ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၂)

sea trial schedule ကို (၅) ရက္ခရီးအတြက္ႀကိဳတင္ေရးဆြဲခဲ႔ပါတယ္။ Classification Society အေနနဲ႔ BV ဆိုတဲ႔ Bureau Veritas အဖြဲ႔အစည္းမွ၊ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ schedule ရဲ႕ sea trial preparation, sea trial ballast condition နဲ႔ sea trial full load condition ေတြမွာ၊ test items ေတြကို စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္မွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ပထမေန႔မွာ sea trial preparation အေနနဲ႔ starting engine test, departure from shipyard, compass adjustment နဲ႔ sea trial position & preparation တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။ ဒုတိယနဲ႔ တတိယေန႔ေတြမွာေတာ႔ sea trial ballast condition အေနနဲ႔ engine setting, dead ship condition test, stop inertia test, blackout test, progressive test, crash stop astern test, crash stop ahead test, turning test, Z maneuvering test, main steering gear test, emergency steering gear test, nautical equipment test နဲ႔ williamson test တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။

စတုထၳနဲ႔ ပဥၥမေၿမာက္ေန႔ေတြမွာေတာ႔ sea trial full load condition အေနနဲ႔ engine setting, dead ship condition test, stop inertia test, blackout test, progressive test, crash stop astern test, crash stop ahead test, turning test, Z maneuvering test, main steering gear test, emergency steering gear test, structural tank test, endurance test, noise & vibration test, cargo & ballast test, life saving equipment test နဲ႔ arrival at shipyard တို႔ကိုေဆာင္ရြက္ရန္ၿဖစ္ပါတယ္။ ဆက္လက္ေဖာ္ၿပမယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကေတာ႔ '"test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အခၽက္အလက္ေတြကို၊ အေၿခခံကာေဖာ္ၿပထားတာၿဖစ္ပါတယ္။


(၄) - Stop inertia test - သေဘ္ာရဲ႕ main engine ကိုရပ္လိုက္ေပမယ္႔၊ သေဘ္ာဟာ ဆက္လက္ေရြ႔လၽွားေနဦးမွာၿဖစ္ၿပီး၊ main engine ကိုရပ္လိုက္တဲ႔အခၽိန္မွ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ stop inertia test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "A" လို႔ေခါါတဲ႔ MGO တနည္းအားၿဖင္႔ marine gas oil ကိုသာအသံုးၿပဳကာ၊ စမ္းသတ္ေလ့ရိွပါတယ္။

main engine မရပ္မီွ၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး ship speed, သေဘ္ာရဲ႕ ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး 5 Knot မွ main engine ကိုရပ္လိုက္တဲ႔အခၽိန္မွာ၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အကြာအေဝး၊ advance distance လို႔ေခါါတဲ႔ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားေပမယ္႔၊ အနည္းငယ္ထပ္မံေရြ႔လၽွားဦးမယ္႔ အကြာအေဝး၊ ေလတိုက္နံွဳးနဲ႔ ေလေႀကာင္းရဲ႕လားရာ ဦးတည္ဖက္ wind speed and wind direction တို႔အၿပင္ sea condition လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွလိွဳင္းအေၿခအေနတို႔ကိုပါ၊ ကိုးကား မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။

inertia test အၿပီးမွာေတာ႔ "Engine response time test" ကိုပါတလက္စတည္း၊ စမ္းသတ္ေလ့ ရိွပါတယ္။ engine response time test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "A" ကိုသာသံုးၿပီး၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အေၿခအေနမွ၊ main engine ကိုၿပန္နိွဳးကာ အနည္းဆံုး ေရမိုင္အၿမန္နံွဳး 4 Knot အထိ၊ ေရြွ႕လၽွားသြားရန္ လိုအပ္မယ္႔ အခၽိန္ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

(၆) - Progress speed trial - main engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm အမၽိဳးမၽိဳးနဲ႔ load conditions အမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး ship speed နဲ႔ engine ရဲ႕ ဝန္ထမ္းေဆာင္နိဳင္မွဳ load condition တို႔ရဲ႕ဆက္သြယ္ခၽက္ relation ကို၊ စမ္းသတ္ၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ progress speed trial မွာ (50 %), (75 %) (90 %) နဲ႔ (100 %) load condition ဆိုၿပီးခြဲၿခားစမ္းသတ္ကာ၊ လည္ပတ္မွဳ rpm အမၽိဳးမၽိဳးမွာ ၿဖစ္ေပါါမယ္႔ LO pressure, LO temperature, cooling fresh water pressure, cooling fresh water temperature, fuel oil pressure, fuel rack position, governor boost air pressure, exhaust temperature, scavenge air pressure နဲ႔ turbocharger rpm အစရိွတဲ႔ engine ရဲ႕ parameter အေၿပာင္းအလဲေတြကို၊ တိုင္းတာ မွတ္တမ္းတင္ရပါတယ္။

