Hydraulic control valves (၄)

Check valve - hydraulic system အတြင္းမွာ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ opposite direction ၿဖင္႔စီးဝင္လာမယ္႔ fluid ရဲ႕ free flow ကိုတားဆီးရန္အတြက္၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ check valves ေတြြကို poppet-type check valve နဲ႔ pilot-operated check valve ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ 'pilot-operated check valves' ေတြ အတြင္းသို႔၊ external source တခုခုမွ fluid ကို reverse flow အေနနဲ႔ေပးသြင္းၿပီး၊ မူလစီးဆင္းေနတဲ႔ valve ရဲ႕ inlet ရိွ၊ free-flow ကို၊ လိုအပ္သလို ဆက္လက္ စီးဆင္းေစနိဳင္သလို၊ လိုအပ္သလိုရပ္တန္႔ေစနိဳင္ပါတယ္။ ( Originally Posted by ကိုထြန္း )

Fig. Pilot operated check valves

directional valves ေတြအေႀကာင္း ၿပည္႔ၿပည္႔စံုစံုေၿပာဖို႔ pilot-operated တြဲဖက္အသံုးၿပဳရမယ္႔႔ check valves ေတြအေႀကာင္းမွ၊ အစတည္ခဲ႔တယ္လို႔ 'ဒူဒူ' နည္းလည္မိပါတယ္။ ဦးႀကီးကိုယ္စား "ဒူဒူ" တေယာက္၊ ဆက္ကာ 'ပြား' ပါရေစ။ pilot-operated check valves ေတြကို၊ pilot-to-open check valve နဲ႔ pilot-to-close check valve ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားႀကပါသတဲ႔။ pilot operated ရယ္လို႔ သံုးနံွဳးရၿခင္းကေတာ႔ valve ရဲ႕ အဖြင္႔နဲ႔အပိတ္ open and close ကိစၥေတြကို၊ external pilot supply ဆိုတဲ႔ valve ရဲ႕ outlet မွ fluid reverse flow တခုကို၊ valve သို႔ေပးသြင္းကာ၊ ေဆာင္ရြက္ေစလို႔ပဲ ၿဖစ္ပါတယ္။

Pilot-to-open check valve - valve ရဲ႕ inlet မွ free-flow port မွတဆင္႔ ဝင္ေရာက္လာမယ္႔ fluid ရဲ႕ pressure ဟာ၊ spring force setting pressure ကိုမေကၽာ္လြန္ေသးတဲ႔အထိ၊ normally closed အေနအထားၿဖင္႔၊ valve 'ပိတ္' ေနၿပီး၊ spring force setting ထက္ေကၽာ္လြန္သြားစဥ္မွာေတာ႔ open အေနအထားၿဖင္႔ 'ပြင္႔' သြားပါေတာ႔တယ္။ check valves ေတြဟာ pilot piston နဲ႔ steam ကိုသံုးကာ၊ အဖြင္႔အပိတ္ကိုေဆာင္ရြက္ေပးတဲ႔ valve ေတြၿဖစ္သလို၊ valve ရဲ႕ အဝင္နဲ႔အထြက္ inlet and outlet မွ fluid flow pressure ကို equalized အေနနဲ႔ ညီမၽွေနေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးတဲ႔ valves ေတြလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။ pilot-to-open check valves ေတြကို၊ တည္ေဆာက္ပံု အရ plain pilot to open, pilot to open with decompression နဲ႔ pilot to open with external drain type ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။

 

Fig. Three types of pilot-to-open check valves with symbols
(Plain pilot to open, Pilot to open with decompression and Pilot to open with external drain type) 

plain pilot to open check valves ေတြရဲ႕ pilot piston area ဟာ၊ poppet seat area ထက္ (၃) ဆမွ (၄) ဆခန္႔အထိ၊ ႀကီးမားကၽယ္ၿပန္႔ပါတယ္။ valve ရဲ႕ pilot piston ထိပ္သို႔၊ external pilot supply ဆိုတဲ႔ fluid မွ reverse flow တနည္းအားၿဖင္႔ valve ရဲ႕ outlet မွ fluid flow သို႔မဟုတ္ controlled flow ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ၊ check valve ရဲ႕ poppet မွာ seat အေနနဲ႔ 'ထိုင္' ေနတဲ႔ pilot piston နဲ႔ steam ဟာ အေပါါသို႔ထပ္မံ 'ႀကြ' တက္သြားပါတယ္။ pilot piston area ႀကီးမားတဲ႔အတြက္၊ pressurized reverse flow သက္ေရာက္ရာမွ force ပိုမိုရရိွလာပါတယ္။ ပိုမိုရရိွလာတဲ႔ force ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔ pressure ဟာ၊ poppet ကိုတြန္းထားမယ္႔ valve ရဲ႕ inlet ရိွ၊ free-flow port မွတဆင္႔ သက္ေရာက္ေနတဲ႔ back-pressure ထက္ေကၽာ္လြန္သြားသၿဖင္႔၊ poppet ေရြွ႕လၽွားၿပီး valve ဟာ ပိုမို၊ ပြင္႔သြားပါတယ္။ အခၽိဳ႕ plain pilot to open check valves ေတြမွာ၊ အလြန္ေသးငယ္တဲ႔ very low pilot pressure ပမာဏသာ အသံုးၿပဳၿပီး၊ valve ကိုထပ္မံပြင္႔ေစရန္၊ ရည္ရြယ္ထားတဲ႔အတြက္ pilot piston area နဲ႔ poppet seat area တို႔ရဲ႕ အခၽိဳး ratio ကို '100: 1' ခန္႔ထားရိွကာ၊ တတ္ဆင္ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

pilot to open with decompression type check valves ေတြမွာ၊ ေသးငယ္တဲ႔ inner decompression poppet ကို၊ အသံုးၿပဳထားပါတယ္။ inner decompression poppet မွာ valve ရဲ႕ outlet မွရရိွလာတဲ႔၊ low pilot pressure မွတဆင္႔ ေသးငယ္တဲ႔ small flow passage တခုၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ small flow passage ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ ေသးငယ္တဲ႔ pressure ကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ poppet ကိုတြန္းထားမယ္႔ valve ရဲ႕ inlet ရိွ၊ free-flow port မွတဆင္႔ သက္ေရာက္ေနတဲ႔ back-pressure ကို အရင္ဆံုးေလၽွာ႔ခၽ ယူပါတယ္။ poppet အနည္းငယ္ ေရြွ႕လၽွားမွဳေႀကာင္႔ back-pressure ကၽဆင္းသြားတဲ႔အခါ၊ valve ရဲ႕ outlet မွ fluid flow တနည္းအားၿဖင္႔ controlled flow သက္ေရာက္ေနတဲ႔ pilot piston လည္း၊ အလြယ္တကူ ေရြွ႕လၽွားသြားၿပီး၊ poppet ကို ထပ္မံတြန္းလိုက္ရာမွ valve ဟာ fully open အေနအထားၿဖင္႔ ပိုမို၊ ပြင္႔သြားပါတယ္။ load-induced သို႔မဟုတ္ continuous forces ေတြရိွေနမယ္႔ hydraulic fluid circuits ေတြမွာေတာ႔ valve ရဲ႕ outlet မွ free-flow port မွာ high back-pressure အဆက္မၿပတ္ေၿပာင္းလဲကာ၊ သက္ေရာက္ေနတဲ႔အတြက္၊ pilot to open with decompression type check valve ေတြကို၊ တတ္ဆင္ အသံုးမၿပဳႀကတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

pilot-operated with external drain type check valve ေတြဟာ အၿခား check valves ေတြနဲ႔မတူပဲ၊ fluid ရဲ႕ flow ကို လားရာ (၂) ဖက္ by-direction ၿဖင္႔၊ စီးဆင္းေစနိဳင္သလို၊ valve ရဲ႕ inlet မွ free-flow port မွတဆင္႔ pilot piston ရဲ႕ stem side သို႔ သက္ေရာက္ေနတဲ႔ back-pressure ကို isolate အေနနဲ႔ တားဆီးေပးထားနိဳင္ပါတယ္။ pilot piston ရဲ႕ stem side သို႔ သက္ေရာက္ေနတဲ႔ valve ရဲ႕ inlet မွ back-pressure ဟာ၊ poppet ကိုေရြွ႕လၽွားေစမယ္႔ pilot pressure အား၊ resist အေနနဲ႔ ဆန္႔ကၽင္ တားဆီးထားတဲ႔ pressure လည္းၿဖစ္ပါတယ္။ အခၽိဳ႕ hydraulic fluid circuits ေတြမွာေတာ႔ back pressure ဟာ၊ valve ရဲ႕ အထြက္ downstream ရိွ controlled flow ဒါမွမဟုတ္ counterbalance valve မွတဆင္႔ သက္ေရာက္ေနတတ္ပါတယ္။ pilot-operated with external drain type check valve ေတြကို၊ pilot-operated 2-way function အေနနဲ႔အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ၊ pilot piston return အတြက္၊ external-drain port ကို ထည္႔သြင္းအသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

Fig. Spool in middle position

valve ရဲ႕ outlet port (၂) ခုစလံုးပိတ္ေနတဲ႔အတြက္၊ fluid ဟာ hydraulic actuator တနည္းအားၿဖင္႔ hydraulic cylinder အတြင္းသို႔ စီးဆင္းဝင္နိဳင္ၿခင္း မရိွတဲ႔ အေၿခအေနကို၊ directional valve ရဲ႕ 'hold' position အၿဖစ္သတ္မွတ္ပါတယ္။ pressurized fluid flow ဟာ directional valve မွတဆင္႔ hydraulic cylinder ကိုေရြွ႕လၽွားေစမယ္႔ expanding side ဖက္သို႔၊ စီးဝင္မွသာ cylinder movement ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။

Fig. Spool moved to right position

spool ဟာ ညာဖက္သို႔ေရြွ႕လၽွားတဲ႔အတြက္ pressurized fluid flow ဟာ directional valve မွတဆင္႔ hydraulic cylinder နဲ႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ right-side port မွတဆင္႔ expanding side ဖက္သို႔၊ စီးဝင္သြားၿပီး၊ cylinder အတြင္းမွ piston ကိုေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ contracting side နဲ႔ဆက္သြယ္ထားတဲ႔t left-side port ကေတာ႔ ပိတ္ၿမဲ ပိတ္ေနပါတယ္။ left-side port ပိတ္ေနတဲ႔ အတြက္၊ cylinder ရဲ႕ contracting side မွ fluid ဟာ၊ hydraulic tank အတြင္းသို႔ return အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္သြားပါတယ္။ (Originally Posted by ကိုထြန္း)

လက္္ေတြ႔မွာေတာ႔ spool-type directional control valves ေတြဟာ၊ hydraulic cylinder ကို mid-stroke position မွေရြွ႕လၽွားမသြားေစဖို႔၊ အခၽိန္အႀကာႀကီး မထိန္းသိမ္းထားနိဳင္တာေတြ႔ရပါတယ္။ spool valves ေတြမွာ by-pass line ေတြ ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားတဲ႔အတြက္၊ hydraulic cylinder ကို အေနအထားတခုခုမွာ stop position ၿဖင္႔ ရပ္တန္႔ထားစဥ္၊ ၿပင္ပမွသက္ေရာက္လာမယ္႔ outside force တခုခုေႀကာင္႔၊ hydraulic cylinder ဟာ နဂိုမူလ position မွ တၿဖည္းၿဖည္း၊ ေရြွ႕သြားတတ္ပါတယ္။

Fig. Typical circuit incorporating pilot-operated with external drain type check valve

အထက္မွာ pilot-operated with external drain type check valve နဲ႔ 3/2 way spool type directional control valve တို႔ကို၊ တြဲဖက္အသံုးၿပဳၿခင္းအား၊ ဥပမာအၿဖစ္ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ hydraulic cylinder ကို position တခုခုမွာ ရပ္လိုက္စဥ္၊ နဂိုမူလ position မွ တၿဖည္းၿဖည္း၊ ေရြွ႕မသြားေစရန္၊ operated check valves ေတြကို hydraulic cylinder ရဲ႕ expanding side နဲ႔ contracting side တို႔မွတဆင္႔ directional valve ရဲ႕အထြက္ port 'A' နဲ႔ port 'B' တို႔ၿဖင္္႔ ဆက္သြယ္ထားၿပီးမွ၊ fluid ကို hydraulic tank သို႔ return အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္သြားေစရန္၊ စီစဥ္ထားတာ ေတြ႔နိဳင္ပါတယ္။ cylinder မွ piston seal ယိုစိမ္႔မွဳမေပါါေပါက္သ၍၊၊ hydraulic cylinder ဟာ၊ ၿပင္ပမွ outside force အားတခုခု သက္ေရာက္ေပမယ္႔ ရပ္တန္႔ခဲ႔တဲ႔ နဂိုမူလ position မွာသာ ရိွေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

ဦးႀကီးရဲ႕ သေဘ္ာတစီးေေပါါ အလည္ေရာက္ခဲ႔စဥ္က၊ aft station မွာ ဟိုႀကည္႔ဒီႀကည္႔ 'ဒူဒူ' ႀကည္႔ေနစဥ္၊ ေၿခေထာက္ေအာက္မွ တဒုန္းဒုန္းနဲ႔ တစံုတရာ ဘယ္ညာ ရိုက္ခါတ္ေနတာကို၊ ခံစားသိနဲ႔ 'သိ' ခဲ႔ဖူးပါတယ္။ ဘာသံႀကီးလည္း ဦးႀကီးေရလိို႔ 'ဒူဒူ' ေမးတဲ႔အခါ၊ ေအာက္ေရစီး lower current ႀကမ္းသမို႔၊ rudder ဘယ္ညာ လွဳဳပ္ေနတာလို႔ေၿပာၿပီး၊ steering gear room သို႔ေခါါသြားပါတယ္။ steering gear room မွ hydraulic cylinder (၂) လံုးဟာ ဟိုဖက္ဒီဖက္ horizontally အေနအထားၿဖင္႔၊ အလိုအေလၽွာက္ေရြွ႔႕ေနသလို၊ rudder stock ကို ဘယ္ညာ၊ လည္ေအာင္ တြန္းေနတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ ဦးႀကီးမွ steering gear hydraulic pump တလံုးကို၊ ေမာင္းလိုက္စဥ္မွာေတာ႔ hydraulic cylinder (၂) လံုးရဲ႕ ေရြွ႕လၽွား လွဳပ္ရွားမွဳ၊ ရပ္တန္႔သြားပါတယ္။

hydraulic cylinder (၂) လံုးကို တကယ္တမ္းေရြွ႕လၽွားေစမယ္႔ directional valves ေတြမွာ၊ pilot-operated with external drain type check valves ေတြကို တြဲဖက္တတ္ဆင္ ထားတာ ေတြ႔ရၿပီး၊ valve ရဲ႕ အဝင္နဲ႔အထြက္ inlet and outlet မွ fluid flow pressure ကို equalized အေနနဲ႔ ညီမၽွေနေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးထားတဲ႔ အတြက္၊ hydraulic pump ေမာင္းကာ၊ pilot-operated with external drain type check valves ေတြမွတဆင္႔ hydraulic cylinder ကို position တခုခုမွာ ရပ္ထားစဥ္၊ နဂိုမူလ position မွ တၿဖည္းၿဖည္း၊ ေရြွ႕မသြားေစရန္၊ ထိမ္းလိုက္တာလို႔ 'ဒူဒူ' နားလည္မိပါေတာ႔တယ္။ 

Reference and image credit to : http://hydraulicspneumatics.com/, http://www.comatrol.com/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Hydraulic control valves (၃)

pressure-compensated flow control valve, quick drop valve တို႔ဟာ flow control valve ေတြၿဖစ္ႀကပါတယ္။ flow valve ေတြဟာ hydraulic circuit အတြင္းမွာ load အေၿပာင္းအလဲ ရိွေနေပမယ္႔ hydraulic circuit အတြင္းမွ hydraulic fluid ကို၊ constant flow rate ၿဖင္႔တသမတ္တည္း စီးဆင္းေနေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

Quick drop valve - bulldozer မွ blade ေတြရဲ႕ hydraulic cylinder ေအာက္ေၿခမွာ quick drop valves ေတြကို တတ္ဆင္ထားေလ့ရိွပါတယ္။ quick drop valve ေတြဟာ၊ flow control valve အမၽိဳးအစားၿဖစ္ၿပီး၊ blade ကိုု ေအာက္သို႔အလၽွင္္အၿမန္ lower quickly အေနအထားၿဖင္႔ ခၽနိဳင္ေစဖို႔အၿပင္၊ cylinder ေအာက္ေၿခမွ hydraulic pressure ကိုလည္း relief အေနနဲ႔ ေလၽွာ႔ခၽေပးပါတယ္။

