္။ ဘယ္အရာမဆို အားသာခၽက္ေတြ ရိွသလို၊ အားနည္းခၽက္ေတြလည္းရိွစၿမဲမို႔ disadvantages ကိုႀကည္႕မယ္ဆိုရင္၊ CO2 ဟာ အဆိပ္ဓါတ္ေငြ႔ toxic gas ၿဖစ္တာကိုေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

toxic gas ၿဖစ္တဲ႔ CO2 ဟာ၊ suffocating ဆိုတဲ႔ အသက္ရွဳကၽပ္ၿခင္းကိုေပါါေပါက္ေစတာမို႔၊ ႔ေလထု အတြင္းမွာ ၉ % ထက္ေကၽာ္ တာနဲ႔၊ အသက္ရွဴကၽပ္ကာ သတိလစ္ေမ႔ေမၽာေစတတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ မီးၿငိမ္းသတ္တဲ႔အခါ၊ အခၽိန္ အေတာ္ႀကာ ဆက္တိုက္အသံုးၿပဳထားဖို႔လိုအပ္ၿပီး၊ အကယ္၍ ခဏသာ သံုးၿၿပီး၊ မီးၿငိမ္းသြားၿပီအထင္နဲ႔ compartment ကိုဖြင္႔ကာ၊ ၿပင္ပေလနဲ႔ထိေတြ႔ေပးလိုက္တဲ႔အခါ၊ re-ignition ၿဖစ္ေပါါ ၿပီး၊ မီးၿပန္ေလာင္တတ္တာကိုလည္းေတြ႔ရပါတယ္။

Fig. CO2 cylinders

CO2 ကိုပို႔လြွတ္ၿပီး၊ မီးေလာင္တဲ႔ေနရာမွာ အလံုးအရင္းနဲ႔ အလြွာတခုလို၊ ဖံုးအုပ္ၿငီမ္းသတ္တာမို႔ total flooding system လို႔လည္းေခါါႀကပါတယ္။ fixed CO2 system သို႔မဟုတ္ total CO2 flooding system မွာ၊ machinery space နဲ႔ cargo spaces တို႔နဲ႔သီးၿခားအခန္းတခန္းအတြင္း CO2 bottles ေတြကို စုစည္း သိုေလွာင္ထားပါတယ္။ CO2 bottles သို႔မဟုတ္ cylinders ေတြကို၊ common manifold မွတဆင္႔၊ တလံုးနဲ႔တလံုး သြယ္တန္းခၽိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ non-return valve ေတြထည္႔သြင္းတတဆင္ထားတာမို႔၊ cylinder တလံုးၿခင္းလဲွလွယ္တာေတြ၊ CO2 ၿဖည္႔သြင္းတာကို၊ အလြယ္ တကူေဆာင္ရြက္နိဳင္ပါတယ္။

CO2 installation system အတြက္၊ SOLAS regulation အရ၊ သတ္မွတ္ခၽက္ေတြကို၊ အနည္းငယ္ေဖာ္ၿပ ပါဦးမယ္။ cargo space အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ CO2 ပမာဏ၊ volume ဟာ အႀကီးဆုံုး cargo space ထုထည္ရဲ႕ ၃၀ % ရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ machinery space မွာအသံုးၿပဳမယ္ဆိုရင္ အႀကီးဆုံုး machinery space ထုထည္ရဲ႕ ၄၀ % ရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ machinery space ဟာ၊ main engine, generator engine နဲ႔ boiler ကဲ႔သို႔၊ casing ေတြပါတဲ ႔ေန ရာ မၽိဳးၿဖစ္ခဲ႔ ရင္ အဲဒီ machinery space ထုထည္ရဲ႕ ၃၅ % ပမာဏ ရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ CO2 ကို release လြွတ္လိုက္တာနဲ႔ CO2 ရဲ႕ volume ထုထည္ပမာဏ ၈၅ % ဟာ၊ (၂) မိနစ္အတြင္း၊ မီးေလာင္တဲ ႔ေနရာကိုေရာက္နိဳင္ ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ 228 bar hyro-test pressure ပမာဏ ခံနိဳင္တဲ႔၊ cylinder ေတြကို၊ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ CO2 bottles သို႔မဟုတ္ cylinders ေတြ ကို၊ high internal pressure ကိုခံနိဳင္ဖို႔၊ solid drawn steel material process နဲ႔ ထုတ္လုပ္ထားတာ ၿဖစ္ပါတယ္။ CO2 cylinders ေတြကို၊ CO2 room မွာ machinery space အတြက္အသံုးၿပဳရမယ္႔ CO2 bottle အုပ္စုနဲ႔ cargo space အတြက္အသံုးၿပဳရမယ္႔ CO2 bottle အုပ္စုဆိုၿပီး၊ bank ေတြခြဲကာ တတ္ဆင္ေနရာ ခၽထားပါတယ္။

CO2 system control cabinet မွာ၊ limit switch တလံုးကိုတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ cabinet တခါးကို ဖြင္႔လိုက္တာာနဲ႔ limit switch ဟာ၊ CO2 alarm ကို activated ၿဖစ္ေစၿပီး CO2 flooding alarm လို ႔ေခါါ ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ CO2 လြွတ္ေတာ႔မယ္ ဆိုတာကို၊ အသိေပးၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ အဲဒီ limit switch ဟာ၊ main switch board မွ၊ colour plate for MCB အရသတ္မွတ္ထားတဲ႔၊ အနီေရာင္ emergency stop ဆိုတဲ႔ MCB ေတြအားလံုးကို၊ trip ၿဖစ္သြားေစပါတယ္။