engine ရဲ႕ parameter အေၿပာင္းအလဲေတြကို၊ တိုင္းတာမွတ္တမ္းတင္ရာမွာ အေၿပာင္းအလဲေတြရဲ႕တုန္႔ၿပန္မွဳႀကာခၽိန္ response time ကိုပါထည္႔သြင္းမွတ္သားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ progress speed trial test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ main engine အတြက္ ေလာင္စာဆီ fuel oil အၿဖစ္၊ bunker "C" လို႔ေခါါတဲ႔ HFO တနည္းအားၿဖင္႔ heavy fuel oil ကိုသာအသံုးၿပဳကာ၊ စမ္းသတ္ေလ့ ရိွပါတယ္။ stop inertia test ကို bunker "A" အသံုးၿပဳၿပီး စမ္းသတ္ကာ၊ progress speed trial test ကိုေတာ႔ bunker "C" အသံုးၿပဳၿပီးစမ္းသတ္တဲ႔အတြက္၊ boiler, economizer, purifiers ေတြနဲ႔ bunker change လို႔ေခါါတဲ႔ ေလာင္စာဆီေၿပာင္းလဲ အသံုးၿပဳရာမွာ၊ mixing column အပါအဝင္ ဆီရဲ႕ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကိုကၽဆင္းသြားေစမယ္႔ အပူေပးစနစ္ေတြကိုပါ၊ စမ္းသတ္ၿပီးသား ၿဖစ္သြားပါေတာ႔တယ္။

(၇) - Crash stop Astern test - main engine ကို Ahead position အေနအထားၿဖင္႔ ေရွ႕သို႔ေမာင္းနွင္ေနရာမွ အေရးေပါါအေၿခအေနမွာ၊ emergency stop အေနနဲ႔ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ၿပီး၊ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းနဲ႔ ေနာက္သို႔ Astern position အေနအထားသို႔ေၿပာင္းလဲေမာင္းနွင္ရာမွာ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

main engine ကို Ahead position အေနအထားၿဖင္႔ ေရွ႕သို႔ေမာင္းနွင္ရာမွာ speed control handle ကို (90 %) load condition မွာထားရိွကာ၊ MCR ဆိုတဲ႔ machine continuous revolution လည္ပတ္မွဳ rpm အၿပည္႔ၿဖင္႔၊ ေမာင္းနွင္ေနၿပီး၊ speed control handle ကို (90 %) load condition မွ propeller shaft လည္ပတ္မွဳမရိွေတာ႔တဲ႔၊ (0 %) load condition သို႔ ရုတ္တရက္ေၿပာင္းလဲလိုက္ပါတယ္။ FPP လို႔ေခါါတဲ႔ fixed pitch propeller ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ 4 stroke medium speed main engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ၊ Ahead position မွ Stop position သို႔ေၿပာင္းလဲတဲ႔အခါ၊ engine ကိုလံုးဝ ရပ္တန္႔ကာေၿပာင္းလဲစရာမလိုပဲ၊ reduction gear မွတဆင္႔ clutch ကို disengage လုပ္ၿခင္းၿဖင္႔သာ propeller shaft လည္ပတ္မွဳမရိွေတာ႔တဲ႔၊ (0 %) load condition သို႔ ေၿပာင္းလဲနိဳင္ပါတယ္။ reduction gear မပါပဲ fixed pitch propeller ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ propeller shaft နဲ႔တိုက္ရိုက္ခၽိတ္ဆက္ထားကာ 2 stroke low speed main engine တတ္ဆင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ engine ကို လံုးဝ ရပ္တန္႔ကာေၿပာင္းလဲရပါတယ္။