Fig. Quick drop valve

Fig. Blade raised up position

blade ကိုု အေပါါသို႔ ၿမွင္႔တင္လိုက္တဲ႔အခါ၊ hydraulic fluid ဟာ under pressure flow ၿဖင္႔ orifice မွတဆင္႔ valve ရဲ႕ sleeve အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္လာၿပီး၊ 'မ' တင္ထားတဲ႔ blade ရဲ႕ cylinder ထိပ္သို႔ စီးဆင္းသြားပါတယ္။ fluid အခၽိဳ႕ကေတာ႔ orifice ကိုၿဖတ္သန္းစီးဆင္းမွဳမရိွပဲ၊ plunger ေနာက္မွ cavity လို႔ေခါါတဲ႔ ေနရာလြတ္ fluid filled space အတြင္းသို႔၊ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္ပါတယ္။ cavity အတြင္းရိွ fluid pressure ဟာ spring ကိုထပ္ဖိထားတဲ႔အတြက္၊ valve ဟာ plunger ကို sleeve အတြင္း 'အထိုင္' ကၽေနေစရန္ တြန္းထားနိဳင္ပါတယ္။ sleeve အတြင္းမွာ plunger အထိုင္ကၽေနတဲ႔အတြက္၊ valve ဟာ close အေနအထားၿဖင္႔၊ ပိတ္ေနပါတယ္။ valve ပိတ္ေနတဲ႔အတြက္၊ hydraulic cylinder ေအာက္ေၿခမွ fluid ဟာ port မွတဆင္႔ ဝင္ေရာက္လာၿပီး၊ quick drop valve နဲ႔႔ဆက္ထားမယ္႔ control valve အတြင္းကိုသာ၊ ၿပန္လည္စီးဆင္းသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Blade quickly lowering position

blade ကို ေအာက္သို႔ freely lower အေနအထားၿဖင္႔ အလၽွွင္အၿမန္ နိွမ္္႔ခၽလိုက္တဲ႔အခါ၊ hydraulic cylinder ရဲ႕ထိပ္မွ fluid ဟာလည္း၊ forcefully return အေနအထားၿဖင္႔ control valve မွတဆင္႔ quick drop valve အတြင္းသို႔၊ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္လာပါတယ္။ fluid flow ေႀကာင္႔ quick drop valve ရဲ႕ orifice မွာ differential pressure ၿဖစ္ေပါါလာသလို၊ differential pressure ေႀကာင္႔ valve နဲ႔ plunger ဟာ return spring force ကိုဆန္႔႔ကၽင္ကာ၊ ေရြွ႕လၽွားသြားပါတယ္။ fluid ဟာ quick drop valve အတြင္းမွ open passage ကို၊ ၿဖတ္္သန္း၊ စီီးဆင္းသြားတဲ႔အတြက္၊ flow ၿမင္႔တက္လာၿပီး၊ hydraulic cylinder ရဲ႕ ေအာက္ေၿခ bottom မွာ vacuum ၿဖစ္ေပါါမွဳကိုလည္း၊ တားဆီးးေပးပါတယ္။

blade control lever ကို၊ lower position အနီးသို႔ေရြွ႕လိုက္တဲ႔အခါ၊ quick drop valve ဟာ အလုပ္ မလုပ္ေတာ႔သလို၊ blade ကို' မ' တင္ေပးထားတဲ႔ hydraulic cylinder မွ၊ blade ကို တၿဖည္းၿဖည္း gradually အေနအထားၿဖင္႔ ေအာက္သို႔ ခၽေပးပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ထိပ္မွာ fluid flow မရိွေတာ႔တဲ႔အတြက္၊ quick drop valve နဲ႔ valve အတြင္းမွ plunger မွာ pressure လည္း မရိွေတာ႔တာ ေတြ႔ရပါတယ္။ အဲဒီေနာက္မွာေတာ႔ cylinder ရဲ႕ ေအာက္ေၿခမွ fluid ဟာ control valve မွတဆင္႔ flow back အေနနဲ႔ၿပန္လည္စီးဆင္းၿပီး၊ pressurized fluid flow အေနနဲ႔ hydraulic cylinder ရဲ႕ထိပ္သို႔ ဝင္ေရာက္သြားပါတယ္။

Directional valve - hydraulic actuator တနည္းအားၿဖင္႔ hydraulic cylinder ေတြ အတြင္းသို႔၊ ေပးပို႔မယ္႔ fluid ရဲ႕ flow ကို ရပ္တန္႔ေစနိဳင္သလို၊ စီးဆင္းေစနိဳင္တဲ႔အၿပင္ flow direction ကိုလည္း ေၿပာင္းလဲေပးနိဳင္တဲ႔အတြက္ flow control valve အၿဖစ္ သတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ directional valve ေတြဟာ sample construction အေနနဲ႔ တည္ေဆာက္ပံု ရိုးရွင္းၿပီး၊ ပင္မ main line မွဝင္လာတဲ႔ fluid အား ဘယ္ဖက္နဲ႔ ညာဖက္ သို႔မဟုတ္ ညာဖက္နဲ႔ ဘယ္ဖက္မွ line ေတြသို႔ valve မွတဆင္႔၊ လိုအပ္သလို ေရြးခၽယ္ စီးဆင္းေစနိဳင္ပါတယ္။ directional valves ေတြကို၊ fluid စီးဆင္းပံု function ေပါါမူတည္ၿပီး၊ 2/ 2 way, 3/ 2 way, 4/ 2 way, 4/ 3 way, 5/ 2 way နဲ႔ 5/ 3 way ဆိုၿပီး၊ သတ္မွတ္ႀကသလို၊ တည္ေဆာက္ပံု type အရ၊ sliding-plate valve, poppet valve နဲ႔ spool valve ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ 

Fig. Spool type directional valve

double acting hydraulic cylinder ေတြနဲ႔ တြဲဖက္အသံုးၿပဳတဲ႔၊ 3/ 2 way directional spool valve ကို၊ ဥပမာအၿဖစ္ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။ pressurized fluid ဟာ hydraulic oil pump မွတဆင္႔ valve ရဲ႕ inlet port သို႔ဝင္ေရာက္လာပါတယ္။ valve ရဲ႕ spool ဟာ အလယ္ဗဟို middle position မွာရိွေနစဥ္၊ outlet port (၂) ခုစလံုးပိတ္ေနၿပီး၊ fluid ဟာ valve အတြင္းမွၿဖတ္သန္းကာ၊ hydraulic tank အတြင္းသို႔ return အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္သြားပါတယ္။

Fig. Spool in middle position

valve ရဲ႕ outlet port (၂) ခုစလံုးပိတ္ေနတဲ႔အတြက္၊ fluid ဟာ hydraulic actuator တနည္းအားၿဖင္႔ hydraulic cylinder အတြင္းသို႔ စီးဆင္းဝင္နိဳင္ၿခင္း မရိွတဲ႔ အေၿခအေနကို၊ directional valve ရဲ႕ 'hold' position အၿဖစ္သတ္မွတ္ပါတယ္။ pressurized fluid flow ဟာ directional valve မွတဆင္႔ hydraulic cylinder ကိုေရြွ႕လၽွားေစမယ္႔expanding side ဖက္သို႔၊ စီးဝင္မွသာ cylinder movement ၿဖစ္ေပါါပါတယ္။

Fig. Spool moved to right position

spool ဟာ ညာဖက္သို႔ေရြွ႕လၽွားတဲ႔အတြက္ pressurized fluid flow ဟာ directional valve မွတဆင္႔ hydraulic cylinder နဲ႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ right-side port မွတဆင္႔ expanding side ဖက္သို႔၊ စီးဝင္သြားၿပီး၊ cylinder အတြင္းမွ piston ကိုေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ contracting side နဲ႔ဆက္သြယ္ထားတဲ႔t left-side port ကေတာ႔ ပိတ္ၿမဲပိတ္ေနပါတယ္။ left-side port ပိတ္ေနတဲ႔ အတြက္၊ cylinder ရဲ႕ contracting side မွ fluid ဟာ၊ hydraulic tank အတြင္းသို႔ return အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္သြားပါတယ္။

Fig. Spool moved to left position

spool ဘယ္ဖက္သို႔ ေရြွ႕လၽွားတဲ႔အခါ၊ pressurized fluid flow ဟာ directional valve မွတဆင္႔ hydraulic cylinder နဲ႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ left-side port မွတဆင္႔ contraction side ဖက္သို႔၊ စီးဝင္သြားၿပီး၊ cylinder အတြင္းမွ piston ကို မူလေနရာမွ ဆန္႔ကၽင္ဖက္လားရာၿဖင္႔ ေရြွ႕လၽွားေစပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ expanding side နဲ႔ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ right-side port လည္းပိတ္သြားၿပီး၊ မူလရိွေနတဲ႔ expanding side မွ pressurized fluid ဟာ hydraulic tank အတြင္းသို႔ return အေနနဲ႔ ၿပန္လည္ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္သြားပါတယ္။

directional valve ေတြဟာ၊ stop or block fluid flow, allow fluid flow and change direction of fluid flow ဆိုၿပီး၊ အထက္မွာေဖာ္ၿပခဲ႔သလို fluid ရဲ႕ flow ကိုရပ္တန္႔ေစနိဳင္ၿပီီး၊၊ စီးဆင္းေစနိဳင္တဲ႔ အၿပင္လိုအပ္သလို flow direction ကိုလည္း ေၿပာင္းလဲေပးနိဳင္ပါတယ္။ directional valves ေတြအေႀကာင္းေၿပာမယ္ဆိုလၽွင္ check valve ေတြက စၿပီး၊ ေၿပာႀကပါတယ္။ check valve ဟာ fluid flow ကို ဦးတည္ရာ direction တဖက္တည္းသို႔ စီးဆင္းေစၿပီး၊ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ opposite direction ၿဖင္႔စီးဝင္လာမယ္႔ flow ကိုပါ block အေနနဲ႔ တားဆီးေပးတဲ႔ အတြက္၊ directional valve အၿဖစ္ သတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

Check valve - hydraulic system အတြင္းမွာ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ opposite direction ၿဖင္႔စီးဝင္လာမယ္႔ fluid ရဲ႕ flow ကိုတားဆီးရန္အတြက္၊ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ check valves ေတြြကို poppet-type check valve နဲ႔ pilot-operated check valve ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ pilot-operated check valve ေတြဟာ external source တခုခုကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ မူလစီးဆင္းေနတဲ႔ fluid ရဲ႕ free flow ကိုရပ္တန္႔ကာ၊ ေၿပာင္းၿပန္ reverse flow ၿဖင္႔လည္း စီးဆင္းေစနိဳင္ပါတယ္။

Fig. Cross-sectional views and symbols for two types of check valves

(Vertical type and Right-angle type)  

အထက္မွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ poppet type check valves ေတြဟာ၊ အသံုးမၽားတဲ႔ check valve ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ မူလက poppet အစား ball ကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ ball ကိုတတ္ဆင္ အသံုးၿပဳတဲ႔အတြက္၊ ball check valve လို႔လည္းေခါါႀကပါတယ္။ ball check valve ေတြဟာ၊ valve operate လုပ္တိုင္း အႀကိမ္ေပါင္း မၽားစြာ ball လွဳပ္ရွားခဲ႔ရရာမွတဆင္႔ ball ထိုင္မယ္႔ contact seat မွာ ပြန္းစားတဲ႔ wear groove လိုင္းေတြၿဖစ္ေပါါလာနိဳင္ၿပီး၊ valve မလံုေတာ႔တဲ႔ အေၿခအေန leakage condition ၿဖစ္ေပါါလာတတ္ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ ball အစား guided poppet ေတြကိုအစားထိုး၊ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳခဲ႔ေပမယ္႔၊ သေက္တ symbol အေနနဲ႔ကေတာ႔ ball ပံုသ႑န္ေလးၿဖင္႔သာ၊ ေဖာ္ၿပ သတ္မွတ္ေနဆဲၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Poppet type in-line/ vertical check valve with spring  

check valve အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔ fluid ဟာ spring ကိုတြန္းၿပီး၊ 'မ' တင္လိုက္တဲ႔အတြက္၊ spring နဲ႔အတူ poppet လည္း မူလေနရာမွေရြွ႕လၽွားသြားပါတယ္။ valve body seat ရဲ႕အေပါါပိုင္းမွာ angled seat face ပံုသ႑န္တည္ေဆာက္ထားၿပီး၊ အေပါက္ holes ေတြေဖာက္ထားတဲ႔အတြက္၊ spring ရဲ႕တြန္းအားေႀကာင္႔ poppet ေနရာေရြွ႕သြားစဥ္ flow ဟာ valve အတြင္းမွ ၿဖတ္သန္းသြားနိဳင္ပါတယ္။ poppet type check valves ေတြဟာ ပၽက္စီးခၽိဳ႕ယြင္းၿခင္းၿဖစ္ေပါါမွဳနည္းပါးတဲ႔ almost trouble-free devices ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ right-angle type, screw-in cartridge type နဲ႔ sub-plate mounted type ဆိုၿပီး၊ တတ္ဆင္ပံုအေနအထားအရ poppet type check valves ေတြကို ခြဲၿခားသတ္မွတ္ႀကပါတယ္။

Fig. Poppet type inline/ vertical check valve without spring

check valves ေတြဟာ flow ကို control လုပ္ေပးသလို၊ pressure ကိုလည္း control လုပ္နိဳင္ပါတယ္။ check valve မွာအသံုးၿပဳထားတဲ႔ spring ရဲ႕တြန္းအားဟာ ပမာဏေသးငယ္တဲ႔ light force ၿဖစ္ၿပီး၊ pressurized flow မရိွေတာ႔တာနဲ႔ poppet သို႔ အလြယ္တကူ return အေနနဲ႔ၿပန္လာနိဳင္ပါတယ္။ spring force ရဲ႕ပမာဏၿမင္႔မားတဲ႔အခါ energy loss နဲ႔ heat တို႔ၿဖစ္ေပါါနိဳင္သလို၊ poppet ေရြွ႕လၽွားေစဖို႔ fluid pressure ပမာဏအနည္းငယ္သာ၊ လိုအပ္တဲ႔အတြက္ light force spring ေတြကို အသံုးၿပဳၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ အရြယ္အစား ႀကီးမားတဲ႔ vertical type poppet check valve ေတြမွာေတာ႔၊ poppet ရဲ႕အရြယ္အစားလည္း ႀကီးမားၿပီး၊ poppet ရဲ႕ အေလးခၽိန္ weight ၿဖင္႔၊ seat အေပါါမွာ ' ၿပန္ထိုင္' နိဳင္တဲ႔အတြက္၊ without spring အၿဖစ္၊ spring ထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ထားၿခင္း မရိွတာေတြ႔ရပါတယ္။

သန္မာတဲ႔ strong springs ေတြကို၊ ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားတဲ႔ check valves ေတြမွာေတာ႔၊ fluid flow မွာ extra resistance ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔အတြက္၊ low pressure by pass ၿပဳလုပ္ေပးရန္လိုအပ္ၿပီး၊ check valve ဟာ relief valve အၿဖစ္ အလုပ္လုပ္ပါတယ္။ low pressure by pass ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ check valves ေတြကို၊ low-pressure filter ေတြနဲ႔ heat exchanger ကဲ႔သို႔ low-pressure circuits ေတြနဲ႔ pilot-operated directional control valves ေတြမွာ၊ minimum pilot pressure ကိုထိန္းထားနိဳင္ေစဖို႔ အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။

Fig. In-line check valve with orifice drilled through poppet
(Poppet type orifice check valve)

အခၽိဳ႕ check valve ေတြရဲ႕ poppet မွာ အေပါါက္ေဖာက္ကာ၊ orifice အေနနဲ႔ ထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ထားၿပီး၊ fixed-orifice flow-control function ၿဖင္႔ အလုပ္လုပ္ေစတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ orifice ဟာ fluid ကို လားရာ one direction တဖက္တည္းသို႔၊ free flow အေနနဲ႔ စီးဆင္းေစသလို၊ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ opposite way မွ flow ကိုလည္း၊ measured flow အၿဖစ္ေစာင္႔ႀကည္႔ေနပါတယ္။ orifice ဟာ အေသတတ္ဆင္ထားတဲ႔ non-adjustable component ၿဖစ္ၿပီး၊ ခၽိန္ညိွစရာမလိုအပ္တဲ႔ tamper proof component လို႔လည္း၊ ေၿပာနိဳင္ပါတယ္။ actuator speed ကို ေၿပာင္းလဲရန္လိုအပ္မွသာ၊ orifice ရဲ႕အရြယ္အစား size ကိုေၿပာင္းလဲႀကပါတယ္။ poppet type orifice check valves ေတြကို flange fitted သို႔မဟုတ္ hard piped အေနနဲ႔ actuator port ၿဖင္႔တိုက္ရိုက္၊ တတ္ဆင္ထားႀကၿပီး၊ system မွာ line broke နဲ႔ valve malfunctioned ေပါါေပါက္တဲ႔အခါ၊ actuator ကိုထိခိုက္မွဳ မၿဖစ္ေစရန္ ကာကြယ္ေပးပါတယ္။

Reference and image credit to : ကိုတင္မင္းထူး၊ "Unit Instruction Manual - Hydraulic Control Valves" - KOMATSU, http://www.indiamart.com/, http://hydraulicspneumatics.com/, http://www.tucsonhydrocontrols.com/, http://www.cranechempharma.com/

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Hydraulic fluids

ဟိုတေလာက သေဘ္ာလြဲေၿပာင္းလက္ခံယူၿခင္း delivery အလုပ္ကိစၥတခုနဲ႔ ပက္သက္ၿပီး၊ အနွတ္ (၁၀) ဒီဂရီေအာက္ေအးတဲ႔ ေနရာတခုကို၊ ခဏေရာက္ေနခဲ႔ပါတယ္။ သေဘ္ာအတြက္ လမ္းခရီးမွာ လိုအပ္မယ္႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြ၊ မွာတဲ႔အခါ ေပးလိုက္တဲ႔ HV 68 ဆိုတဲ႔ specification အတိုင္းမဟုတ္ပဲ LV 46 ဆိုတဲ႔ specification ၿဖင္႔ supplier မွေပးပို႔လာ ပါတယ္။ supplier မွ အေအးပိုင္းေဒသမွာ သံုးမယ္ အထင္နဲ႔ specification မွားတယ္ ဆိုၿပီး၊ ေစတနာၿဖင္႔ သင္႔ေလၽွာ္တဲ႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြကို၊ ေပးပို႔ခဲ႔ေပမယ္႔ သေဘ္ာဟာ၊ အပူပိုင္းဇံု tropical area ကိုသြားမွာမို႔ HV 68 နဲ႔ၿပန္လဲေပးရန္သာ supplier ကို အေႀကာင္းၿပန္ရပါတယ္။

သေဘ္ာသား ဘဝတုန္းက crane ေတြ၊ winch ေတြနဲ႔ steering gear ေတြနဲ႔ပက္သက္ၿပီး၊ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြနဲ႔ ရင္းနီွးခဲ႔ရပါတယ္။ မွတ္မွတ္ရရ ဂၽာမဏီေဆာက္၊ 'တခိုင္လံုးေရြွ' ဆိုတဲ႔ တစီးလံုးၿမန္မာ သေဘ္ာတစီးမွာ junior တဦးအၿဖစ္ စီးရစဥ္၊ 32, 46 နဲ႔ 68 ဆိုၿပီး၊ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီေတြ ခြဲသံုးထားတာကို သတိရမိပါတယ္။ တိုက္တိုက္ဆိုင္ဆိုင္ပဲ 'ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္' မွာ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီ အေႀကာင္း ေမးထားတာေတြ႔လို႔၊ ေရးလက္စ post ကို ခဏရပ္ကာ၊ မွတ္သားမိသေလာက္ ဟိုက္ဒေရာလစ္ ဆီအေႀကာင္း၊ ေဖာ္ၿပလိုက္ပါတယ္။