ဒီေနရာမွာ Colour plate for MCB နဲ႔ပက္သက္ၿပီးေဖာ္ၿပပါရေစ။ Colour Plate for MCBs မွာ Emergency Stop, Preferential Trip နဲ႕ Sequential Start တို႕ကို Colour Code ခဲြၿပီးၿပထားပါတယ္။ Piping Colour Code လိုသတ္မွတ္ခၽက္ တခုၿဖစ္ပါတယ္။

1. Emergency Stop - အနီေရာင္ Colour Plate ေလးနဲ႕ၿပထားပါတယ္။ Engine Room Blower Fans ေတြ၊ Pump Room Blower Fans ေတြ၊ Purifier ေတြ၊ Fuel Oil (F.O) Transfer Pump, Diesel Oil (D.O) Transfer Pump ေတြ၊ Boiler, Incinerator ေတြကို အေရးေပါ္အေၿခအေနမွာ ရပ္ၿပစ္္ဖို႕လိုရင္ Local လို႕ေခါ္တဲ႕ ေမာင္းထားတဲ႕ Panel ကေနသြားၿပီးရပ္စရာမလိုပဲ Bridge ဒါမွမဟုတ္ Engine Room အဝင္က Emergency Stop ဆိုတဲ႕ Push Button ကိုနွိပ္လိုက္တာနဲ႕ Main Switch Board မွာရွိတဲ႕ သက္ဆိုင္ရာ MCB ေတြဟာ Trip ၿဖစ္သြားၿပီး Power ကိုၿဖတ္ခၽလိုက္မွာပါ။ ဒါဟာလည္း Class Survey Item ပါ။ စစ္ေဆးေလ႕ရွိပါတယ္။

2. Preferential Trip - 1st Preferential Trip နဲ႕ 2nd Preferential Trip ဆိုၿပီး ၂ဆင္႕႐ွိကာ Colour Code ၂ မၽိဳးနဲ႕ သတ္မွတ္ပါတယ္၊ လေမၼာ္ေရာင္၊ အဝါေရာင္၊ ခရမ္းေရာင္ နဲ႕ အၿပာေရာင္ စတဲ႕ Colour Plate ေလးေတြနဲ႕ ၿပထားေလ႕ရွိပါတယ္။

Generator ေတြ Parallel ေမာင္းၿပီး Load ေတြသံုးထားတဲ႕အခါပဲၿဖစ္ၿဖစ္ ၁ လံုးတည္းေမာင္းၿပီး Load ေတြ သံုးထားတဲ႕အခါပဲ ၿဖစ္ၿဖစ္၊ အေႀကာင္းတခုခုေႀကာင္႕ Consumption ဟာ သတ္မွတ္ထားတာနဲ႕ ပိုလာရင္၊ မၽားလာရင္ Generator ကို Over Load မၿဖစ္ေအာင္ Generator Main ACB (Air Circuit Breaker) ရဲ႕ Protection System က ၿဖတ္ခၽလိုက္မွာပါ။ အဲဒီလို Power System တခုလံုးကို ၿဖတ္မခၽခင္မွာ Essential Load ေတြကိုပဲ ခၽန္ထားၿပီး Non-essential Load ေတြကို အလိုအေလၽာက္ ပထမအႀကိမ္၊ ဒုတိယ အႀကိမ္ ဆိုၿပီး Stage ေတြခြဲကာ ေလၽွာ႕ခၽပါတယ္။

Non-essential Load ေတြသံုးထားတဲ႕ သက္ဆိုင္ရာ MCB ေတြဟာ အလိုအေလၽာက္ Trip ၿဖစ္သြားၿပီး Power ကိုၿဖတ္ခၽလိုက္ မွာပါ။ Air Conditioning Plant, Provision Refrigeration Plant, Galley Exhaust Fan နဲ႕ Galley Power Supply ေတြပါ ေလ႕႐ွိပါတယ္။

3. Sequential Start - အစိမ္းေရာင္ Colour Plate ေလးနဲ႕ ၿပေလ႕႐ွိပါတယ္။ Sequential Start ဟာ အေႀကာင္းတစံုတခုေႀကာင္႕ Electrical Power Failure/ Black out ၿဖစ္ခဲ႕ၿပီး Power ဟာ Manually ၿဖစ္ၿဖစ္၊ Automatically ၿဖစ္ၿဖစ္ Reactivated ၿပန္ရခဲ႕ရင္ Power Failure မၿဖစ္ခင္က ေမာင္းေနတဲ႕ အေရးႀကီးတဲ႕ Essential Load ေတြကို လူကသြားၿပီး Start လုပ္စရာမလိုပဲ မိမိဘာသာ အလိုအေလၽာက္ ၿပန္ေမာင္းရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ Main Cooling Sea Water Pump, Generator Cooling Fresh Water pump နဲ႕ Steering Gear တို႕ပါဝင္ပါတယ္။

Fig. control cabinet

Fig. pneumatically operated quick closing valves

တခၽိဳဳ႔သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔၊ breaker ေတြကို trip ၿဖစ္ေစရံုသာမက၊ fuel tank ေတြနဲ႔ lubricating oil tank ေတြမွာတတ္ဆင္ ထားတဲ႔၊ pneumatically operated quick closing valve ေတြကိုပါ၊ automatically shut off အလိုအေလၽွာက္ပိတ္ေစပါ တယ္။ ဒါ႔အၿပင္ CO2 ကို၊ လြွတ္တဲ႔အခါ၊ machinery space နဲ႔ cargo space ကိုခြဲနိဳင္ဖို႔ main piping မွာ၊ master valves ေတြကို ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထား ပါတယ္။

Post credit to : ဦးရီးထြန္း http://www.myanmarengineer.org
Image credit to : http://marineinsight.com, http://www.rongded.com, http://bz4.kr/zbxe/know_piping/4297