တဖန္ (0 %) load condition မွ Astern position အေနအထားၿဖင္႔၊ speed control handle ကို (90 %) load condition သို႔တိုးၿမွင္႔ၿပီး၊ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္အထိ၊ သေဘ္ာကိုေနာက္သို႔ ေမာင္းနွင္ပါတယ္။ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားတဲ႔အခါမွာေတာ႔ speed control handle ကို၊ (0 %) load condition သို႔၊ ၿပန္လည္ပို႔ေဆာင္ကာ၊ ေရြွ႕လၽွားမွဳ မရိွေတာ႔ပဲ၊ '0' Knot အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔သြားတဲ႔အထိ၊ စမ္းသတ္ရပါတယ္။

crash stop Astern test ကိုစမ္းသတ္စဥ္ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ၊ speed log မွတဆင္႔ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး ship speed ကို၊ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္း၊ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္ အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ၊ gyro-compass မွတဆင္႔ သေဘ္ာရဲ႕ ဦးတည္ဖက္လားရာေထာင္႔ဒီဂရီ heading angle ကို မွတ္တမ္းတင္ၿခင္း၊ (၁၀) စကၠန္႔အခၽိန္အကြာအေဝး time interval တိုင္းမွာ propeller shaft ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ကို မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ crash stop Astern test ကိုစတင္စမ္းသတ္စဥ္မွာ ရိွေနမယ္႔ ေလေႀကာင္းရဲ႕လားရာဦးတည္ဖက္ wind speed and wind direction၊ sea condition လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွ လိွဳင္းအေၿခအေန၊ weather sea state လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ၿပင္မွ ရာသီဥတု အေၿခအေနနဲ႔ sea depth လို႔ေခါါတဲ႔ ပင္လယ္ေရအနက္ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ကို၊ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။

(၈) - Crash stop Ahead test - main engine ကို Astern position အေနအထားၿဖင္႔ ေနာက္သို႔ေမာင္းနွင္ေနရာမွ အေရးေပါါအေၿခအေနမွာ၊ emergency stop အေနနဲ႔ရုတ္တရက္ရပ္တန္႔ၿပီး၊ ရပ္တန္႔သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းနဲ႔ ေရွ႕သို႔ Ahead position အေနအထားသို႔ေၿပာင္းလဲေမာင္းနွင္ရာမွာ engine ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳ rpm ဟာ steady အေနအထားၿဖင္႔ တည္ၿငိမ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ အကြာအေဝး time and distance တို႔ကို စမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ crash stop Ahead test ကိုစမ္းသတ္ရာမွာ၊ crash stop Astern test စမ္းသတ္တဲ႔နည္းစဥ္ procedure ေတြအတိုင္းေဆာင္ရြက္ပါတယ္။

(၉) - Anchoring test - သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ windlass ရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ရည္ performance ကိုစမ္းသတ္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ anchoring test ကို deep water လို႔ေခါါတဲ႔ ေရနက္ပိုင္းေတြမွာေဆာင္ရြက္ေလ့ ရိွၿပီး၊ စမ္းသတ္ၿခင္းကို မေဆာင္ရြက္မီွ ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွတဲ႔ stand still position ၿဖင္႔ ေလတိုက္ရာဖက္ကို headed into the wind အေနနဲ႔ ဦးတည္ထားရပါတယ္။ anchoring test မွာ loading test နဲ႔ chain drum brake test တို႔ပါဝင္ပါတယ္။ loading test မွာ 3 fathoms လို႔ေခါါတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳး (၃) ဆစ္ တနည္းအားၿဖင္႔ (၈၂. ၅) မီတာအထိေရထဲကို နွစ္ထားၿပီးမွ၊ ေကၽာက္မတင္ၿခင္း having up anchor အေနနဲ႔ စမ္းသတ္ပါတယ္။ having up anchor အေနနဲ႔ စမ္းသတ္စဥ္ hoisting speed ဆိုတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳးရစ္တင္နိဳင္မွဳ အခၽိန္အတိုင္းအတာကို၊ မွတ္တမ္းတင္ၿခင္းအား၊ ေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ ေကၽာက္ႀကိဳး anchor chain တဆစ္ဟာ chain diameter လို႔ေခါါတဲ႔ chain ရဲ႕ အခၽင္းဝက္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ (၂၂. ၅) မီတာမွ (၂၇. ၅) မီတာအလၽွား ရိွပါတယ္။ ေကၽာက္ႀကိဳးအဆစ္တခုနဲ႔ တခုကို kenter shackle သို႔မဟုတ္ D shackle ေတြကိုအသံုးၿပဳကာ၊ ဆက္ထားပါတယ္။ chain drum brake test ကိုေတာ႔ dropping anchor အေနနဲ႔ ေကၽာက္ခၽစဥ္ 1/2 fathoms လို႔ေခါါတဲ႔ ေကၽာက္ႀကိဳးဆစ္တဝက္ခၽၿပီးတိုင္း၊ brake ဖမ္းကာ safe paying out and holding of the anchor chain အၿဖစ္စမ္းသတ္ပါတယ္။