 

ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီ hydraulic oil ရယ္လို႔၊ အရပ္ေခါါ ေခါါႀကတဲ႔ hydraulic fluid ကို hydraulic liquid လို႔လဲေခါါႀကပါတယ္။ hydraulic machinery ေတြရဲ႕စြမ္းအားလြဲေၿပာင္းမွဳ power transfer အတြက္ႀကားခံ medium အၿဖစ္ေဆာင္ရြက္ေပးတဲ႔ hydraulic fluid ကို ေယဘုယၽအေနနဲ႔ သဘာဝတြင္းထြက္ဆီ mineral oil ေတြမွထုတ္ယူနိဳင္သလို water ဆိုတဲ႔ေရမွ တဆင္႔လည္း ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။ 

hydraulic fluid ထုတ္ယူရာမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ mineral oil ဟာ၊ non-vegetable oil ဆိုတဲ႔ ဟင္းသီးဟင္းရြက္မွ ထုတ္ယူထားတဲ႔ ဆီအမၽိဳးအစား မဟုတ္ပဲ၊ hydrocarbons compounds ၿဖစ္တဲ႔ ေရနံ petroleum တနည္းအားၿဖင္႔ ေရနံစိမ္း crude oil မွတဆင္႔ distillate အေနနဲ႔ေပါင္းခံကာ၊ ထုတ္လုပ္ထားတဲ႔ ဆီၿဖစ္ပါတယ္။ alkanes အနည္းငယ္ဟာ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီမွာ light mixtures အၿဖစ္ေရာေနွာ ပါဝင္ေနၿပီး၊ အေရာင္အဆင္းမဲ႔ကာ၊ အနံ႔အသက္မရိွတဲ႔ colorless and odorless oil ဆီအမၽိဳးအစားလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic fluid ေတြရဲ႕ စြမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ functions ေတြနဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္သတိၳ property ေတြကို ဆက္လက္ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

hydraulic system တခုကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အလုပ္လုပ္ေစရန္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ hydraulic fluid ဟာ low compressibility အၿဖစ္ စြမ္းေဆာင္နိဳင္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

thermodynamics နဲ႔ fluid mechanics ဘာသာရပ္မွာ အရည္ fluid သို႔မဟုတ္ အစိုင္အခဲ solid တခုဟာ၊ ဖိအား pressure သို႔မဟုတ္ တြန္းအား stress တခုခုေၿပာင္းလဲမွဳေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ ထုထည္ volume ေၿပာင္းလဲမွဳကို တိုင္းတာၿခင္းအား compressibility အၿဖစ္ သတ္မွတ္ပါတယ္။ low compressibility ဆိုတာကေတာ႔ ဖိအား pressure သို႔မဟုတ္ တြန္းအား stress တခုခုေၿပာင္းလဲေပမယ္႔ ထုထည္ volume ေၿပာင္းလဲမွဳ အနည္းငယ္သာေပါါေပါက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 

Functions and properties of hydraulic fluids - hydraulic fluid ေတြရဲ႕ စြမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ functions ေတြကို medium for power transfer and control, medium for heat transfer, sealing medium, lubricant, pump efficiency, special function, environmental impact နဲ႔ functioning life ဆိုၿပီး၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ hydraulic fluid ေတြဟာ hydraulic machinery ေတြရဲ႕စြမ္းအားလြဲေၿပာင္းမွဳ power transfer အတြက္ႀကားခံ medium အၿဖစ္၊ medium for power transfer and control အေနနဲ႔ စြမ္းေဆာင္ေပးရာမွာ၊ ဖိသိပ္မွဳခံနိဳင္ၿခင္း low compressibility (high bulk modulus), ေရာေနွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ေလကို အလၽွင္အၿမန္ဖယ္ထုတ္နိဳင္ၿခင္း fast air release, hydraulic system အတြင္း အၿမွဳတ္အေနနဲ႔ေနရာယူမွဳ နည္းပါးၿခင္း low foaming tendency နဲ႔ low volatility ဆိုတဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။ အပူကူးေၿပာင္းမွဳ medium for heat transfer အေနနဲ႔ စြမ္းေဆာင္ရာမွာ အပူဒဏ္ခံနိဳင္ၿပီးအပူကူးမွဳလြယ္ကူၿခင္း good thermal capacity and conductivity ဆိုတဲ႔ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

ယိုစိမ္႔မွဳမၿဖစ္ေပါါေစမယ္႔ႀကားခံအတားအဆီး sealing medium အေနနဲ႔ကေတာ႔ အသံုးၿပဳတဲ႔ hydraulic fluid ရဲ႕ shear stability နဲ႔ လံုေလာက္တဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳ adequate viscosity တနည္းအားၿဖင္႔ viscosity index ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳအညြန္းကိန္း ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြအေပါါ မူတည္ပါတယ္။ liquid ဆိုတဲ႔ အရည္တခုဟာ အပူခၽိန္ temperature ၿမင္႔တက္ လာတဲ႔ အခါ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကၽဆင္းသြားပါတယ္။ ဆီေတြရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကို centistokes လို႔ေခါါတဲ႔ cSt unit ၿဖင္႔ တိုင္းတာသတ္မွတ္ၿပီး၊ ေစးပၽစ္မွဳ အညြန္းကိန္း viscosity index ကိုေတာ႔ VI scale ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။

VI scale ကို SAE လို႔ေခါါတဲ႔ Society of Automotive Engineers အဖြဲ႔အစည္းမွ ေခၽာဆီ lubricating oil ေတြအတြက္၊ စတင္ သတ္မွတ္ခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ အပူခၽိန္ temperatures ကို reference အေနနဲ႔ ကိုးကားေဖာ္ၿပပါတယ္။ မူလစတင္သတ္မွတ္စဥ္က VI scale ဟာ '0' မွ '100' အထိသာရိွခဲ႔ပါတယ္။ organic compound ၿဖစ္တဲ႔ naphthalene ဟာ VI scale အရ '0' သာရိွၿပီး၊ saturated hydrocarbons ေတြနဲ ႔ ဖြဲ႔စည္းထားတဲ႔ paraffin လို႔ေခါါတဲ႔ alkanes ကေတာ႔ VI scale အရ '100' ရိွတာေတြ႔ရပါတယ္။

chemical compounds ေတြၿဖစ္တဲ႔ additive ေတြကို ထည္႔သြင္းအသံုးၿပဳရာမွ၊ VI scale ၿမင္႔မားတဲ႔ synthetic oil ေတြ ထုတ္လုပ္လာနိဳင္တဲ႔အခါ VI scale '80' မွ '400' ခန္႔အထိရိွတဲ႔ ေခၽာဆီ lubricating oil ေတြေပါါေပါက္လာပါတယ္။ viscosity index အနနဲ႔ '0' ~ '35' VI scale ရိွလၽွင္ low classification oil, '35' ~ '80' VI scale ရိွလၽွင္ medium classification oil, '80' ~ '110' ရိွလၽွင္ high classification oil နဲ႔ '110' အထက္ VI scale ရိွလၽွင္ very high classification oil ဆိုၿပီးသတ္မွတ္ပါတယ္။

hydraulic fluid ဟာ hydraulic machinery ေတြရဲ႕စြမ္းအားလြဲေၿပာင္းမွဳ power transfer အတြက္ႀကားခံ medium အၿဖစ္ေဆာင္ရြက္ေပးတဲ႔အၿပင္၊ ေခၽာဆီ lubricant အေနနဲ႔လည္း ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ ေခၽာဆီ lubricant အေနနဲ႔ ေဆာင္ရြက္ရာမွာ ဆီရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳမွကိုထိန္းထားနိဳင္ၿခင္း viscosity for film maintenance, အပူခၽိန္နိမ္႔ေပမယ္႔ အရည္အေနနဲ႔သာတည္ရိွေနၿခင္း low temperature fluidity, အပူနဲ႔ oxidation ဆိုတဲ႔ အီလက္ထရြန္ဆံုးရံွဳးမွဳ loss of electrons တို႔ေႀကာင္႔ ဆီအရည္အေသြး အလြယ္တကူေၿပာင္းလဲမွဳ မၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း thermal and oxidative stability, ေရနဲ႔ေရာသြားေပမယ္႔ အလြယ္တကူေၿပာင္းလဲမွဳမၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း hydrolytic stability or water tolerance, အလြယ္တကူ သန္႔ရွင္းစစ္ယူနိဳင္ၿခင္း cleanliness and filterability, ေရာေနွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ေရကို ဖယ္ထုတ္နိဳင္ၿခင္း demulsibility, ပြန္းစားမွဳကို ကာကြယ္ေပးနိဳင္ၿခင္း anti-wear characteristics နဲ႔ ဓါတ္ၿပဳတိုက္စားမွဳကို တားဆီးေပးနိဳင္ၿခင္း corrosion control ဆိုတဲ႔ရုပ္ဂုဏ္သတိၳေတြ ရိွဖို႔လိုအပ္ပါတယ္။

hydraulic pump ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ရည္ pump efficiency ေကာင္းေစဖို႔၊ ရုပ္ဂုဏ္သတၳိ property အေနနဲ႔ high viscosity index ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳအညြန္းကိန္းၿမင္႔မားရန္လိုအပ္သလို၊ hydraulic machinery ေတြရဲ႕ အတြင္းအစိတ္အပိုင္းေတြမွာ ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ internal leakage ယိုစိမ္႔မွဳကို၊ ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ရန္ မွန္ကန္တဲ႔ proper viscosity ဆီအမၽိဳးအစားကိုလည္း၊ အသံုးၿပဳဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

hydraulic fluid ကို mineral oil ေတြမွထုတ္ယူထားေပမယ္႔ ထူးၿခားတဲ႔ special function အေနနဲ႔ မီးမေလာင္နိဳင္ၿခင္း fire resistance, ပြတ္မွဳအားကို ေၿပာင္းလဲေပးနိဳင္ၿခင္း friction modifications နဲ႔ စြမ္းအင္ရိွၿပီးေသးငယ္တဲ႔ energetic particles အရာဝထၳဳေတြနဲ႔ စြမ္းအင္ရိွတဲ႔ energetic waves လိွဳင္းေတြ ၿဖတ္သန္း သြားလာၿခင္းကို၊ တားဆီးေပးနိဳင္ၿခင္း radiation resistance ဆိုတဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္ သတိၳေတြရိွပါတယ္။

hydraulic fluid ေတြကို decomposed အေနနဲ႔ စြန္႔ၿပစ္ရာမွာ၊ အဆိပ္အေတာက္ ၿဖစ္ေပါါမွဳနည္းပါးၿခင္း low toxicity ေႀကာင္႔ သဘာဝပတ္ဝန္းကၽင္ကို environmental impact အေနနဲ႔ ထိခိုက္မွဳ မၿဖစ္ေပါါေစတာ ေတြ႔ရသလို၊ သတ္တမ္းတိုတဲ႔ အဆင္႔နိမ္႔ဇီဝေၿပာင္းလဲၿဖစ္ေပါါမွဳ bio-degradation တနည္းအားၿဖင္႔ စြန္႔ၿပစ္ထားတဲ႔ hydraulic fluid ေတြနဲ႔ ဘက္တီးရီးယားေတြမွတဆင္႔၊ ဇီဝဓါတုဆိုင္ရာ ဓါတ္ၿပဳမွဳအသစ္ေတြ၊ မၿဖစ္ေပါါနိဳင္ၿခင္း biodegradability ဆိုတဲ႔ ရုပ္ဂုဏ္သတၳိ ရိွတာကိုလည္း၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ hydraulic fluid သက္တမ္း functioning life ကေတာ႔၊ material compatibility ဆိုတဲ႔ အထက္မွေဖာ္ၿပခဲ႔တဲ႔ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီရဲ႕ ရုပ္ဂုဏ္သတၳိဆိုင္ရာ၊ အရည္အေသြးေတြေပါါမွာ မူတည္ပါတယ္။

ေရကို hydraulic fluid အေနနဲ႔ေရွးေဟာင္း ancient Egypt လူမၽိဳးေတြလက္ထက္ကတည္းက၊ အသံုးၿပဳခဲ႔တယ္လို႔ ဆိုႀကပါတယ္။ (၁၉၂၀) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္းကစၿပီး၊ hydraulic fluid ထုတ္လုပ္ရာ အေၿခခံကုန္ႀကမ္း base stock အၿဖစ္၊ mineral oil ကိုစတင္အသံုးၿပဳခဲ႔ပါတယ္။ ဆူမွတ္ boiling point ၿမင္႔မားၿပီး၊ ပင္ကိုမူလ inherent lubrication properties ရုပ္ဂုဏ္ သတၳိေတြရိွတဲ႔အတြက္၊ mineral oil base stocks ေတြဟာ၊ hydraulic fluid ထုတ္လုပ္ရာ အဓိကအေၿခခံကုန္ႀကမ္း အၿဖစ္၊ ဒီေန႔ အခၽိန္ကာလအထိ အသံုးဝင္ေနဆဲ ၿဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ တိရိစာၧန္အစာသစ္ေစ႔ေတြက ထုတ္ယူရရိွတဲ႔ rapeseed လို႔ေခါါတဲ႔ canola oil လို၊ သဘာဝဆီ natural oils ေတြနဲ႔ အစားထိုး ထုတ္လုပ္လာခဲ႔ပါတယ္။ glycol, esters, organophosphate ester, polyalphaolefin, propylene glycol နဲ႔ silicone oils တို႔လို၊ base stocks ေတြကိုေတာ႔ fire resistance နဲ႔ ၿမင္႔မားတဲ႔အပူခၽိန္ extreme temperature ကိုခံနိဳင္ရည္ရိွမယ္႔၊ hydraulic fluid ေတြထုတ္လုပ္ရာမွာ အဓိကအေၿခခံ ကုန္ႀကမ္းအၿဖစ္ အသံုးၿပဳပါတယ္။

hydraulic fluid မွာ ဓါတုၿဒပ္ေပါင္း chemical compounds ေတြအမၽိဳးအစား၊ စံုလင္စြာ ပါဝင္ေနတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ oil အၿပင္၊ butanol နဲ႔ phthalates, adipate ဆိုတဲ႔ adipic acid ေတြလည္း ပါဝင္ပါတယ္။ phthalates နဲ႔ adipate တို႔ဟာ esters ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ tributylphosphate ဆိုတဲ႔ phosphate esters ေတြနဲ႔ silicones, alkylated aromatic hydrocarbons ေတြနဲ႔ polyisobutenes ကဲ႔သို႔ polyalphaolefins ေတြနဲ႔ corrosion inhibitors ေတြလည္း၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနပါတယ္။

biodegradable hydraulic fluids အေႀကာင္းကိုလည္း၊ အနည္းငယ္ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပပါရေစ။ oil spill ဆိုတဲ႔ ဆီယိုဖိတ္မွဳမွတဆင္႔ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ကိုအထိခိုက္မခံတဲ႔ environmentally sensitive applications ေတြမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔၊ လယ္ယာသံုး farm tractors ေတြနဲ႔ ေသာင္တူးစက္ marine dredging ေတြအတြက္၊ biodegradable hydraulic fluids ေတြကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ rapeseed လို႔ေခါါတဲ႔ canola oil လို၊ သဘာဝဆီ natural oils ေတြမွတဆင္႔၊ ထုတ္ယူရရိွလာတဲ႔ biodegradable hydraulic fluids ေတြကို၊ ISO 32, ISO 46 နဲ႔ ISO 68 ဆိုၿပီး၊ specification အရခြဲၿခား သတ္မွတ္ပါတယ္။ ASTM standards အရ ASTM-D-6006 - Guide for Assessing Biodegradability of Hydraulic Fluids နဲ႔ ASTM-D-6046 - Standard Classification of Hydraulic Fluids for Environmental Impact တို႔မွာလည္း၊ သဘာဝ ပတ္ဝန္းကၽင္ကို environmental impact အေနနဲ႔ ထိခိုက္မွဳမၿဖစ္ေပါါေစမယ္႔၊ biodegradable hydraulic fluids ေတြကို၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ ထားတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Types of hydraulic fluids - hydraulic fluids ေတြကို၊ ထုတ္လုပ္ရာအေၿခခံကုန္ႀကမ္း base stock ေတြအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ petroleum based mineral hydraulic fluid, phosphate ester based synthetic hydraulic fluids, polyol ester based synthetic hydraulic fluids, Water glycol synthetic hydraulic fluids နဲ႔ vegetable hydraulic fluid ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

petroleum based mineral hydraulic fluid ေတြဟာ ေစၽးသက္သာတဲ႔အတြက္၊ အသံုးမၽားတဲ႔ hydraulic fluids အမၽိဳးအစားၿဖစ္ၿပီး၊ အၿခား hydraulic fluids ေတြနဲ႔ နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔ရာမွာ fire resistance, toxicity နဲ႔ biodegradability ဆိုင္ရာအခၽက္အလက္ေတြ၊ နိမ္႔ပါးတာေတြ႔ရပါတယ္။ phosphate ester ေတြကို phosphoric acid နဲ႔ aromatic alcohols တို႔ေပါင္းစပ္ဓါတ္ၿပဳၿခင္း reaction မွတဆင္႔ ထုတ္လုပ္ပါတယ္။ phosphate ester based synthetic hydraulic fluids ေတြဟာ flash point ၿမင္႔တဲ႔အတြက္၊ fire resistance ေကာင္းေပမယ္႔ toxicity ဆိုင္ရာအခၽက္အလက္ေတြ၊ နိမ္႔ပါးတာေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ paints, adhesives , polymers ေတြနဲ႔ sealant materials ေတြကို ထိခိုက္ေစတတ္ပါတယ္။ 

polyol esters based hydraulic fluids ေတြကိုေတာ႔ long-chain fatty acids ေတြနဲ႔ synthesized alcohols ေတြေပါင္းစပ္ဓါတ္ၿပဳၿခင္း reaction မွတဆင္႔ ထုတ္လုပ္ပါတယ္။ polyol ester based hydraulic fluids ေတြဟာ၊ fire resistance ေကာင္းသလို၊ lubrication properties ဂုဏ္သတၳိမွာလည္း၊ ၿမင္႔မားပါတယ္။ သဘာဝပတ္ဝန္းကၽင္ကို မထိခိုက္မယ္႔ environmentally friendly fluid ၿဖစ္ေပမယ္႔၊ ေစၽးနံွဳးၿမင္႔မားတာကိုလည္း ေတြ႔ရပါတယ္။

water glycol based hydraulic fluids မွာ solution ပံုသ႑န္နဲ႔ ေရဟာ 35 ~ 60 % ခန္႔အထိ ပါဝင္ေနၿပီး၊ anti-foam, anti-freeze, rust and corrosion inhibitors ေတြနဲ႔ anti-wear တို႔လို ထပ္ေပါင္းၿဒပ္ေနွာ additives ေတြလည္းပါဝင္ေနပါတယ္။ water glycol based hydraulic fluids ေတြဟာ biodegradable ဆိုင္ရာအခၽက္အလက္ေတြ ၿမင္႔မားၿပီး၊ fire resistance ေကာင္းသလို၊ အဆိပ္အေတာက္ မၿဖစ္ေစတဲ႔ non-toxic fluid လည္းၿဖစ္ပါတယ္။ temperature range အေနနဲ႔ 32 °F ~ 120 °F (0 °C ~ 49 °C) အတြင္းမွာသာ ရိွပါတယ္။ အပူခံနိဳင္မွဳနိမ္႔ပါးတဲ႔အတြက္၊ evaporation အၿဖစ္ ေငြ႔ရည္စုဖြဲ႔ကာ၊ hydraulic fluids ရဲ႕ ရုပ္ဂုဏ္သတၳေတြကို deterioration အေနနဲ႔ ကၽဆင္းေစနိဳင္ ပါတယ္။

vegetable hydraulic fluids ေတြကိုေတာ႔ canola oil မွတဆင္႔ထုတ္လုပ္ၿပီး၊ ဓါတုဖြဲ႔စည္းပံု chemical structure ဟာ၊ polyol esters နဲ႔ ဆင္တူပါတယ္။ vegetable hydraulic oils ေတြဟာ lubrication properties ဆိုင္ရာရုပ္ဂုဏ္သတၳိေတြၿမင္႔မားသလို၊ viscosity index အရလည္း ၿမင္႔မားပါတယ္။ အဆိပ္အေတာက္မၿဖစ္ေစတဲ႔ non-toxic fluid ၿဖစ္ကာ၊ biodegradability ဆိုင္ရာ အခၽက္အလက္ေတြမွာလည္း၊ ၿမင္႔မားတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

Viscosity of hydraulic fluids - hydraulic fluids ေတြရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကို၊ SAE designation နဲ႔ ISO designation ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ေပမယ္႔ နွစ္မၽိဳးစလံုးဟာ၊ viscosity grading system အေပါါမွာ အေၿခခံထားပါတယ္။ hydraulic fluids ေတြရဲ႕ ေစးပၽစ္မွဳကို low viscosity limit နဲ႔ upper viscosity value ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။

hydraulic fluids ေတြရဲ႕ အနိမ္႔ဆံုးေစးပၽစ္မွဳ low viscosity ဟာ composition ဆိုတဲ႔ ေရာေနွာ ဖြဲ႔စည္းထားပံုနဲ႔ temperature ဆိုတဲ႔ အပူခၽိန္တို႔အေပါါ၊ မူတည္ပါတယ္။ fluids ေတြရဲ႕ low viscosity limit ကို lubrication properties နဲ႔ cavitation ၿဖစ္ေပါါၿခင္းကို တားဆီးနိဳင္မွဳဆိုတဲ႔ cavitation resistance ၿဖင္႔ သတ္မွတ္ပါတယ္။

hydraulic fluid ဟာ system အတြင္းမွ control valve ေတြကိုၿဖတ္သန္းစီးဆင္းစဥ္၊ ၿဖစ္ေပါါတတ္တဲ႔ 'cavitation' အေႀကာင္း၊ အနည္းငယ္ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပပါရေစ။ controlling လုပ္စဥ္ fluid flow ရဲ႕ pressure ဟာကၽဆင္းသြားၿပီး၊ flow ရဲ႕ velocity ေႀကာင္႔၊ valve seat အၿပင္ဖက္မွာ fluid ရဲ႕ vapour pressure ထက္နိမ္႔တဲ႔ local pressure တခု ၿဖစ္ေပါါလာပါတယ္။ အဲဒီ အခါ၊ fluid မွာ vapour bubbles အေနနဲ႔ ေလဘူေဘာင္းလို၊ အၿမွဳတ္ေတြ 'ထ' ကုန္ပါတယ္။ pressure ၿပန္တက္လာတဲ႔အခါ၊ vapour bubbles ေတြဟာ၊ ၿမင္႔မားတဲ႔ pressure နဲ႔ အရိွန္ၿပင္းစြာ ရုတ္တရက္ ကြဲထြက္ၿပိဳကြဲသြားပါတယ္။ ကြဲထြက္တဲ႔ bubbles collapse မွ adjacent အေနနဲ႔ အနီးကပ္ဆံုး metal surfaces ေတြ ၿဖစ္တဲ႔ valve trim, valve body နဲ႔ downstream pipework ေတြ၊ ထိခိုက္ ပၽက္စီးၿခင္းကို "cavitation" လို႔ေခါါပါတယ္။ cavitation ေႀကာင္႔ porous အၿဖစ္အေပါက္ေတြ၊ အခၽိဳင္႔ေတြနဲ႔၊ ႀကမ္းတမ္းတဲ႔ metal surface မၽက္နွာၿပင္ ၿဖစ္လာရသလို၊ protective oxide layers ကိုပါ ကြာကၽေစတဲ႔ အတြက္၊ accelerated corrosion ကို ေပါါေပါက္ေစပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ noise နဲ႔ vibration ေတြပါ ၿဖစ္ေပါါလာတာကို၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 

upper viscosity value တန္ဖိုးကေတာ႔ pump အထြက္မွာရရိွလာမယ္႔ fluid ရဲ႕ pressure နဲ႔ flow တနည္းအားၿဖင္႔ hydraulic fluid ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ ability အေပါါ မူတည္ပါတယ္။ ေယဘုယၽာေနနဲ႔ hydraulic fluid ရဲ႕ common viscosity range ဟာ 16 ~ 100 centistokes အတြင္းရိွသလို၊ အသင္႔ေလၽွာ္ဆံုး optimum viscosity value အေနနဲ႔ 16 ~ 36 centistokes ခန္႔ရိွသင္႔ပါတယ္။

SAE designation အရ၊ hydraulic fluids ေတြကို mono-grade hydraulic fluids နဲ႔ multi-grade hydraulic fluids ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ပါတယ္။ mono-grade hydraulic fluids ေတြကို 10, 20, 30 နဲ႔ 40 အစရိွတဲ႔ ဂဏန္းေတြနဲ႔ သေက္တၿပဳကာ၊ ေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ particular temperature ဆိုတဲ႔ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ အပူခၽိန္တခုမွာ ရိွေနမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity တန္ဖိုးၿဖစ္ပါတယ္။ ဂဏန္းတန္ဖိုး ႀကီးတဲ႔အခါ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity လည္း၊ ၿမင္႔မားသြားပါတယ္။ ဂဏန္းရဲ႕ ေနာက္မွာ “W” မပါပဲ SAE 10, SAE 20 နဲ႔ SAE 30 အစရိွသလို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာလည္း၊ mono-grade hydraulic fluids ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ 212 °F (100 °C) အထိ အပူခၽိန္ၿမင္႔မားတဲ႔ high ambient temperatures ေတြမွာ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ေၿပာင္းလဲမွဳမရိွပဲ အသံုးၿပဳနိဳင္မယ္႔ hydraulic fluids ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ဂဏန္းရဲ႕ ေနာက္မွာ “W” ပါဝင္ၿပီး SAE 10W, SAE 20W နဲ႔ SAE 30W အစရိွသလို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာလည္း၊ mono-grade hydraulic fluids ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ 0 °F ( -18 °C) အထိ အပူခၽိန္နိမ္႔တဲ႔ low ambient temperatures ေတြမွာ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ေၿပာင္းလဲမွဳမရိွပဲ အသံုးၿပဳနိဳင္မယ္႔ hydraulic fluids ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ေစးပၽစ္မွဳ viscosity တန္ဖိုးအား ထိန္းထားနိဳင္ေစဖို႔ polymeric additives ေတြကို viscosity index improvers အၿဖစ္ထည္႔သြင္းေရာစပ္ထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြကို၊ multi-grade hydraulic fluids အၿဖစ္ သတ္မွတ္ပါတယ္။ SAE 5W30, SAE 10W20 နဲ႔ SAE 10W30 အစရိွသလို၊ ဂဏန္းနဲ႔ အကၡရာေတြၿဖင္႔ ေရာေနွာေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ ပထမဂဏန္းဟာ cold temperature မွာရိွမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity နဲ႔ ဒုတိယဂဏန္းဟာ high temperature မွာရိွမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကို၊ ကိုယ္စားၿပဳ ပါတယ္။ multi-grade hydraulic fluids ေတြဟာ အပူခၽိန္ေၿပာင္းလဲမွဳ temperature range အမၽိဳးမၽိဳးအတြင္း၊ အသံုးၿပဳနိဳင္တဲ႔ hydraulic fluids ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

ISO designation အရ၊ hydraulic fluids ေတြကို viscosity grading ဆိုတဲ႔ VG သေက္တၿဖင္႔၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ပါတယ္။ ISO VG 32, ISO VG 46, ISO VG 68, ISO VG 100 နဲ႔ ISO VG 150 အစရိွသလို၊ ေဖာ္ၿပထားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာ viscosity grading တန္ဖိုးၿဖင္႔ ေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ particular temperature ဆိုတဲ႔ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ အပူခၽိန္ 40 °C (104 °F) မွာ ရိွေနမယ္႔ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity grading တန္ဖိုးကို centistokes ၿဖင္႔ တိုင္းတာ သတ္မွတ္ထားၿခင္းလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။

Choosing the right hydraulic fluid - multigrade engine oil ေတြနဲ႔ automatic transmission fluid လို oil ေတြကို၊ conventional anti-wear hydraulic fluids ေတြအၿဖစ္၊ အသံုးၿပဳနိဳင္ပါတယ္။ viscosity ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳဟာ၊ hydraulic fluids ေရြးခၽယ္ရာမွာ အေရးတႀကီး၊ ထည္႔သြင္းစဥ္းစားရမယ္႔ အခၽက္အလက္ specification ၿဖစ္ပါတယ္။ အသံုးၿပဳမယ္႔ operating temperature range နဲ႔ viscosity ဆိုတဲ႔ ေစးပၽစ္မွဳတို႔ ကိုက္ညီၿခင္းမရိွတဲ႔အခါ၊ hydraulic system တခုကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အသံုးမၿပဳနိဳင္ေတာ႔သလို၊ system အတြင္းတတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ component ေတြရဲ႕ သက္တမ္း service life ဟာလည္း၊ တိုေတာင္းသြားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

အသံုးၿပဳရန္ မွန္ကန္တဲ႔ correct fluid viscosity grade ကိုေရြးခၽယ္ရန္၊ အနိမ္႔ဆံုး minimum ambient temperature မွာရရိွနိဳင္မယ္႔ fluid ရဲ႕ starting viscosity, အၿမင္႔ဆံုး maximum ambient temperature မွာေပါါေပါက္လာမယ္႔ fluid ရဲ႕ အမၽားဆံုး maximum expected operating temperature နဲ႔ system အတြင္း တတ္ဆင္အသံုးၿပဳထားတဲ႔ component ေတြ အတြက္ အသင္႔ေလၽွာ္ဆံုး permissible and optimum fluid viscosity range တို႔ကို အေၿခခံရပါတယ္။

  

Fig. Typical minimum viscosity values for hydraulic components

အထက္မွာ အမၽိဳးအမည္ကြဲဲၿပားတဲ႔ hydraulic components ေတြအတြက္၊ လိုအပ္မယ္႔ typical minimum permissible and optimum viscosity values တန္ဖိုးေတြကို၊ ဥပမာအၿဖစ္ ေဖာ္ၿပထားပါတယ္။ အကယ္၍ hydraulic system ကို ေအးခဲတဲ႔ freezing temperatures အေၿခအေနမၽိဳးနဲ႔ ပူေနြးတဲ႔ tropical conditions အေၿခအေနမၽိဳးေတြမွာ၊ ေၿပာင္းလဲအသံုးၿပဳရမယ္ဆိုလၽွင္ wide operating temperature range ရိွတဲ႔၊ multi-grade hydraulic fluid ေတြကိုသာ ေရြးခၽယ္အသုံးၿပဳသင္႔ပါတယ္။ fluid viscosity ကို optimum range ၿဖစ္တဲ႔ 25 ~ 36 cSt အတြင္းထိန္းထားနိဳင္မယ္ဆိုလၽွင္၊ hydraulic system ကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အလုပ္လုပ္ေစနိဳင္ သလို၊ ေပးသြင္းရမယ္႔ input power ဟာလည္း ကၽဆင္းသြားတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ multi-grade hydraulic fluids ေတြကို အသုံးၿပဳၿခင္းၿဖင္႔ hydraulic system အတြက္ အသံုးၿပဳရမယ္႔ power consumption ကိုေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။

multi-grade fluids ေတြ အသံုးၿပဳရာမွာ၊ ထည္႔သြင္းထားတဲ႔ viscosity index (VI) improvers ေတြေႀကာင္႔ hydraulic fluid မွာရိွသင္႔တဲ႔ air separation properties ဂုဏ္သတၳိကို၊ negative effect အေနနဲ႔ ကၽဆင္းေစနိဳင္ပါတယ္။ အကယ္၍ system မွာေသးငယ္တဲ႔ reservoir ကိုတတ္ဆင္အသံုးၿပဳပါက၊ deaeration characteristics လည္းကၽဆင္းသြားၿပီး၊ fluids ဟာ ၿမင္႔မားတဲ႔ high shear rates နဲ႔အတူ turbulent flow ေတြၿဖစ္ေပါါ စီးဆင္းသြားနိဳင္ပါတယ္။ 

turbulent flow ေႀကာင္႔ အခၽိန္ ႀကာလာတာနဲ႔အမၽွ hydraulic systems အတြင္းရိွ hydraulic fluid မွ viscosity index improvers ေတြရဲ႕ molecular bonds ေတြပၽက္စီးဆံုးရံွဳးရၿပီး၊ viscosity လည္း ကၽဆင္းသြားရပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ high VI လို႔ေခါါတဲ႔ multi-grade fluid ေတြကို၊ ေရြးခၽယ္ အသံုးၿပဳတဲ႔အခါ VI improver sheardown ကို၊ compensate အေနနဲ႔ အစားထိုးနိဳင္ေစရန္၊ hydraulic component ထုတ္လုပ္သူ manufacturers ေတြ သတ္မွတ္ေပးထားတဲ႔ minimum permissible viscosity values တန္ဖိုးထက္ 30 percent ခန္႔ ပိုမယ္႔ multi-grade fluid ကိုေရြးခၽယ္အသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။

အပူခၽိန္ေၿပာင္းလဲၿခင္းၿဖစ္ေပါါမွဳ နည္းပါးတဲ႔ narrow operating temperature range အတြင္းမွာေတာ႔ viscosity အေၿပာင္းအလဲနည္းပါးတဲ႔အတြက္၊ monograde hydraulic fluids ေတြကိုသာ၊ အသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။

Detergent or no detergent - DIN 51524 standard အရ၊ HLP-D fluids ဆိုၿပီး anti-wear hydraulic fluids ေတြကို ခြဲၿခား သတ္မွတ္ထားတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ anti-wear hydraulic fluids ေတြထဲမွာ၊ detergents ေတြနဲ႔ dispersants ေတြပါဝင္သလို၊ အသံုးမၽားတဲ႔ hydraulic fluids ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ fluid အတြြင္္း ေရေရာေနွာပါဝင္ေနလၽွင္လည္း၊ detergents ေတြေႀကာင္႔ emulsify အေနနဲ႔ ပၽစ္နွစ္ေစးကပ္သြားေစသလို၊ အၿခား contaminants အၿဖစ္၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔ varnish နဲ႔ sludge စတဲ႔ အနယ္အနွစ္ေတြနဲ႔အတူ၊ disperse အေနနဲ႔ ၿပိဳကြဲေကၽပၽက္သြားေစပါတယ္။ emulsify water နဲ႔ deposit အၿဖစ္၊ အနည္ထိုင္သြားမယ္႔ ေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔၊ contaminants ေတြကို hydraulic system မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ ဆီစစ္ oil filters ေတြနဲ႔ ေရစစ္္ emulsified water filters ေတြမွတဆင္႔ ဖယ္ထုတ္ယူနိဳင္ပါတယ္။

hydraulic system အတြင္းမွေရေႀကာင္႔ fluid ရဲ႕ lubricity နဲ႔ filterability ကိုကၽဆင္းေစနိဳင္ၿပီး၊ seal ေတြမွ ယိုစိမ္႔မွဳေတြၿဖစ္ေပါါေစသလို၊ corrosion နဲ႔ cavitation ေတြလည္းပိုမို ၿဖစ္ေပါါေစနိဳင္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ hydraulic system အတြင္းမွ ေရဟာ ၿမင္႔မားတဲ႔ ဝန္ကိုထမ္းေဆာင္ရတဲ႔ highly loaded parts အစိတ္အပိုင္းေတြအတြင္း၊ အပူခၽိန္ေႀကာင္႔ steam အၿဖစ္ေၿပာင္းလဲသြားနိဳင္ပါတယ္။ ဒီ႔အတြက္ detergents ေတြနဲ႔ dispersants ေတြပါဝင္တဲ႔ anti-wear hydraulic fluids ေတြကို၊ အသံုးၿပဳေပမယ္႔ operating temperature ကို oil saturation point ေအာက္မွာသာ အသံုးၿပဳၿပီး၊ ေရေရာေနွာပါဝင္ေနမွဳ water content ကို၊ ထိန္းထားသင္႔ပါတယ္။