ဒီေနရာမွာႀကံဳတုန္း mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test အေႀကာင္းေလးကိုပါ၊ ထည္႔သြင္းေၿပာပါရေစ။ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test တို႔ကိုေတာ႔ သေဘ္ာကၽင္းမွာေဆာင္ရြက္ခဲ႔ပါတယ္။ tanker သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ terminal requirement ဆိုတဲ႔ ေရနံခၽက္စက္ရံုေတြမွာ ကုန္တင္ခြင္႔နဲ႔ ကုန္ခၽခြင္႔ရဖို႔ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding test နဲ႔ brake rendering test တို႔ကို (၁) နွစ္တခါေဆာင္ရြက္ စစ္ေဆးရန္၊ လိုပါတယ္။ mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding နဲ႔ brake rendering capacity ကို၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load အေပါါမူတည္ၿပီး၊ တြက္ခၽက္ပါတယ္။ brake holding capacity ဟာ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load (၇၀ %) မွ (၈၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ brake rendering capacity ကေတာ႔ minimum breaking load (၆၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ပါတယ္။

 

Fig. Marina maxi 8 standard, 8 inch circumference polyster & polypropylene mooring rope

သေဘ္ာေတြမွာအသံုးၿပဳတဲ႔ mooring rope ေတြကို steel wire, IWRC wire, fibre core wire, high resistance modulus fibre aramid LCP & HMPE wire, polyster rope, polypropylene rope, mixed polyster & polypropylene rope, polyamide rope, polyamide double braid rope, polyster, polypropylene & mixed polyamide rope နဲ႔ polyamide rope ဆိုၿပီး၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ material အမၽိဳးအစားအလိုက္၊ ခြဲၿခားထားပါတယ္။ load extension characteristics အရ polyamide rope ဟာ အေကာင္းဆံုးၿဖစ္ပါတယ္။ elasticity နဲ႔ strength အေကာင္းဆံုးလို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ ေရနံတင္ သေဘ္ာေတြမွာေတာ႔ အနိမ္႔ဆံုး polypropylene mooring rope ကိုအသံုးၿပဳရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ fire wire အေနနဲ႔ IWRC လို႔ေခါါတဲ႔ independent wire rope core ကိုသာအသံုးၿပဳရပါတယ္။

 

Fig. IWTC fire wire and double bitt bollard

fire wire ဆိုတာကေတာ႔ ဆိပ္ကမ္းမွာကပ္ထားစဥ္ ဒါမွမဟုတ္ ေရနံခၽက္စက္ရံုမွာကပ္ထားစဥ္၊ သေဘ္ာ မီးေလာင္တဲ႔အခါ ဆြဲသေဘ္ာ၊ တြန္းသေဘ္ာ tug boat ၿဖင္႔ဆြဲထုတ္ရာမွာ အသံုးၿပဳရမယ္႔ galvanized stee wire ropes ေတြပဲၿဖစ္ပါတယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ shipbuilder မွ မူလသေဘာတူညီခၽက္ building contract agreement အရ၊ mooring ropes ေတြနဲ႔ fire wire ေတြကိုထည္႔သြင္းေပးသလို၊ တခါတရံ building contract agreement မွာမပါဝင္တဲ႔အတြက္၊ မထည္႔သြင္းပဲခၽန္ထားနိဳင္ပါတယ္။ building contract agreement ခၽဳပ္ဆိုကတည္းက၊ အသံုးၿပဳရန္အမၽိဳးအစားမွန္ကန္တဲ႔ mooring ropes ေတြနဲ႔ fire wire ေတြကို ထည္႔သြင္းေပးရန္ တိကၽစြာေရးသားထားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။

လိုအပ္မယ္ထင္လို႔ "mooring winch" အေႀကာင္း၊ သိသေလာက္ေလးေဖာ္ၿပပါရေစ။ mooring system ဟာ သေဘ္ာကို၊ berth အေနနဲ႔ ဆိပ္ကမ္းမွာကပ္ထားစဥ္၊ holds the ship in position အၿဖစ္ေနရာ အတည္တကၽ ရရိွေနေစကာ၊ ေရစီး current နဲ႔ ဒီေရ tide တို႔နဲ႔အတူ၊ သေဘ္ာေမၽာပါေရြွ႕လၽွားသြားၿခင္း drifting away မၿဖစ္ေပါါေစဖို႔၊ တားဆီး ကာကြယ္ထားတဲ႔ စနစ္တခုၿဖစ္ပါတယ္။ mooring winches ေတြဟာ mooring system တခုလံုးအတြက္ အေရးပါတဲ႔ integral part အစိတ္အပိုင္းေတြလည္း ၿဖစ္ပါတယ္။

 Fig. Mooring winch

Fig. Mooring winch clutch

shipboard end of mooring lines အေနနဲ႔ သေဘ္ာကို ေရြွ႕လၽွားလွဳပ္ရွားမွဳမၿဖစ္ေပါါေစရန္ secure အေနနဲ႔ခၽည္ေနွာင္ထားၿခင္းနဲ႔ changes in draft and tide ဆိုတဲ႔ ေရစူးနဲ႔ ဒီေရအေၿပာင္းအလဲမွာ၊ ခၽည္ေနွာင္ထားပံု mooring pattern ေတြကို လိုအပ္သလို၊ adjustment of the mooring line length အၿဖစ္ လိုက္ပါခၽိန္ညိွေပးၿခင္း အစရိွတဲ႔၊ စြမ္းေဆာင္ရည္အမၽိဳးမၽိဳးတို႔ကို၊ multitude functions အၿဖစ္၊ mooring winches ေတြမွေဆာင္ရြက္ေပးနိဳင္ပါတယ္။

mooring winches ေတြရဲ႕ mooring pattern ထိန္းခၽဳပ္ပံု control type ေတြအေပါါမူတည္ၿပီး၊ automatic နဲ႔ manual tension ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္သလို၊ ေမာင္းနွင္ပံု drive type ေတြအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ steam, hydraulic နဲ႔ electric ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္ႀကပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ wrapping drum, storage drum နဲ႔ tension drum အရည္အတြက္အရ single drum, double drum နဲ႔ triple drum ဆိုၿပီးခြဲၿခားသလို၊ type of drum ဆိုတဲ႔ drum အမၽိဳးအစားအလိုက္ split နဲ႔ undivided ဆိုၿပီး ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။ mooring winches ေတြမွာ တတ္ဆင္အသံုးၿပဳတဲ႔ brake type & brake applications ေတြကိုေတာ႔ band, disc, mechanical screw နဲ႔ spring applied ဆိုၿပီး ခြဲၿခား သတ္မွတ္ပါတယ္။ အလားတူပဲ mooring winches ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear case type ကိုေတာ႔ open နဲ႔ closed-half filled with oil ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္နိဳင္ပါတယ္။

Gear backlash measurement - mooring winch ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear wheel ကို hydraulic motor ၿဖင္႔ခၽိတ္ဆက္ထားၿပီး၊ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး gap တနည္းအားၿဖင္႔ backlash ကိုတိုင္းတာေလ့ ရိွႀကပါတယ္။ mooring winch ေတြကိုေမာင္းနွင္မယ္႔ gear wheel ကို hydraulic motor ၿဖင္႔ခၽိတ္ဆက္ထားၿပီး၊ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး gap တနည္းအားၿဖင္႔ backlash ကိုတိုင္းတာေလ့ရိွႀကပါတယ္။ 

Fig. Gear backlash measurement

solder wire ကို pinion wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွာတင္ၿပီး၊ winch ကိုတပါတ္လည္ေအာင္ ေမာင္းနွင္ လိုက္တဲ႔အခါ၊ solder wire ဟာ flattened အေနနဲ႔ 'ၿပား' သြားပါတယ္။ 'ၿပား' သြားတဲ႔ solder wire ရဲ႕အထူ thickness ကိုတိုင္းတာၿခင္းၿဖင္႔ gear wheel နဲ႔ pinion တို႔ႀကားမွ ထိေတြ႔မွဳ contact အကြာအေဝး 'backlash' ကိုရရိွလာၿပီး၊ winch မူလထုတ္လုပ္စဥ္တုန္းက သတ္မွတ္ထားတဲ႔ design specification နဲ႔နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔ရပါတယ္။

Load measurement - mooring winch ေတြထုတ္လုပ္စဥ္တုန္းက design specification အရ၊ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ ဝန္ load ပမာဏကို သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ mooring winch ရဲ႕ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ 'ဝန္' ကို စစ္ေဆးၿခင္း load checking (F) ကို၊ အေလးခၽိန္ weights ရိွတဲ႔ အရာဝထၳဳတခုခု (W) အား wire rope ၿဖင္႔ဆက္သြယ္ၿပီး၊ ေဒါင္လိုက္အေနအထား lifted vertically ဆဲြယူၿခင္းၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ေလ့ ရိွႀကပါတယ္။ winch အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ total load ကို တြက္ခၽက္ရာမွာ winch မွ sheave လို႔ေခါါၿပီး၊ wire rope သို႔မဟုတ္ mooring rope ရဲ႕ အဆံုးသတ္အစ end ကိုဖမ္းထားမယ္႔ drum ေတြရဲ႕ efficiency 'η ' ကိုလည္း၊ ထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္ဖို႔ လိုပါတယ္။ အေပါါပံုမွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ winch မွာ warping drum, storage drum နဲ႔ tension drum ဆိုၿပီး၊ sheave အရည္အတြက္ (၃) ခုပါဝင္တဲ႔အတြက္ "F = W / η³ " (η = 0.98) ဆိုတဲ႔၊ ပံုေသနည္းကို အသံုးၿပဳပါတယ္။ 

Fig. Mooring winch speed test

Speed measurement - winch ရဲ႕ speed ကိုစမ္းသတ္ရာမွာလည္း၊ design specification အရ၊ သတ္မွတ္တြက္ခၽက္ထားတဲ႔ ထမ္းေဆာင္နိဳင္မယ္႔ 'ဝန္' အေလးခၽိန္ကို wire rope မွ ေဒါင္လိုက္ အေနအထား lifted vertically ဆဲြယူၿခင္းၿဖင္႔ေဆာင္ရြက္ေလ့ရိွႀကပါတယ္။ wire rope ရဲ႕ (၂) မီတာအကြာအေဝးေနရာမွာ အမွတ္ marking (၂) ခု မွတ္သားထားၿပီး၊ rod တေခၽာင္းကို ေဒါင္လိုက္ အေနအထားၿဖင္႔ wire rope အနီးမွာေထာင္ထားရပါတယ္။ winch မွ load ကိုဆြဲယူတဲ႔အခါ၊ wire rope ေပါါမွ ပထမအမွတ္ rod ကိုၿဖတ္သြားမယ္႔ အခၽိန္နဲ႔ ဒုတိယအမွတ္ rod ကို ၿဖတ္သြားမယ္႔ အခၽိန္တို႔ကို၊ မွတ္သားရယူၿပီး၊ ပထမအမွတ္နဲ႔ ဒုတိယအမွတ္တို႔ႀကားမွ အခၽိန္အကြာအေဝး စကၠန္႔ (T) ကို အေၿခခံကာ၊ "Speed = 120/ T" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းမွတဆင္႔၊ rpm ဆိုတဲ႔ တမိနစ္လည္ပတ္နံွဳးအား တြက္ယူပါတယ္။ 

Fig. Mooring winch speed measurement

winches ေတြရဲ႕ speed ဟာ၊ loaded condition နဲ႔ no-load condition ဆိုၿပီး၊ ထမ္းေဆာင္ရမယ္႔ ဝန္ပမာဏ အနည္းအမၽားေပါါမူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။ heaving လို႔ေခါါတဲ႔ mooring rope ကို ဆြဲယူတဲ႔ speed နဲ႔ heaving မွာပဲ mooring rope မပါပဲ၊ no-load condition အေနနဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔ speed တို႔ဟာ မတူညီနိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ အလားတူပဲ payout လို႔ေခါါတဲ႔ mooring rope ကို အၿပင္သို႔ ေလၽွာ႔ထုတ္တဲ႔ speed နဲ႔ payout မွာပဲ mooring rope မပါပဲ၊ no-load condition အေနနဲ႔ လည္ပတ္တဲ႔ speed တို႔ဟာ မတူညီနိဳင္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ winches ေတြရဲ႕ speed အမၽိဳးမၽိဳးကို တြက္ယူရာမွာ၊ 'rpm gauge' ကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ warping drum မွတဆင္႔ တိုင္းတာႀကတာလည္း ရိွပါတယ္။

Brake holding measurement - mooring ropes ေတြကို ဝယ္ယူကတည္းက၊ classification society အဖြဲ႔အစည္းတခုခုမွ စမ္းသတ္အတည္ၿပဳေပးတဲ႔ certificate လက္မွတ္ပါ၊ တပါတည္း ပါဝင္ပါတယ္။ certificate မွာ mooring rope နဲ႔ ပက္သက္တဲ႔ အခၽက္အလက္ specifications ေတြကို ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပထားၿပီး၊ အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ MBL လို႔ေခါါတဲ႔ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏလည္း၊ ပါဝင္ပါတယ္။ mooring rope ရဲ႕ လံုးပတ္အရြယ္အစား circumference အတိုင္းအတာေပါါမူတည္ၿပီး၊ MBL တန္ဖိုးပမာဏ အနည္းအမၽားကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။