Anti-wear or no anti-wear - lubrication ရဲ႕ boundary conditions ေတြကို ထိန္းထားနိဳင္ေစရန္၊ hydraulic fluids ေတြမွာ၊ anti-wear additives ေတြကို ထည္႔သြင္း အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ အသံုးမၽားတဲ႔ anti-wear additives ကေတာ႔ ZDDP လို႔ေခါါတဲ႔ zinc dialkyl dithiophosphate ၿဖစ္ပါတယ္။ ZDDP ရဲ႕ ဓါတုၿပိဳကြဲမွဳ chemically break down ေႀကာင္႔ hydraulic system အတြင္းမွ သတၳဳ metals ေတြပၽက္စီးၿပီး၊ fluid ရဲ႕ filterability ကို ကၽဆင္းေစတတ္ပါတယ္။ ၿမင္႔မားတဲ႔ high-pressure ဖိအားနဲ႔ ၿမင္႔မားတဲ႔ high-performance စြမ္းေဆာင္ရည္အတြက္၊ piston pump ေတြနဲ႔ motor ေတြကိုအသံုးၿပဳထားတဲ႔၊ hydraulic system ေတြမွာ၊ ဓါတုၿပိဳကြဲမွဳမၿဖစ္ေပါါနိဳင္မယ္႔ stabilized ZDDP အမၽိဳးအစား anti-wear additives ေတြပါဝင္တဲ႔ hydraulic fluids ေတြကိုသာ၊ အသံုးၿပဳသင္႔ပါတယ္။

Fig. Effect on viscosity upon the volumetric and mechanical efficiency of hydraulic pumps

gear pump, piston pump, gear roller motor, vane motor, mobile spool valve နဲ႔ cartridge spool valve အစရိွသလို hydraulic system ကို operate လုပ္မယ္႔ အဓိက components အမၽိဳးအစားအလိုက္ မည္သည္႔ fluid အမၽိဳးအစားကိုသံုးရမယ္ဆိုၿပီး၊ machinery ထုတ္လုပ္သူ makers ေတြက၊ သတ္မွတ္ေပးထားပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ အသံုးၿပဳမယ္႔႔ machinery ရဲ႕ volumetric efficiency နဲ႔ mechanical efficiency တို႔အေပါါါမူတည္ၿပီး၊ viscosity ကိုသတ္မွတ္ၿခင္းၿဖစ္္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ hydraulic fluid ေတြကိုဝယ္ယူတိုင္း၊ ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽသူ manufacturer and distributor ေတြမွ fluid နဲ႔ပက္သက္တဲ႔ specification ေတြကိုေပးသလို၊ material data sheet လို႔ေခါါပါတယ္။ material data sheet ကို MSDS တနည္းးအားၿဖင္႔႔ material safety data sheet လို႔လည္း၊ ေခါါႀကပါတယ္။ mineral oil မွထုတ္ယူရရိွတဲ႔ hydraulic fluid ေတြရဲ႕ material data sheet မွာ density, kinematic viscosity, viscosity index, flash point, pour point, aniline point နဲ႔ colour တို႔နဲ႔ပက္သက္တဲ႔၊ အခၽက္အလက္ specifications ေတြကို ေရးသားေဖာ္ၿပထား ပါတယ္။ biodegradable hydraulic fluid ရဲ႕ material data sheet မွာေတာ႔ density, kinematic viscosity, viscosity index, flash point, pour point တို႔အၿပင္၊ zinc ပါဝင္မွဳအခၽိဳးအဆကို ppm ၿဖင္႔တိုင္းတာေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။

liquid တခုစီးဆင္းရာ flow မွွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ internal resistance ကို fluid viscosity လို႔ေခါါပါတယ္။ liquid ရဲ႕ absolute viscosity ကို " µ " ဆိုတဲ႔႔ သေက္တၿဖင္႔သတ္မွတ္ပါတယ္။ absolute viscosity ဟာ fluid ရဲ႕ parallel layers (၂) ခုႀကားမွာ ေပါါေပါက္လာမယ္႔ certain slip velocity ၿဖစ္ၿပီး၊ force အေနနဲ႔ ယူဆပါတယ္။ fluid viscosity ကို absolute viscosity နဲ႔ kinematic viscosity ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ နိဳင္သလို၊ absolute viscosity ဟာ liquid တခုစီးဆင္းရာ flow မွွာၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔အတြက္၊ dynamic viscosity အၿဖစ္ယူဆႀကပါတယ္။  

Fig. Effect of temperature on kinematic viscosity

kinematic viscosity ကေတာ႔ fluid ရဲ႕ dynamic viscosity နဲ႔ fluid ရဲ႕ density တို႔ရဲ႕ အခၽိဳးၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ fluid ရဲ႕ viscosity ကို dynamic viscosity နဲ႔ kinematic viscosity အေနနဲ႔ ခြဲၿခားတိုင္းတာႀကတယ္လို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ fluid ရဲ႕ viscosity ဟာ temperature ေႀကာင္႔ အေၿပာင္းအလဲၿဖစ္ေပါါတတ္သလို၊ pressure ေႀကာင္႔လည္း အေၿပာင္းအလဲ variations ေတြ ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ close loop hydraulic system တခုမွာ အပူခၽိန္ဟာ fixed temperature အၿဖစ္၊ အေၿပာင္းအလဲမရိွေပမယ္႔ system အတြင္းမွ pressure ဟာ 40 MPa သို႔မဟုတ္ 400 bar ခန္႔ေရာက္သြားစဥ္၊ viscosity အေနနဲ႔ 8 % ခန္႔ၿမင္႔တက္သြားတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

Life of hydraulic fluids - ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီရဲ႕ အသံုးခံနိဳင္မွဳသက္တမ္းဟာ၊ quality of oil ဆိုတဲ႔ ဆီအရည္အေသြး၊ operating conditions ဆိုတဲ႔ အသံုးၿပဳမွဳအေၿခအေနေတြနဲ႔ potential contamination ဆိုတဲ႔ အသံုးၿပဳေနစဥ္အတြင္း varnish နဲ႔ sludge စတဲ႔ အနယ္အနွစ္ေတြနဲ႔အတူ၊ ေရေရာေနွာပါဝင္နိဳင္မွဳ အစရိွတဲ႔ အခၽက္အလက္ factors အေႀကာင္းအရာေတြေပါါ မူတည္ေနပါတယ္။ အရည္အေသြးေကာင္းမြန္တဲ႔ ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီဟာ ေစးပၽစ္မွဳအညြွန္းကိန္း viscosity index အေၿပာင္းအလဲ မရိွပဲ၊ (၆) လခန္႔အထိ အသံုးခံပါတယ္။

hydraulic system ကို၊ ထိေရာက္စြာ most efficiently အေနနဲ႔ အလုပ္လုပ္ေစနိဳင္ရန္၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ hydraulic fluid ကို (၆) လမွာတႀကိမ္ခန္႔ နမူနာ oil sample ယူၿပီး၊ oil analysis program အေနနဲ႔ ဓါတ္ခြဲခန္းသို႔ပို႔ကာ စစ္ေဆးေပးသင္႔ပါတယ္။ စက္ေမာင္းခၽိန္ running hours အေနနဲ႔ 1500 ~ 5000 hours အတြင္း၊ စစ္ေဆးေပးသင္႔ပါတယ္။ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ hydraulic fluid ေတြကိုဝယ္ယူတိုင္း၊ ထုတ္လုပ္ေရာင္းခၽသူ manufacturer and distributor ေတြမွ oil analysis program အေနနဲ႔ အခမဲ႔ စစ္ေဆးေပးေလ့ ရိွသလို၊ တခါတရံမွာ မိမိအစီအစဥ္ၿဖင္႔ နွစ္သက္ရာ ဓါတ္ခြဲခန္းသို႔ပို႔ကာ၊ စစ္ေဆးေလ့ ရိွပါတယ္။ မိမိ အစီအစဥ္ၿဖင္႔ နွစ္သက္ရာ ဓါတ္ခြဲခန္းသို႔ပို႔ကာ၊ စစ္ေဆးတဲ႔အခါ စစ္ေဆးမယ္႔ နမူနာ oil sample အၿပင္၊ တိကၽစြာကိုးကားနိဳင္ေစရန္ အမၽိဳးအစားတူ၊ မသံုးရေသးတဲ႔ ဆီအသစ္ကိုလည္း reference sample အၿဖစ္ေပးပို႔ သင္႔ပါတယ္။

ဟိုက္ဒေရာလစ္ဆီရဲ႕ ပကတိအသံုးခံနိဳင္မွဳသက္တမ္း potential life ဟာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ operating temperature အပူခၽိန္ေပါါမူတည္ေနပါတယ္။ industrial applications အမၽားစုမွာ fluid temperature ဟာ 60 °C ခန္႔ရိွၿပီး၊ တခါတရံ fluctuations သို႔မဟုတ္ spikes အေနနဲ႔ 85 °C ခန္႔သို႔ေၿပာင္းလဲ၊ ေရာက္ရိွသြားတတ္ပါတယ္။ 85 °C မွာ extended periods အေနနဲ႔ အခၽိန္ကာလအေတာ္ႀကာႀကာ၊ အသံုးၿပဳခဲ႔လၽွင္ ဆီမွာ oxidation process လည္းလၽွင္ၿမန္စြာ accelerated အေၿခအေနၿဖင္႔၊ ေပါါေပါက္လာၿပီး အသံုးခံနိဳင္မွဳ သက္တမ္းဟာ တဝက္ခန္႔အထိ တိုေတာင္း ကၽဆင္းသြားတာ ေတြ႔ရပါတယ္။ အပူခၽိန္ 10 °C ၿမင္႔တက္လာတိုင္း၊ oxidation rate ဟာ (၂) ဆ တိုးသြားတယ္လို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။

fluid အတြင္းမွ hydrocarbon molecules ေတြဟာ carboxylic acids အၿဖစ္၊ converted အေနနဲ႔ အသြင္ကူးေၿပာင္းသြားၿခင္းကို 'oxidation' လို႔ေခါါပါတယ္။ hydraulic system အတြင္းမွ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ certain metals ေတြ၊ အစအနအပြန္းအပဲ႔ wear particles ေတြနဲ႔ ၿမင္႔မားတဲ႔ high temperature အပူခၽိန္တို႔ ေပါင္းစပ္ရာမွတဆင္႔ oxidation ၿဖစ္ေပါါ လာပါတယ္။ 

varnish ဟာလည္း oxidation byproducts ၿဖစ္သလို၊ အနွယ္အနွစ္ sludge အေနနဲ႔ servo-valves ေတြရဲ႕ေရြွ႕လၽွားမွဳအား sticking အၿဖစ္ အေနွာက္အယွက္ ေပးတတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ oxidation byproducts ေတြမွ တဆင္႔ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ အနွယ္အနွစ္ sludge ေတြဟာ၊ system အတြင္းမွ filters ေတြနဲ႔ suction strainers ေတြကို clog အေနနဲ႔ ပိတ္ဆို႔ေစတတ္ပါတယ္။ oxidation ၿဖစ္ေပါါမွဳ အနည္းအမၽားပမာဏကို၊ oil analysis program အရ ဓါတ္ခြဲစစ္ေဆးမွဳၿပဳလုပ္ၿခင္းၿဖင္႔ သိနိဳင္ၿပီး၊ အကယ္၍ oxidation rate ပမာဏၿမင္႔မားေနပါက၊ ဆက္လက္အသံုးမၿပဳေတာ႔ပဲ ဆီအသစ္ၿဖင္႔ အစားထိုးလဲလွယ္မွဳ oil renewal ကိုေဆာင္ရြက္သင္႔ပါတယ္။

hydraulic fluids ေတြရဲ႕ 99 % ခန္႔ကို non-viscosity modified formulations အေနနဲ႔ ထုတ္လုပ္ခဲ႔ႀကၿပီး၊ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ antioxidants ေတြေရာေနွာေပါင္းစပ္ထားတဲ႔ oxidation resistance fluid ေတြကို၊ ထုတ္လုပ္အသံုးၿပဳလာႀကပါတယ္။ hydraulic fluids မွ oxidation resistance ကို 'Turbine Oil Oxidation Test ASTM D943' နည္းလမ္းၿဖင္႔ စမ္းသတ္နိဳင္ပါတယ္။ ဆီကိုေရၿဖင္႔ေရာစပ္ၿပီး metal catalyst တခုနဲ႔အတူ၊ အပူေပးကာ၊ hydraulic fluid မွာ ပါဝင္တဲ႔ acid number ဟာ 2. 0 သို႔ၿမင္႔တက္သြားမယ္႔ အခၽိန္အား တိုင္းတာၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

system အတြင္းရိွ hydraulic fluid မွာ ေရ water, ေလ air, အမွဳန္အမြွားအစအနအပြန္းအပဲ႔ dirt and wear particles ေတြ၊ ေလာင္စာဆီ fuel oil နဲ႔ ေခၽာဆီ lubricating oil အပါအဝင္၊ အၿခားေသာ အမၽိဳးအစားမတူညီတဲ႔ hydraulic fluids ေတြဟာလည္း၊ အေႀကာင္းအမၽိဳးမၽိဳးေႀကာင္႔ contamination အၿဖစ္၊ ေရာေနွာပါဝင္ေနတတ္ပါတယ္။ ေရဟာ hydraulic fluid မွာ contamination အၿဖစ္၊ အလြယ္တကူေရာေနွာပါဝင္ေလ့ရိွတဲ႔ အရာၿဖစ္ၿပီး၊ ေရေႀကာင္႔ fluid ရဲ႕ lubricating property ရုပ္ဂုဏ္သတၳိကၽဆင္းနိဳင္သလို၊ ပြန္းစားမွဳ wear down ေတြအၿပင္၊ oxidation rate လည္း တိုးၿမင္႔လာနိဳင္ပါတယ္။ system အတြင္းရိွ hydraulic fluid မွာ ေလပါဝင္ေနမွဳဟာလည္း၊ oxidation rate ကိုတိုးၿမင္႔လာေစနိဳင္ပါတယ္။

အမွဳန္အမြွား အစအနအပြန္းအပဲ႔ dirt and wear particles ေတြဟာ fluid မွာ contamination အၿဖစ္ေရာေနွာပါဝင္ရာမွ၊ oxidation rate ကိုတိုးၿမင္႔လာေစနိဳင္သလို၊ အစိုင္အခဲ solid contaminants အၿဖစ္ေပါင္းစပ္သြားရာမွတဆင္႔ system အတြင္းမွ surface မၽက္နွာၿပင္ေတြကိုလည္း၊ abrasion or surface fatigue အေနနဲ႔ ပြန္းပဲ႔ပၽက္စီးေစတတ္ ပါတယ္။ ေလာင္စာဆီ fuel oil နဲ႔ ေခၽာဆီ lubricating oil အပါအဝင္၊ အၿခားေသာ အမၽိဳးအစားမတူညီတဲ႔ hydraulic fluids ေတြေရာေနွာပါဝင္ေနတဲ႔အခါ၊ fluid ရဲ႕ flash point ကၽဆင္းသြားရသလို၊ vapour pressure လည္းၿမင္႔တက္ကာ၊ film strength ကၽဆင္းမွဳမွ တဆင္႔ viscosity ပါ လိုက္ပါကၽဆင္း သြားတတ္ပါတယ္။ 

Reference : Givens W. and Michael P., Fuels and Lubricants Handbook, G. Totten ed., ASTM International, 2003, p. 373 ISBN 0-8031-2096-6, Placek, D., Synthetics, Mineral Oils and Bio-based Lubricants, L. Rudnick ed., CRC Press, 2006, p. 519 ISBN 1-57444-723-8, Bosch Automotive Handbook, 4th Edition, Robert Bosch GmbH, 1996, pp. 241 - 243. ISBN 0-8376-0333-1, Kornblatt, J. A. (1998). "Materials with Negative Compressibilities". Science 281 (5374):, Engineering Tribology (2nd Edition). Gwidon W. Stachowiak and Andrew W. Batchelor. Butterworth-Heinemann, Boston, 2001 (740pp), Mannesmann Rexroth. “Mineral Oil-based Pressure Fluids for Vane Pumps, Radial Piston Pumps and Gear Pumps as Well as GM, GMRP, MCS, MCR, MR and MKM/MRM Motors.” (RE 07 075/07.98), p.2. 1998., "Determining Hydraulic Fluid Viscosity Requirements". Machinery Lubrication Magazine. January 2007.,Viscosity of Hydraulic Oil By Martin Cuthbert M. Eng (Hons), Webtec Products Ltd., How well do you know your hydraulic fluid ? By Rob Profilet, Sep. 4, 2007, Lubrizol Corp., http://www.substech.com/, http://en.wikipedia.org/, http://www.skydrol.com/, http://www.exxonmobil.com/, http://www.astonseals.com/

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၃)

mooring နဲ႔ towing arrangement ပိုင္းဆိုင္ရာ equipments ေတြကို၊ အမၽိဳးအမည္ကြဲၿပားစြာေတြ႔ရပါတယ္။ tanker သေဘ္ာေတြမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြကို၊ ပတ္ကာ ခၽည္ေနွာင္ရန္၊ ဗံုလံုတိုင္လို႔ေခါါတဲ႔ 'bitt' ေတြကို၊ ခြဲၿခားႀကည္႔လၽွင္ အထိုင္ခၽထားတဲ႔ fitting ပံုသ႑န္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ double bitt bollard, single cruciform bollard နဲ႔ recessed bitt bollard ဆိုၿပီးေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

"double bitt bollard" ေတြရဲ႕ load position (P) ဟာ bollard diameter (D) ရဲ႕အထက္ '1.2 D' အကြာအေဝးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ bollard အေပါါႀကိဳးခၽည္ရမယ္႔ ေနရာလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ double bitt bollard ရဲ႕ SWL လို႔ေခါါတဲ႔ safe working load ဟာ၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္ၿပီး၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အတိုင္း၊ ေရးသားသတ္မွတ္ရပါတယ္။

Fig. JIS F - 2804 Standard - Double bitt bollard specifications

double bitt bollard ေတြကိုစတင္ထုတ္လုပ္ကတည္းက geometric factor ဆိုတဲ႔ design တန္ဖိုးအေနနဲ႔ (GF = 2 ) ကို ထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္ကာ၊ ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။ design basis load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာ အေၿခခံထားၿပီး test load ပမာဏလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ stress limit အေနနဲ႔ကေတာ႔ ≤ 85 % specified minimum yield stress တနည္းအားၿဖင္႔ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ကာထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။