Fig. Mooring winch brake testing

mooring winches ေတြရဲ႕ brake holding capacity နဲ႔ brake rendering capacity ကို အသံုးၿပဳမယ္႔ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load တန္ဘိုးပမာဏအေပါါမူတည္ၿပီး၊ တြက္ခၽက္သလို (၁) နွစ္ တခါ စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္ရမွာ ၿဖစ္တဲ႔အတြက္၊ brake testing kit ကိုပါ သေဘ္ာေတြေပါါမွာေဆာင္ထားေလ့ ရိွပါတယ္။ brake testing ကိုေဆာင္ရြက္ရာမွာ mooring rope ကိုအသံုးမၿပဳပဲ၊ brake testing kit မွ hydraulic jack ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ hydraulic pressure ဖိအားၿဖင္႔ စမ္းသတ္ႀကပါတယ္။ အသံုးၿပဳရမယ္႔ hydraulic pressure ဖိအားပမာဏတြက္ခၽက္ပံုကို၊ ေဖာ္ၿပပါဦးမယ္။

brake holding capacity ဟာ mooring rope ရဲ႕ minimum breaking load (၇၀ %) မွ (၈၀ %) ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ brake rendering capacity ကေတာ႔ minimum breaking load (၆၀ %) ရိွရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

mooring winch တလံုးအတြက္လိုအပ္မယ္႔ brake torque တန္ဖိုးပမာဏကို၊ "Tb = Po x Rpcd / 2" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းၿဖင္႔ တြက္ယူနိဳင္ၿပီး၊ ရရိွလာမယ္႔ unit က ton. cm ၿဖစ္ပါတယ္။ 'Po' ဟာ brake holding capacity တန္ဖိုး (ton) ၿဖစ္ၿပီး၊ mooring rope ရဲ႕ MBL တန္ဖိုးမွရယူပါတယ္။ mooring rope ရဲ႕ PCD ကိုေတာ႔ "Rpcd = Dd + Dr" ဆိုတဲ႔ပံုေသနည္းမွရယူၿပီး၊ 'Dd' ဟာ mooring winch ရဲ႕ drum diameter (cm) ၿဖစ္ကာ၊ 'Dr' ကေတာ႔ mooring rope ရဲ႕ diameter (cm) ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack အေပါါ သက္ေရာက္မယ္႔ force ကိုေတာ႔ "F = Tb / L" ဆိုတဲ႔ ပံုေသနည္းၿဖင္႔တြက္ယူကာ၊ (kg) unit ၿဖင္႔ ရယူပါတယ္။

'L' ဟာ test force moment arm ရဲ႕ အလၽွား (cm) ၿဖစ္ၿပီး၊ mooring winch ရဲ႕ drum center အလယ္ဗဟိုမွ၊ hydraulic jack အထိုင္ရဲ႕ center အလယ္ဗဟိုအကြာအေဝး ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack ေထာက္ထားမယ္႔ ဧရိယာ 'A' ကို effective area of hydraulic jack လို႔သတ္မွတ္ၿပီး၊ unit ကေတာ႔ square cm ၿဖစ္ပါတယ္။ hydraulic jack အေပါါသက္ေရာက္မယ္႔ force 'F' တန္ဖိုးနဲ႔ hydraulic jack ေထာက္ထားမယ္႔ ဧရိယာ effective area of hydraulic jack 'A' တို႔ရဲ႕ တန္ဖိုးေတြကို ရရိွလာတဲ႔ အခါ၊ "P = F / A" ဆိုတဲ႔ ပံုေသနည္းကိုအသံုးၿပဳၿပီး၊ mooring rope ရဲ႕ 80 % MBL တန္ဖိုးအတြက္၊ brake holding test မွာအသံုးၿပဳရမယ္႔ hydraulic pressure ဖိအားပမာဏကို၊ ႀကိဳတင္တြက္ယူကာ စမ္းသတ္ႀကပါတယ္။

Reference : M.T Vanda / N. 06599, PMS 2228 - 6/ BV 09723 V Sea Trial Record, 12th November, 2008. PT Dok Dan Perkapalan, Surabaya (PERSORO), Indonesia. Mooring Equipment Guide Line, 3 rd Edition, ISBN 978 1 905331 321, OCIMF, http://www.marinewiki.org/,

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ Sea Trial (၁)