"single cruciform bollard" ေတြရဲ႕ load position (P) ဟာ bollard ရဲ႕ အၿမင္႔ (H ÷ mooring rope diameter D/ 2) ဆိုတဲ႔ အကြာအေဝးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ bollard အေပါါ ႀကိဳးခၽည္ရမယ္႔ ေနရာလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ single bitt bollard ရဲ႕ SWL ကေတာ႔ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္တဲ႔အတြက္၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အတိုင္း၊ ေရးသားသတ္မွတ္ရပါတယ္။  

Fig. JIS F - 2084 Standard - Single Cruciform Cross Bollards

geometric factor ဆိုတဲ႔ design တန္ဖိုး (GF) ဟာ '1" ၿဖစ္ၿပီး၊ test load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာပဲ အေၿခခံထားသလို၊ stress limit ကိုလည္း၊ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။ single cruciform bollard ေတြမွာ 'horned' ထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ထားၿပီး၊၊ single cruciform cross bollards လို႔ေခါါေလ႔ရိွသလို၊၊ double bitt bollard ေတြမွာလည္း၊ 'horned' ကိုထည္႔သြင္း တတ္ဆင္ေလ့ရိွတာ ေတြ႔ရပါတယ္။

"recessed bitt bollard" ဆိုတာကေတာ႔ 'horned' ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားၿခင္းမရိွတဲ႔ single bitt bollard ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ ႀကိဳးခၽည္ရမယ္႔ေနရာ load position (P) ဟာ bollard ရဲ႕ အၿမင္႔ (H - 0.5 mooring rope diameter) ဆိုတဲ႔ အကြာအေဝးမွာၿဖစ္ပါတယ္။ double bitt bollard ေတြနဲ႔ single cruciform bollard ေတြလို၊ recessed bitt bollard ေတြမွာလည္း၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အတိုင္း၊ SWL ကိုေရးသားသတ္မွတ္ရပါတယ္။ အလားတူ geometric factor တန္ဖိုး (GF) ဟာ '1" ၿဖစ္ၿပီး၊ test load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာပဲ အေၿခခံထားသလို၊ stress limit ကိုလည္း၊ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။

tanker သေဘ္ာေတြမွာ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ၊ ၿဖတ္သန္းသြားမယ္႔ fairlead ေတြကိုလည္း၊ open chock, closed chock, button-roller chocks, pedestal fairlead roller, 4 roller type universal fairlead နဲ႔ 5 roller type universal fairlead ဆိုၿပီး ခြဲၿခားထားသလို၊ ေၿမာက္အေမရိကတိုက္မွ great lakes ေရခၽိဳအိုင္ႀကီးေတြအတြင္း ဝင္ေရာက္ေမာင္းနွင္မယ္႔ "Lake Size" လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာေတြအတြက္၊ 'St. Lawrence mooring guide' ဆိုတဲ႔ fairlead ေတြကိုလည္း၊ တတ္ဆင္ေလ့ရိွပါတယ္။

 

Fig. St. Lawrence mooring guide

ငယ္ငယ္က အလယ္တန္းနဲ႔ အထက္တန္း ပထဝီဘာသာရပ္ကို သင္ရတဲ႔အခါ၊ ဆရာ၊ ဆရာမေတြက ေၿမာက္အေမရိကတိုက္မွ ေရခၽိဳအိုင္ fresh water lake ႀကီးေတြအေႀကာင္း၊ သင္ေပးခဲ႔တာကို မွတ္မိေနပါတယ္။ Superior, Michigan, Huron, Erie နဲ႔ Ontario ဆိုတဲ႔ ေရခၽိဳအိုင္ႀကီးေတြဟာ၊ ကမာၻ႔အေပါါလြွာ surface fresh water ေရခၽိဳပမာဏရဲ႕ (၂၁ %) ကို သိုေလွာင္ထားတဲ႔ ေရအိုင္ႀကီးေတြၿဖစ္ၿပီး၊ grate lakes ေတြလို႔ေခါါႀကပါတယ္။ grate lakes ႀကီးေတြနဲ႔ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာကို၊ Saint Lawrence Seaway မွ ဆက္သြယ္ေပးထားပါတယ္။ ထားရာမွာေန၊ ေစရာကိုသြားခဲ႔ရတဲ႔ သေဘ္ာသား ဘဝတုန္းကေတာ႔ ဂၽံဳမွန္႔ေတြ၊ ေၿပာင္းဆန္ေတြ၊ သတၱဳရိုင္းေတြနဲ႔ တခါတေလသစ္လံုးေတြသယ္ဖို႔၊ grate lakes ႀကီးေတြအထဲ ဝင္ခဲ႔ဖူးပါတယ္။ grate lakes ႀကီးေတြအထဲကိုဝင္တဲ႔အခါ၊ ၿပင္သစ္လို 'la Voie Maritime du Saint-Laurent' လို႔ေခါါတဲ႔ Saint Lawrence Seaway မွတဆင္႔ ဝင္ေရာက္ရပါတယ္။ Saint Lawrence Seaway အဝင္အထြက္မွာ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ roller type fairlead ေတြရဲ႕ပံုသ႑န္ဟာအၿခား၊ roller type fairlead ေတြရဲ႕ပံုသ႑န္နဲ႔ ကြာၿခားမွဳရိွၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေနာက္ဖက္ဘယ္နဲ႔ညာ ေဘးတဖက္တခၽက္စီမွာ တတ္ဆင္ထားကာ၊ St. Lawrence mooring guide ရယ္လို႔ အမည္ေပးႀကပါတယ္။

Fig. Open chock 

Fig. Close chock

open chock ကိုအရြယ္အစားေသးငယ္တဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာသာ တတ္ဆင္ႀကၿပီး၊ tanker သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ close chock ကို အသံုးၿပဳႀကပါတယ္။ close chock ကို panama chock လို႔လဲေခါါပါတယ္။ panama chock ဆိုလို႔ သေဘ္ာသား ဘဝတုန္းက၊ အႀကိမ္ေပါင္းမၽားစြာ ၿဖတ္ခဲ႔ရတဲ႔ panama တူးေၿမာင္းအေႀကာင္းကိုလည္း၊ တပိုင္းတစထည္႔ေၿပာပါရေစ။ အတၱလန္တိတ္နဲ႔ ပိစိဖစ္သမုဒၵရာကို ဆက္သြယ္ေပးထားတဲ႔ panama တူးေၿမာင္းမွ locks ေတြအတြင္းဝင္ေရာက္နိဳင္ရန္၊ လၽွပ္စစ္ရထား mule locomotive ေတြဟာ IWTC steel wire ေတြကို အသံုးၿပဳၿပီး၊ ဘယ္ညာေဘးတဖက္ တခၽက္စီမွ၊ သေဘ္ာကိုဆြဲယူပါတယ္။ ဟိုးတခၽိန္ကေတာ႔ ေရေနြးေငြ႔အင္ဂၽင္သံုး steam locomotive ရထားစက္ေခါင္းေတြနဲ႔ ဆြဲယူခဲ႔ႀကပါတယ္။ လက္တင္ဘာသာနဲ႔ Canal de Panamá လို႔ေခါါတဲ႔ ပနားမားတူးေၿမာင္းဟာ (၇၇. ၁) ကီလိုမီတာ တနည္းအားၿဖင္႔ (၄၈) မိုင္ရွည္ၿပီး၊ အလယ္မွာ လူေတြတူးထားတဲ႔ Gatun Lake ဆိုတဲ႔ေရအိုင္ႀကီး တအိုင္ရိွပါတယ္။ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာ ကရစ္ဘီယံပင္လယ္ Cristóbal ဆိပ္ကမ္းဖက္အၿခမ္းမွ ဝင္ေရာက္တဲ႔အခါ၊ အလယ္မွ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးဆီေရာက္ဖို႔ chamber အဆင္႔ (၃) ဆင္႔ရိွတဲ႔ Gatun Locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရပါတယ္။ Cristóbal ဆိုတာကေတာ႔ အေမရိကတိုက္ကို ရွာေဖြေတြ႔ရိွခဲ႔သူ၊ သေဘ္ာသားေဟာင္းႀကီးတဦးၿဖစ္တဲ႔ Christopher Columbus ကိုဂုဏ္ၿပဳတဲ႔အေနနဲ႔၊ ေပးထားတဲ႔ နာမည္ၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Panama Canal  

Locks ေတြဟာ (၃၃. ၅၃) မီတာကၽယ္ၿပီး၊ (၃၂၀) မီတာရွည္ကာ၊ တဖက္တခၽက္စီမွာ ေရလံုတခါးေတြ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ water saving basins ေတြၿဖစ္ပါတယ္။ ပထမဆံုး lock အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ၊ ေရသြင္းၿပီး၊ (၂၆) မီတာ တနည္းအားၿဖင္႔ (၈၅) ေပ အၿမင္႔အထိ ေရမၽက္နွာၿပင္ကို ၿမွင္႔တင္ယူပါတယ္။ ဒုတိယ lock နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္းညီသြားတဲ႔အခါ၊ ပထမ lock နဲ႔ ဒုတိယ lock အႀကားမွ ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ၊ သေဘ္ာကို ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။ ဒုတိယ lock အတြင္းသို႔ သေဘ္ာဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ပထမ lock နဲ႔ ဒုတိယ lock အႀကားမွ ေရတံခါးကို ၿပန္ပိတ္ကာ၊ (၂၆) မီတာ အၿမင္႔အထိေရာက္ေအာင္ ေရသြင္းၿပီး ေရမၽက္နွာၿပင္ကို၊ ထပ္မံၿမွင္႔တင္ယူပါတယ္။ တဖန္ တတိယ lock နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္း ညီသြားတဲ႔အခါ၊ ဒုတိယ lock နဲ႔ တတိယ lock အႀကားမွ ေရတံခါးကို ၿပန္ပိတ္ကာ၊ Gatun Lake နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္းညီသြားတဲ႔ အၿမင္႔အထိေရာက္ေအာင္ ေရသြင္းၿပီး ေရမၽက္နွာၿပင္ကို၊ ထပ္မံၿမွင္႔တင္ယူၿပန္ပါတယ္။ တတိယ lock နဲ႔ Gatun Lake တို႔ေရမၽက္နွာၿပင္ၿခင္း ညီသြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔ တတိယ lock နဲ႔ Gatun Lake အႀကားမွ ေရတံခါးကိုဖြင္႔လိုက္ၿပီး၊ Chagres ၿမစ္ေပါါမွ၊ ကမာၻ႔အႀကီးဆံုး Gatun Lake ဆိုတဲ႔ လူေတြတူးထားတဲ႔ dam ႀကီးအတြင္းသို႔၊ သေဘ္ာဟာ ေမာင္းနွင္ ဝင္ေရာက္သြားပါေတာ႔တယ္။ Gatun Lake အတြင္းသို႔ သေဘ္ာဝင္ေရာက္ရန္၊ ၿဖတ္သန္းခဲ႔ရတဲ႔ chamber အဆင္႔ (၃) ဆင္႔ရိွ Gatun Locks ေတြကို၊ Atlantic locks ေတြလို႔လည္းေခါါပါတယ္။

Gatun Lake မွတဆင္႔၊ Chagres ၿမစ္အတြင္းသို႔ ဆက္လက္ေမာင္းနွင္ၿပီးတဲ႔အခါ၊ Culebra cut လို႔ေခါါတဲ႔ ေတာင္တန္းေတြႀကားထဲမွ Gaillard cut ကိုဆက္လက္ၿဖတ္သန္းရပါတယ္။ Gaillard cut အေပါါမွာ Pan-American Highway လမ္းမႀကီးရဲ႕ Centennial Bridge တံတားႀကီးကို၊ ၿဖတ္သန္း တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။ Centennial Bridge တံတားႀကီးကို ေကၽာ္တာနဲ႔ Pedro Miguel Locks အဝင္သို႔ သေဘ္ာေရာက္လာၿပီး၊ locks အဝင္ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။ locks အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ၊ locks အၿပင္မွ Miraflores Lake ရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အထိ၊ (၉. ၅) မီတာခန္႔ေရမၽက္နွာၿပင္ နိမ္႔ကၽသြားေအာင္ ေရထုတ္ယူပါတယ္။ Miraflores Lake နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အခါ၊ Pedro Miguel Locks နဲ႔ Miraflores Lake တို႔အႀကားမွ၊ ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ Miraflores Lake အတြင္းသို႔ ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။

Miraflores Lake ရဲ႕အထြက္မွာေတာ႔ chamber အဆင္႔ (၂) ဆင္႔ရိွတဲ႔ Miraflores Locks ေတြရိွပါတယ္။ တဖန္ Miraflores Lake နဲ႔ ပထမ Miraflores Locks အႀကားမွ၊ အဝင္ေရတံခါးကို ဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ ဆြဲသြင္းယူပါတယ္။ locks အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ ပထမ Miraflores Locks အတြင္း၊ (၁၆. ၅) မီတာခန္႔ေရမၽက္နွာၿပင္ နိမ္႔ကၽသြားေအာင္ ေရထုတ္ယူပါတယ္။ ဒုတိယ Miraflores Locks ရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔၊ ပထမ Miraflores Locks နဲ႔ ဒုတိယ Miraflores Locks တို႔အႀကားမွ၊ ေရတံခါးကိုဖြင္႔ကာ သေဘ္ာကို၊ ဆြဲသြင္းယူၿပန္ပါတယ္။ lock အတြင္းသို႔ သေဘ္ာ ဝင္ေရာက္လာတာနဲ႔ ေရတံခါးကိုပိတ္ကာ၊ locks အၿပင္မွ Balboa ဆိပ္ကမ္းရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အထိ၊ (၁၆. ၅) မီတာခန္႔ ေရမၽက္နွာၿပင္နိမ္႔ကၽသြားေအာင္၊ ထပ္မံ ေရထုတ္ယူပါတယ္။ Balboa ဆိပ္ကမ္းရဲ႕ ေရမၽက္နွာၿပင္နွင္႔ ညီသြားတဲ႔အခါ၊ ဒုတိယ Miraflores Locks ရဲ႕အထြက္မွ ေရတံခါးကိုဖြင္႔လိုက္ၿပီး၊ သေဘ္ာဟာ လက္တင္လို Puente de las Américas ဆိုတဲ႔ Bridge of the Americas တံတားႀကီးေအာက္မွၿဖတ္ကာ၊ ပိစိဖိတ္သမုဒၵရာအဝင္ ပနားမားပင္လယ္ေကြ႕ Gulf of Panama သို႔ေရာက္ရိွသြားပါေတာ႔တယ္။

ပနားမားတူးေၿမာင္းကို Cristóbal ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္တဲ႔အခါ၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးဆီေရာက္ဖို႔ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔၊ ၿမွင္႔တင္ယူသြားၿပီး၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးမွအထြက္ Balboa ဆိပ္ကမ္းသို႔ သြားရာမွာေတာ႔ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ နိမ္႔ယူသြားပါတယ္။ locks ေတြအတြင္းသို႔ ေရအသြင္းအထုတ္ လုပ္ကာ၊ ေရမၽက္နွာၿပင္အမၽိဳးမၽိဳးကို ေၿပာင္းလဲခၽိန္ညိွသြားၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ မနက္ပိုင္းမွာ Cristóbal ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္လာတဲ႔ သေဘ္ာေတြနဲ႔ Balboa ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္လာတဲ႔ သေဘ္ာေတြဟာ၊ ေန႔လည္ခၽိန္ေလာက္မွာေတာ႔ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးအတြင္း၊ ဆံုႀကပါတယ္။

panama တူးေၿမာင္းကိုၿဖတ္သန္းသြားလာတဲ႔ ေရလမ္းေႀကာင္းခရီးဟာ၊ Suez တူးေၿမာင္းကို ၿဖတ္သန္းသြားလာတဲ႔ ေရလမ္းေႀကာင္းခရီးလို၊ ဦးတည္ရာတဖက္တည္းကိုသာ၊ သြားလာရတဲ႔ တလမ္းသြား ခရီးၿဖစ္ပါတယ္။ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးမွာ သေဘ္ာအားလံုးဆံုၿပီးတာနဲ႔ ပိစိဖိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားမယ္႔၊ သေဘ္ာေတြဟာ locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရင္း၊ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ နိမ္႔ဆင္းသြားရပါတယ္။ အလားတူပဲ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားမယ္႔၊ Balboa ဆိပ္ကမ္းဖက္မွဝင္လာတဲ႔ သေဘ္ာေတြဟာ၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးကိုေရာက္ဖို႔၊ locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရင္း၊ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ ၿမင္႔တက္ရသလို၊ Gatun Lake ေရအိုင္ႀကီးမွာ သေဘ္ာအားလံုးဆံုၿပီးတာနဲ႔ locks ေတြကိုၿဖတ္သန္းရင္း၊ တဆင္႔ၿပီးတဆင္႔ နိမ္႔ဆင္းကာ ဆင္းသြားရပါတယ္။ panama တူးေၿမာင္းကိုၿဖတ္သန္းဖို႔ မနက္ေစာေစာ (၃) နာရီေလာက္မွစကာ၊ သေဘ္ာေတြတန္းစီရသလို၊ ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၂) ဆိုတဲ႔ post အစမွာေရးသားခဲ႔တဲ႔ "Starting test" ကိုလည္းေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။

(၁၈၈၁) ခုနွစ္မွစတင္ခဲ႔ၿပီး၊ (၁၉၁၄) ခုနွစ္မွာ တည္ေဆာက္မွဳၿပီးစီးခဲ႔တဲ႔ panama တူးေၿမာင္းေႀကာင္႔ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာဖက္ၿခမ္းမွ၊ ပိစိဖိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားလာရမယ္႔ သေဘ္ာေတြနဲ႔၊ ပိစိဖိတ္ သမုဒၵရာဖက္ၿခမ္းမွ အတၱလန္တိတ္သမုဒၵရာဖက္ကို သြားလာရမယ္႔သေဘ္ာေတြဟာ၊ Dutch ဘာသာစကားနဲ႔ Kaap Hoorn၊ လက္တင္ Spanish ဘာသာစကားနဲ႔ Cabo de Hornos လို႔ေခါါတဲ႔ ေတာင္အေမရိကတိုက္ႀကီးတခုလံုးကိုပတ္ကာ၊ တိုက္ႀကီးရဲ႕အဆံုးဖက္မွ Cape Horn အငူႀကီးကိုၿဖတ္ၿပီး၊ ခုတ္ေမာင္းစရာ မလိုေတာ႔အတြက္၊ ခရီးေရမိုင္အကြာအေဝးမၽားစြာ၊ စက္ေမာင္းဆီ ပမာဏမၽားစြာနဲ႔ ခရီးႀကာခၽိန္မၽားစြာတို႔ကို၊ သိသိသာသာေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ခဲ႔ပါတယ္။ ပနားမားတူးေၿမာင္းကို ၿဖတ္သန္း ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ ၿဖတ္သန္းခ tolls ကို၊ 'PU/ UMS - Panama Canal Universal Measurement System' ဆိုတဲ႔၊ သေဘ္ာရဲ႕ စုစုေပါင္းထုထည္ total volume အေပါါမွာ အေၿခခံကာ တြက္ယူတယ္လို႔ ေယဘုယၽအေနနဲ႔ေၿပာနိဳင္ၿပီး၊ (၁) PU/ UMS Net ယူနစ္ဟာ (၁၀၀) ကုဗေပနဲ႔ ညီမၽွတယ္လို႔ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ PU/ UMS Net ယူနစ္ကိုတြက္ယူရာမွာ၊ သေဘ္ာတစီးလံုးရဲ႕ ထုထည္ volume ကို တိုင္းတာၿပီး၊ အေလးခၽိန္ weight ဖြဲ႔ကာ သတ္မွတ္ထားတဲ႔၊ 'GRT' ဆိုတဲ႔ gross register tonnage ပမာဏအေပါါမွာအေၿခခံပါတယ္။

ကုန္ေသတၳာတင္ container သေဘ္ာေတြကိုေတာ႔ TEU ဆိုတဲ႔ တင္ေဆာင္နိဳင္တဲ႔ ကုန္ေသတၳာအရည္အတြက္ twenty-foot equivalent units အေပါါမွာ အေၿခခံကာ တြက္ယူပါတယ္။ ေပ (၂၀) ကုန္ေသတၳာတလံုးရဲ႕ အတိုင္းအတာဟာ၊ အလၽွား (၆. ၁) မီတာ၊ အနံ (၂. ၄၄) မီတာနဲ႔ အၿမင္႔ (၂. ၆) မီတာရိွၿပီး၊ (၁) TEU လို႔သတ္မွတ္ကာ (၁) TEU ကို အေမရိကန္ေဒါါလာ (၇၂) ေဒါါလာနံွဳးၿဖင္႔ေကာက္ခံပါတယ္။ အလၽွား LOA, ဗၽက္ breath, ေရစူး draft နဲ႔ air draft တို႔ကို အႀကီးမားဆံုးအတိုင္းအတာအထိ၊ ဖြဲ႔စည္းထားၿပီး၊ ပနားမားတူးေၿမာင္း အတြင္း၊ ဝင္ေရာက္နိဳင္ရန္ ရည္ရြယ္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ "Panamax" လို႔ေခါါတဲ႔ ကုန္ေသတၳာတင္ container သေဘ္ာတစီးဟာ TEU ပမာဏ (၄၄၀၀) ခန္႔အထိ၊ တင္ေဆာင္နိဳင္ပါတယ္။ Panamax အရြယ္အစား ကုန္ေသတၳာတင္ container သေဘ္ာတစီး ဟာ၊ အလၽွား LOA (၂၈၉. ၅၆) မီတာ, ဗၽက္ breath (၃၂. ၃၁) မီတာ, ေရစူး draft (၁၂. ၀၄) မီတာနဲ႔ air draft (၅၇. ၉၁) မီတာ အတိုင္းအတာပမာဏရိွပါတယ္။ air draft ဆိုတာကေတာ႔ သေဘ္ာရဲ႕ water line မွ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမင္႔ဆံုး vessel's highest point ေနရာအထိ၊ အတိုင္းအတာ အကြာအေဝးၿဖစ္ပါတယ္။ (၂၀၁၅) ခုနွစ္မွာၿပီးစီးမယ္႔၊ တူးေၿမာင္းအသစ္မွာေတာ႔ TEU (၁၂၀၀၀) တင္ေဆာင္နိဳင္တဲ႔ ကုန္ေသတၳာတင္ Super panamax သေဘ္ာႀကီးေတြ ၿဖတ္သန္း ခုတ္ေမာင္းနိဳင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။

"close chock" အေႀကာင္းကိုၿပန္ဆက္ပါဦးမယ္။ သေဘ္ာေတြမွာ mooring နဲ႔ towing အတြက္ အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြဟာ close chock အတြင္းမွ ၿဖတ္သန္းသြားပါတယ္။ close chock အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ load position ဟာ၊ chock ရဲ႕ အၿပင္ဖက္ outboard မွာ၊ အလၽွား horizontal ± 90° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္ vertical အေပါါ up 30° ေအာက္ down 90° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ေနပါတယ္။ chock ရဲ႕ အတြင္းဖက္ inboard မွာေတာ႔ အလၽွား horizontal ± 90° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္ vertical ±30° အေနအထားၿဖင္႔ သက္ေရာက္ေနပါတယ္။ geometric factor ဆိုတဲ႔ design တန္ဖိုး (GF) ဟာ '2' ၿဖစ္ၿပီး၊ design load ပမာဏအေနနဲ႔ "DBL = MBL x GF" ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းအေပါါမွာပဲ အေၿခခံထားပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ stress limit ကိုလည္း၊ "≤ 85 % SMYS" ဆိုၿပီး၊ တြက္ခၽက္ထုတ္လုပ္ထားပါတယ္။ close chock ေတြမွာလည္း၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးအတိုင္း၊ SWL ပမာဏကိုေရးသား သတ္မွတ္ရပါတယ္။ close chock ကို panama chock လို႔ေခါါရတာကေတာ႔ panama တူးေၿမာင္းမွ locks ေတြအတြင္း၊ အဝင္အထြက္ၿပဳလုပ္ရာမွာ၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ wire ေတြကို close chock အတြင္းမွ ၿဖတ္သန္း ခၽည္ေနွာင္ရတဲ႔ အတြက္ၿဖစ္ပါတယ္။

GF = 2 Sin (θ/ 2)
θ = wrap angle

Fig. Geometric factors

mooring နဲ႔ towing arrangement ပိုင္းဆိုင္ရာ equipments ေတြအတြက္၊ ခံနိဳင္ရည္ရိွမယ္႔ test load ပမာဏကို၊ စမ္းသတ္ရာမွာ geometric factors ဆိုတဲ႔ 'GF' တန္ဖိုးအေပါါ အေၿခခံၿပီး၊ တြက္ခၽက္ရပါတယ္။ geometric factors ဟာ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ တနည္းအားၿဖင္႔ line ေတြနဲ႔ mooring နဲ႔ towing fitting ေတြရဲ႕ ထိေတြ႔မွဳ contact ကို၊ ဂဲႀသေမႀတီသေဘာအရ၊ တြက္ခၽက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ mooring နဲ႔ towing fitting ေတြႀကားမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ တနည္းအားၿဖင္႔ line ေတြဟာ ေဒါင္႔ဒီဂရီ angle တန္ဖိုးတခုၿဖင္႔၊ ထိေတြ႔ၿဖတ္သန္းသြားၿပီး၊ wrap angle 'θ ' လို႔ေခါါပါတယ္။ wrap angle ရဲ႕တန္ဖိုးပမာဏဟာ 180° ရိွတဲ႔အခါ၊ geometric factors တန္ဖိုးကို '2' အထိရရိွနိဳင္ၿပီး၊ wrap angle ရဲ႕တန္ဖိုးပမာဏ ငယ္တဲ႔အခါ geometric factors တန္ဖိုးလည္း၊ ေလၽွာ႔ကၽသြားပါတယ္။

"mooring roller" ဆိုတာကေတာ႔ mooring နဲ႔ towing အတြက္အသံုးၿပဳမယ္႔ rope ေတြနဲ႔ wire ေတြ အလြယ္တကူေရြွ႕လၽွားလွဳပ္ရွားနိဳင္ေစဖို႔၊ အေထာက္အကူေပးတဲ႔ mooring နဲ႔ towing arrangement ပိုင္းဆိုင္ရာ equipments တမၽိဳးပဲၿဖစ္ပါတယ္။ mooring rollers ေတြကို button-roller chocks နဲ႔ pedestal fairlead roller ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Fig. Button-roller chock 

 Fig. Pedestal fairlead roller

Reference & image credit to : http://en.wikipedia.org/, http://www.marinewiki.org/, http://gmgsystems.com/, http://www.schoellhorn-albrecht.com/, http://www.anselljones.com/, http://www.alibaba.com/, http://www.xyship.com, http://www.hiwtc.com, Mooring Equipment Guide Line, 3 rd Edition, ISBN 978 1 905331 321, OCIMF

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၂)

sea trial schedule ကို (၅) ရက္ခရီးအတြက္ႀကိဳတင္ေရးဆြဲခဲ႔ပါတယ္။ Classification Society အေနနဲ႔ BV ဆိုတဲ႔ Bureau Veritas အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ schedule ရဲ႕ sea trial preparation, sea trial ballast condition နဲ႔ sea trial full load condition ေတြမွာ၊ test items ေတြကို စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္မွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ပထမေန႔မွာ sea trial preparation အေနနဲ႔ starting engine test, departure from shipyard, compass adjustment နဲ႔ sea trial position & preparation တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒုတိယနဲ႔ တတိယေန႔ေတြမွာေတာ႔ sea trial ballast condition အေနနဲ႔ engine setting, dead ship condition test, stop inertia test, blackout test, progressive test, crash stop astern test, crash stop ahead test, turning test, Z maneuvering test, main steering gear test, emergency steering gear test, nautical equipment test နဲ႔ williamson test တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။

စတုထၳနဲ႔ ပဥၥမေၿမာက္ေန႔ေတြမွာေတာ႔ sea trial full load condition အေနနဲ႔ engine setting, dead ship condition test, stop inertia test, blackout test, progressive test, crash stop astern test, crash stop ahead test, turning test, Z maneuvering test, main steering gear test, emergency steering gear test, structural tank test, endurance test, noise & vibration test, cargo & ballast test, life saving equipment test နဲ႔ arrival at shipyard တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။ ဆက္လက္ေဖာ္ၿပမယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကေတာ႔ '"test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အခၽက္အလက္ေတြကို၊ အေၿခခံကာေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ပါတယ္။


(၄) - Stop inertia test - သေဘ္ာရဲ႕ main engine ကိုရပ္လိုက္ေပမယ္႔၊ သေဘ္ာဟာ ဆက္လက္ေရြ႔လၽွားေနဦးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ main engine ကိုရပ္လိုက္တဲ႔အခၽိန္မွ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ stop inertia test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "A" လို႔ေခါါတဲ႔ MGO တနည္းအားၿဖင္႔ marine gas oil ကိုသာအသံုးၿပဳကာ၊ စမ္းသတ္ေလ့ရိွပါတယ္။

main engine မရပ္မီွ၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး ship speed, သေဘ္ာရဲ႕ ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး 5 Knot မွ main engine ကိုရပ္လိုက္တဲ႔အခၽိန္မွာ၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အကြာအေဝး၊ advance distance လို႔ေခါါတဲ႔ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားေပမယ္႔၊ အနည္းငယ္ထပ္မံေရြ႔လၽွားဦးမယ္႔ အကြာအေဝး၊ ေလတိုက္နံွဳးနဲ႔ ေလေႀကာင္းရဲ႕လားရာ ဦးတည္ဖက္ wind speed and wind direction တို႔အၿပင္ sea condition လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွလိွဳင္းအေၿခအေနတို႔ကိုပါ၊ ကိုးကား မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။

inertia test အၿပီးမွာေတာ႔ "Engine response time test" ကိုပါတလက္စတည္း၊ စမ္းသတ္ေလ့ ရိွပါတယ္။ engine response time test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "A" ကိုသာသံုးၿပီး၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အေၿခအေနမွ၊ main engine ကိုၿပန္နိွဳးကာ အနည္းဆံုး ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး 4 Knot အထိ၊ ေရြွ႕လၽွားသြားရန္ လိုအပ္မယ္႔ အခၽိန္ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

(၆) - Progress speed trial - main engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm အမၽိဳးမၽိဳးနဲ႔ load conditions အမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး ship speed နဲ႔ engine ရဲ႕ ဝန္ထမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ load condition တို႔ရဲ႕ဆက္သြယ္ခၽက္ relation ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ progress speed trial မွာ (50 %), (75 %) (90 %) နဲ႔ (100 %) load condition ဆိုၿပီးခြဲၿခားစမ္းသတ္ကာ၊ လည္ပတ္မွဳ rpm အမၽိဳးမၽိဳးမွာ ၿဖစ္ေပါါမယ္႔ LO pressure, LO temperature, cooling fresh water pressure, cooling fresh water temperature, fuel oil pressure, fuel rack position, governor boost air pressure, exhaust temperature, scavenge air pressure နဲ႔ turbocharger rpm အစရိွတဲ႔ engine ရဲ႕ parameter အေၿပာင္းအလဲေတြကို၊ တိုင္းတာ မွတ္တမ္းတင္ရပါတယ္။

engine ရဲ႕ parameter အေၿပာင္းအလဲေတြကို၊ တိုင္းတာမွတ္တမ္းတင္ရာမွာ အေၿပာင္းအလဲေတြရဲ႕တုန္႔ၿပန္မွဳႀကာခၽိန္ response time ကိုပါထည္႔သြင္းမွတ္သားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ progress speed trial test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "C" လို႔ေခါါတဲ႔ HFO တနည္းအားၿဖင္႔ heavy fuel oil ကိုသာအသံုးၿပဳကာ၊ စမ္းသတ္ေလ့ ရိွပါတယ္။ stop inertia test ကို bunker "A" အသံုးၿပဳၿပီး စမ္းသတ္ကာ၊ progress speed trial test ကိုေတာ႔ bunker "C" အသံုးၿပဳၿပီးစမ္းသတ္တဲ႔အတြက္၊ boiler, economizer, purifiers ေတြနဲ႔ bunker change လို႔ေခါါတဲ႔ ေလာင္စာဆီေၿပာင္းလဲ အသံုးၿပဳရာမွာ၊ mixing column အပါအဝင္ ဆီရဲ႕ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကိုကၽဆင္းသြားေစမယ္႔ အပူေပးစနစ္ေတြကိုပါ၊ စမ္းသတ္ၿပီးသား ၿဖစ္သြားပါေတာ႔တယ္။

(၇) - Crash stop Astern test - main engine ကို Ahead position အေနအထားၿဖင္႔ ေရွ႕သို႔ေမာင္းနွင္ေနရာမွ အေရးေပါါအေၿခအေနမွာ၊ emergency stop အေနနဲ႔ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ၿပီး၊ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းနဲ႔ ေနာက္သို႔ Astern position အေနအထားသို႔ေၿပာင္းလဲေမာင္းနွင္ရာမွာ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

main engine ကို Ahead position အေနအထားၿဖင္႔ ေရွ႕သို႔ေမာင္းနွင္ရာမွာ speed control handle ကို (90 %) load condition မွာထားရိွကာ၊ MCR ဆိုတဲ႔ machine continuous revolution လည္ပတ္မွဳ rpm အၿပည္႔ၿဖင္႔၊ ေမာင္းနွင္ေနၿပီး၊ speed control handle ကို (90 %) load condition မွ propeller shaft လည္ပတ္မွဳမရိွေတာ႔တဲ႔၊ (0 %) load condition သို႔ ရုတ္တရက္ေၿပာင္းလဲလိုက္ပါတယ္။ FPP လို႔ေခါါတဲ႔ fixed pitch propeller ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ 4 stroke medium speed main engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ၊ Ahead position မွ Stop position သို႔ေၿပာင္းလဲတဲ႔အခါ၊ engine ကိုလံုးဝ ရပ္တန္႔ကာေၿပာင္းလဲစရာမလိုပဲ၊ reduction gear မွတဆင္႔ clutch ကို disengage လုပ္ၿခင္းၿဖင္႔သာ propeller shaft လည္ပတ္မွဳမရိွေတာ႔တဲ႔၊ (0 %) load condition သို႔ ေၿပာင္းလဲနိဳင္ပါတယ္။ reduction gear မပါပဲ fixed pitch propeller ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ propeller shaft နဲ႔တိုက္ရိုက္ခၽိတ္ဆက္ထားကာ 2 stroke low speed main engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ engine ကို လံုးဝ ရပ္တန္႔ကာေၿပာင္းလဲရပါတယ္။

တဖန္ (0 %) load condition မွ Astern position အေနအထားၿဖင္႔၊ speed control handle ကို (90 %) load condition သို႔တိုးၿမွင္႔ၿပီး၊ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္အထိ၊ သေဘ္ာကိုေနာက္သို႔ ေမာင္းနွင္ပါတယ္။ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔ speed control handle ကို၊ (0 %) load condition သို႔၊ ၿပန္လည္ပို႔ေဆာင္ကာ၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳ မရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားတဲ႔အထိ၊ စမ္းသတ္ရပါတယ္။

crash stop Astern test ကိုစမ္းသတ္စဥ္ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ၊ speed log မွတဆင္႔ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး ship speed ကို၊ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္း၊ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္ အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ၊ gyro-compass မွတဆင္႔ သေဘ္ာရဲ႕ ဦးတည္ဖက္လားရာေထာင္႔ဒီဂရီ heading angle ကို မွတ္တမ္းတင္ၿခင္း၊ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ propeller shaft ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ကို မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ crash stop Astern test ကိုစတင္စမ္းသတ္စဥ္မွာ ရိွေနမယ္႔ ေလေႀကာင္းရဲ႕လားရာဦးတည္ဖက္ wind speed and wind direction၊ sea condition လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွ လိွဳင္းအေၿခအေန၊ weather sea state လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွ ရာသီဥတု အေၿခအေနနဲ႔ sea depth လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ေရအနက္ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။

(၈) - Crash stop Ahead test - main engine ကို Astern position အေနအထားၿဖင္႔ ေနာက္သို႔ေမာင္းနွင္ေနရာမွ အေရးေပါါအေၿခအေနမွာ၊ emergency stop အေနနဲ႔ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ၿပီး၊ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းနဲ႔ ေရွ႕သို႔ Ahead position အေနအထားသို႔ေၿပာင္းလဲေမာင္းနွင္ရာမွာ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ crash stop Ahead test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ၊ crash stop Astern test စမ္းသတ္တဲ႔နည္းစဥ္ procedure ေတြအတိုင္းေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

(၉) - Anchoring test - သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ windlass ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ရည္ performance ကိုစမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ anchoring test ကို deep water လို႔ေခါါတဲ႔ ေရနက္ပိုင္းေတြမွာေဆာင္ရြက္ေလ့ ရိွၿပီး၊ စမ္းသတ္ၿခင္းကို မေဆာင္ရြက္မီွ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွတဲ႔ stand still position ၿဖင္႔ ေလတိုက္ရာဖက္ကို headed into the wind အေနနဲ႔ ဦးတည္ထားရပါတယ္။ anchoring test မွာ loading test နဲ႔ chain drum brake test တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ loading test မွာ 3 fathoms လို႔ေခါါတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳး (၃) ဆစ္ တနည္းအားၿဖင္႔ (၈၂. ၅) မီတာအထိေရထဲကို နွစ္ထားၿပီးမွ၊ ေကၽာက္မတင္ၿခင္း having up anchor အေနနဲ႔ စမ္းသတ္ပါတယ္။ having up anchor အေနနဲ႔ စမ္းသတ္စဥ္ hoisting speed ဆိုတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳးရစ္တင္နိဳင္မွဳ အခၽိန္အတိုင္းအတာကို၊ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းအား၊ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ ေကၽာက္ႀကိဳး anchor chain တဆစ္ဟာ chain diameter လို႔ေခါါတဲ႔ chain ရဲ႕ အခၽင္းဝက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ (၂၂. ၅) မီတာမွ (၂၇. ၅) မီတာအလၽွား ရိွပါတယ္။ ေကၽာက္ႀကိဳးအဆစ္တခုနဲ႔ တခုကို kenter shackle သို႔မဟုတ္ D shackle ေတြကိုအသံုးၿပဳကာ၊ ဆက္ထားပါတယ္။ chain drum brake test ကိုေတာ႔ dropping anchor အေနနဲ႔ ေကၽာက္ခၽစဥ္ 1/2 fathoms လို႔ေခါါတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳးဆစ္တဝက္ခၽၿပီးတိုင္း၊ brake ဖမ္းကာ safe paying out and holding of the anchor chain အၿဖစ္စမ္းသတ္ပါတယ္။

ဒီေနရာမွာႀကံဳတုန္း mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test အေႀကာင္းေလးကိုပါ၊ ထည္႔သြင္းေၿပာပါရေစ။ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test တို႔ကိုေတာ႔ သေဘ္ာကၽင္းမွာေဆာင္ရြက္ခဲ႔ပါတယ္။ tanker သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ terminal requirement ဆိုတဲ႔ ေရနံခၽက္စက္ရံုေတြမွာ ကုန္တင္ခြင္႔နဲ႔ ကုန္ခၽခြင္႔ရဖို႔ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test တို႔ကို (၁) နွစ္တခါေဆာင္ရြက္ စစ္ေဆးရန္၊ လိုပါတယ္။ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding နဲ႔ brake rendering capacity ကို၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load အေပါါမူတည္ၿပီး၊ တြက္ခၽက္ပါတယ္။ brake holding capacity ဟာ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load (၇၀ %) မွ (၈၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ brake rendering capacity ကေတာ႔ minimum breaking load (၆၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ပါတယ္။

 

Fig. Marina maxi 8 standard, 8 inch circumference polyster & polypropylene mooring rope

သေဘ္ာေတြမွာအသံုးၿပဳတဲ႔ mooring rope ေတြကို steel wire, IWRC wire, fibre core wire, high resistance modulus fibre aramid LCP & HMPE wire, polyster rope, polypropylene rope, mixed polyster & polypropylene rope, polyamide rope, polyamide double braid rope, polyster, polypropylene & mixed polyamide rope နဲ႔ polyamide rope ဆိုၿပီး၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ material အမၽိဳးအစားအလိုက္၊ ခြဲၿခားထားပါတယ္။ load extension characteristics အရ polyamide rope ဟာ အေကာင္းဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။ elasticity နဲ႔ strength အေကာင္းဆံုးလို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ေရနံတင္ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ အနိမ္႔ဆံုး polypropylene mooring rope ကိုအသံုးၿပဳရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ fire wire အေနနဲ႔ IWRC လို႔ေခါါတဲ႔ independent wire rope core ကိုသာအသံုးၿပဳရပါတယ္။

 

Fig. IWTC fire wire and double bitt bollard

fire wire ဆိုတာကေတာ႔ ဆိပ္ကမ္းမွာကပ္ထားစဥ္ ဒါမွမဟုတ္ ေရနံခၽက္စက္ရံုမွာကပ္ထားစဥ္၊ သေဘ္ာ မီးေလာင္တဲ႔အခါ ဆြဲသေဘ္ာ၊ တြန္းသေဘ္ာ tug boat ၿဖင္႔ဆြဲထုတ္ရာမွာ အသံုးၿပဳရမယ္႔ galvanized stee wire ropes ေတြပဲၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ shipbuilder မွ မူလသေဘာတူညီခၽက္ building contract agreement အရ၊ mooring ropes ေတြနဲ႔ fire wire ေတြကိုထည္႔သြင္းေပးသလို၊ တခါတရံ building contract agreement မွာမပါဝင္တဲ႔အတြက္၊ မထည္႔သြင္းပဲခၽန္ထားနိဳင္ပါတယ္။ building contract agreement ခၽဳပ္ဆိုကတည္းက၊ အသံုးၿပဳရန္အမၽိဳးအစားမွန္ကန္တဲ႔ mooring ropes ေတြနဲ႔ fire wire ေတြကို ထည္႔သြင္းေပးရန္ တိကၽစြာေရးသားထားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

လိုအပ္မယ္ထင္လို႔ "mooring winch" အေႀကာင္း၊ သိသေလာက္ေလးေဖာ္ၿပပါရေစ။ mooring system ဟာ သေဘ္ာကို၊ berth အေနနဲ႔ ဆိပ္ကမ္းမွာကပ္ထားစဥ္၊ holds the ship in position အၿဖစ္ေနရာ အတည္တကၽ ရရိွေနေစကာ၊ ေရစီး current နဲ႔ ဒီေရ tide တို႔နဲ႔အတူ၊ သေဘ္ာေမၽာပါေရြွ႕လၽွားသြားၿခင္း drifting away မၿဖစ္ေပါါေစဖို႔၊ တားဆီး ကာကြယ္ထားတဲ႔ စနစ္တခုၿဖစ္ပါတယ္။ mooring winches ေတြဟာ mooring system တခုလံုးအတြက္ အေရးပါတဲ႔ integral part အစိတ္အပိုင္းေတြလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။

 Fig. Mooring winch

Fig. Mooring winch clutch

shipboard end of mooring lines အေနနဲ႔ သေဘ္ာကို ေရြွ႕လၽွားလွဳပ္ရွားမွဳမၿဖစ္ေပါါေစရန္ secure အေနနဲ႔ခၽည္ေနွာင္ထားၿခင္းနဲ႔ changes in draft and tide ဆိုတဲ႔ ေရစူးနဲ႔ ဒီေရအေၿပာင္းအလဲမွာ၊ ခၽည္ေနွာင္ထားပံု mooring pattern ေတြကို လိုအပ္သလို၊ adjustment of the mooring line length အၿဖစ္ လိုက္ပါခၽိန္ညိွေပးၿခင္း အစရိွတဲ႔၊ စြမ္းေဆာင္ရည္အမၽိဳးမၽိဳးတို႔ကို၊ multitude functions အၿဖစ္၊ mooring winches ေတြမွေဆာင္ရြက္ေပးနိဳင္ပါတယ္။

mooring winches ေတြရဲ႕ mooring pattern ထိန္းခၽဳပ္ပံု control type ေတြအေပါါမူတည္ၿပီး၊ automatic နဲ႔ manual tension ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္သလို၊ ေမာင္းနွင္ပံု drive type ေတြအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ steam, hydraulic နဲ႔ electric ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ wrapping drum, storage drum နဲ႔ tension drum အရည္အတြက္အရ single drum, double drum နဲ႔ triple drum ဆိုၿပီးခြဲၿခားသလို၊ type of drum ဆိုတဲ႔ drum အမၽိဳးအစားအလိုက္ split နဲ႔ undivided ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ mooring winches ေတြမွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႔ brake type & brake applications ေတြကိုေတာ႔ band, disc, mechanical screw နဲ႔ spring applied ဆိုၿပီး ခြဲၿခား သတ္မွတ္ပါတယ္။ အလားတူပဲ mooring winches ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear case type ကိုေတာ႔ open နဲ႔ closed-half filled with oil ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

Gear backlash measurement - mooring winch ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear wheel ကို hydraulic motor ၿဖင္႔ခၽိတ္ဆက္ထားၿပီး၊ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး gap တနည္းအားၿဖင္႔ backlash ကိုတိုင္းတာေလ့ ရိွႀကပါတယ္။ mooring winch ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear wheel ကို hydraulic motor ၿဖင္႔ခၽိတ္ဆက္ထားၿပီး၊ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး gap တနည္းအားၿဖင္႔ backlash ကိုတိုင္းတာေလ့ရိွႀကပါတယ္။ 

Fig. Gear backlash measurement

solder wire ကို pinion wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွာတင္ၿပီး၊ winch ကိုတပါတ္လည္ေအာင္ ေမာင္းနွင္ လိုက္တဲ႔အခါ၊ solder wire ဟာ flattened အေနနဲ႔ 'ၿပား' သြားပါတယ္။ 'ၿပား' သြားတဲ႔ solder wire ရဲ႕အထူ thickness ကိုတိုင္းတာၿခင္းၿဖင္႔ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး 'backlash' ကိုရရိွလာၿပီး၊ winch မူလထုတ္လုပ္စဥ္တုန္းက သတ္မွတ္ထားတဲ႔ design specification နဲ႔နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔ရပါတယ္။

Load measurement - mooring winch ေတြထုတ္လုပ္စဥ္တုန္းက design specification အရ၊ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ ဝန္ load ပမာဏကို သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ mooring winch ရဲ႕ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ 'ဝန္' ကို စစ္ေဆးၿခင္း load checking (F) ကို၊ အေလးခၽိန္ weights ရိွတဲ႔ အရာဝထၳဳတခုခု (W) အား wire rope ၿဖင္႔ဆက္သြယ္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္အေနအထား lifted vertically ဆဲြယူၿခင္းၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ေလ့ ရိွႀကပါတယ္။ winch အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ total load ကို တြက္ခၽက္ရာမွာ winch မွ sheave လို႔ေခါါၿပီး၊ wire rope သို႔မဟုတ္ mooring rope ရဲ႕ အဆံုးသတ္အစ end ကိုဖမ္းထားမယ္႔ drum ေတြရဲ႕ efficiency 'η ' ကိုလည္း၊ ထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္ဖို႔ လိုပါတယ္။ အေပါါပံုမွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ winch မွာ warping drum, storage drum နဲ႔ tension drum ဆိုၿပီး၊ sheave အရည္အတြက္ (၃) ခုပါဝင္တဲ႔အတြက္ "F = W / η³ " (η = 0.98) ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းကို အသံုးၿပဳပါတယ္။ 

Fig. Mooring winch speed test

Speed measurement - winch ရဲ႕ speed ကိုစမ္းသတ္ရာမွာလည္း၊ design specification အရ၊ သတ္မွတ္တြက္ခၽက္ထားတဲ႔ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ 'ဝန္' အေလးခၽိန္ကို wire rope မွ ေဒါင္လိုက္ အေနအထား lifted vertically ဆဲြယူၿခင္းၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ေလ့ရိွႀကပါတယ္။ wire rope ရဲ႕ (၂) မီတာအကြာအေဝးေနရာမွာ အမွတ္ marking (၂) ခု မွတ္သားထားၿပီး၊ rod တေခၽာင္းကို ေဒါင္လိုက္ အေနအထားၿဖင္႔ wire rope အနီးမွာေထာင္ထားရပါတယ္။ winch မွ load ကိုဆြဲယူတဲ႔အခါ၊ wire rope ေပါါမွ ပထမအမွတ္ rod ကိုၿဖတ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ ဒုတိယအမွတ္ rod ကို ၿဖတ္သြားမယ္႔ အခၽိန္တို႔ကို၊ မွတ္သားရယူၿပီး၊ ပထမအမွတ္နဲ႔ ဒုတိယအမွတ္တို႔ႀကားမွ အခၽိန္အကြာအေဝး စကၠန္႔ (T) ကို အေၿခခံကာ၊ "Speed = 120/ T" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းမွတဆင္႔၊ rpm ဆိုတဲ႔ တမိနစ္လည္ပတ္နံွဳးအား တြက္ယူပါတယ္။ 

Fig. Mooring winch speed measurement

winches ေတြရဲ႕ speed ဟာ၊ loaded condition နဲ႔ no-load condition ဆိုၿပီး၊ ထမ္းေဆာင္ရမယ္႔ ဝန္ပမာဏ အနည္းအမၽားေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။ heaving လို႔ေခါါတဲ႔ mooring rope ကို ဆြဲယူတဲ႔ speed နဲ႔ heaving မွာပဲ mooring rope မပါပဲ၊ no-load condition အေနနဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔ speed တို႔ဟာ မတူညီနိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ အလားတူပဲ payout လို႔ေခါါတဲ႔ mooring rope ကို အၿပင္သို႔ ေလၽွာ႔ထုတ္တဲ႔ speed နဲ႔ payout မွာပဲ mooring rope မပါပဲ၊ no-load condition အေနနဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔ speed တို႔ဟာ မတူညီနိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ winches ေတြရဲ႕ speed အမၽိဳးမၽိဳးကို တြက္ယူရာမွာ၊ 'rpm gauge' ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ warping drum မွတဆင္႔ တိုင္းတာႀကတာလည္း ရိွပါတယ္။

Brake holding measurement - mooring ropes ေတြကို ဝယ္ယူကတည္းက၊ classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုမွ စမ္းသတ္အတည္ၿပဳေပးတဲ႔ certificate လက္မွတ္ပါ၊ တပါတည္း ပါဝင္ပါတယ္။ certificate မွာ mooring rope နဲ႔ ပက္သက္တဲ႔ အခၽက္အလက္ specifications ေတြကို ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏလည္း၊ ပါဝင္ပါတယ္။ mooring rope ရဲ႕ လံုးပတ္အရြယ္အစား circumference အတိုင္းအတာေပါါမူတည္ၿပီး၊ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အနည္းအမၽားကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။

Fig. Mooring winch brake testing

mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding capacity နဲ႔ brake rendering capacity ကို အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္ၿပီး၊ တြက္ခၽက္သလို (၁) နွစ္ တခါ စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ brake testing kit ကိုပါ သေဘ္ာေတြေပါါမွာေဆာင္ထားေလ့ ရိွပါတယ္။ brake testing ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ mooring rope ကိုအသံုးမၿပဳပဲ၊ brake testing kit မွ hydraulic jack ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ hydraulic pressure ဖိအားၿဖင္႔ စမ္းသတ္ႀကပါတယ္။ အသံုးၿပဳရမယ္႔ hydraulic pressure ဖိအားပမာဏတြက္ခၽက္ပံုကို၊ ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

brake holding capacity ဟာ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load (၇၀ %) မွ (၈၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ brake rendering capacity ကေတာ႔ minimum breaking load (၆၀ %) ရိွရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

mooring winch တလံုးအတြက္လိုအပ္မယ္႔ brake torque တန္ဖိုးပမာဏကို၊ "Tb = Po x Rpcd / 2" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းၿဖင္႔ တြက္ယူနိဳင္ၿပီး၊ ရရိွလာမယ္႔ unit က ton. cm ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Po' ဟာ brake holding capacity တန္ဖိုး (ton) ၿဖစ္ၿပီး၊ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးမွရယူပါတယ္။ mooring rope ရဲ႕ PCD ကိုေတာ႔ "Rpcd = Dd + Dr" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းမွရယူၿပီး၊ 'Dd' ဟာ mooring winch ရဲ႕ drum diameter (cm) ၿဖစ္ကာ၊ 'Dr' ကေတာ႔ mooring rope ရဲ႕ diameter (cm) ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack အေပါါ သက္ေရာက္မယ္႔ force ကိုေတာ႔ "F = Tb / L" ဆိုတဲ႔ ပံုေသနည္းၿဖင္႔တြက္ယူကာ၊ (kg) unit ၿဖင္႔ ရယူပါတယ္။

'L' ဟာ test force moment arm ရဲ႕ အလၽွား (cm) ၿဖစ္ၿပီး၊ mooring winch ရဲ႕ drum center အလယ္ဗဟိုမွ၊ hydraulic jack အထိုင္ရဲ႕ center အလယ္ဗဟိုအကြာအေဝး ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack ေထာက္ထားမယ္႔ ဧရိယာ 'A' ကို effective area of hydraulic jack လို႔သတ္မွတ္ၿပီး၊ unit ကေတာ႔ square cm ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ force 'F' တန္ဖိုးနဲ႔ hydraulic jack ေထာက္ထားမယ္႔ ဧရိယာ effective area of hydraulic jack 'A' တို႔ရဲ႕ တန္ဖိုးေတြကို ရရိွလာတဲ႔ အခါ၊ "P = F / A" ဆိုတဲ႔ ပံုေသနည္းကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ mooring rope ရဲ႕ 80 % MBL တန္ဖိုးအတြက္၊ brake holding test မွာအသံုးၿပဳရမယ္႔ hydraulic pressure ဖိအားပမာဏကို၊ ႀကိဳတင္တြက္ယူကာ စမ္းသတ္ႀကပါတယ္။

Reference : M.T Vanda / N. 06599, PMS 2228 - 6/ BV 09723 V Sea Trial Record, 12th November, 2008. PT Dok Dan Perkapalan, Surabaya (PERSORO), Indonesia. Mooring Equipment Guide Line, 3 rd Edition, ISBN 978 1 905331 321, OCIMF, http://www.marinewiki.org/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.