သေဘ္ာကၽင္းတခုမွာ သေဘ္ာသစ္လြွဲေၿပာင္းလက္ခံမွဳ delivery protocol ကိစၥအတြက္၊ ခရီးယာယီ သြားေနရသမို႔၊ "ဒူဒူႀကီးရဲ႕ဘေလာက္ဂ္" နဲ႔ အဆက္အသြယ္ ၿပတ္ေနရပါတယ္။ delivery protocol ကိစၥသာမက statutory certificates ပိုင္းဆိုင္ရာေတြအၿပင္၊ ISM Codes နဲ႔ ISPS Codes ေတြအရ သေဘ္ာရဲ႕ SMC လို႔ေခါါတဲ႔ safety management certificate နဲ႔ ISSC လို႔ေခါါတဲ႔ international ship security certificate ေတြရဖို႔ internal audit မိမိကိုယ္တိုင္ စစ္ေဆးၿခင္းနဲ႔ classification society ရဲ႕ စစ္ေဆးမွဳကို ခံယူၿခင္း external audit ကိစၥေတြကိုပါ လုပ္ေပးခဲ႔ရပါတယ္။ delivery protocol ကိစၥနဲ႔ ISM - international safety management/ ISPS - international ship and port security ကိစၥေတြ အတြက္သာ၊ သြားခဲ႔တာၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာစမ္းသတ္ေမာင္းနွင္ၿခင္း sea trial အပိုင္းကို သေဘ္ာကၽင္းမွာ ႀကိဳတင္ေရာက္ရိွေနတဲ႔ သက္ဆိုင္သူမၽားမွ၊ ေဆာင္ရြက္ၿပီးထားၿပီ၊ ၿဖစ္သမို႔ အသိအမွတ္ၿပဳၿခင္း acknowledgement အေနနဲ႔သာ၊ လက္မွတ္ထိုးေပးခဲ႔ရပါတယ္။

ခရီးထြက္ရာမွအၿပန္ (၂၀၀၈) ခုနွစ္ေလာက္တုန္းက၊ အင္ဒိုနီးရွားနိဳင္ငံ၊ ဆူရာဗားယားၿမိဳ႕မွ 'PT Dok Dan Perkapalan' ဆိုတဲ႔ နိဳင္ငံပိုင္သေဘ္ာကၽင္းမွာ၊ သေဘ္ာေဆာက္ၿပီး၊ Sulu Sea ထဲအထိ sea trial ထြက္ခဲ႔ဖူးတာေလးကို၊ အေၿခခံကာ ေရးဖို႔စိတ္ကူးမိတာနဲ႔ ႀကံဳခဲ႔ဖူးတဲ႔ "Sea Trial" ဆိုၿပီး၊ မွတ္မိသေလာက္ေဖာ္ၿပလိုက္ပါတယ္။

sea trial ေခါင္းစဥ္ေအာက္မွာပါဝင္တဲ႔ အေႀကာင္းအရာေတြကို၊ sea trial condition, draft measurement နဲ႔ test item for sea trail ဆိုၿပီးခြဲၿခားေလ့ရိွပါတယ္။ "test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကေတာ႔ starting test, dead ship condition test, adjustment of magnetic compass, stop inertia test, progressive speed trial, crash stop astern test, crash stop ahead test, anchoring test, turning test, Z maneuvering test, steering gear test, noise and vibration test, endurance trial, black out test, nautical instrument test, cargo and ballast test, life saving equipment test, structure tank test နဲ႔ williamson turning test တို႔ပါဝင္ပါတယ္။

test item for sea trail ဟာ SOLAS ဆိုတဲ႔ Safety Of Life at Sea, COLRGE ဆိုတဲ႔ Preventing Collisions at Sea, LL ဆိုတဲ႔ Load Line နဲ႔ MARPOL ဆိုတဲ႔ Marine Pollution Prevention အစရိွတဲ႔ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာသေဘာတူညီမွဳ conventions ေတြအရ၊ သတ္မွတ္ထားတဲ႔ regulations ေတြနဲ႔ ကိုက္ညီၿခင္းရိွမရိွ၊ စမ္းသတ္အတည္ၿပဳၿခင္းလို႔ ဆိုနိုင္ပါတယ္။ sea trial မွာ သက္ဆိုင္ရာ classification society မွ attending surveyors ေတြ၊ သေဘ္ာမွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ စက္ပစၥည္းေတြကိုထုတ္လုပ္သူ maker ရဲ႕ attending service engineers ေတြသို႔မဟုတ္ attending commissioning engineers ေတြ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ ship builder ဖက္မွ တာဝန္ရိွသူေတြနဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ attending superintendent ေတြ လိုက္ပါစစ္ေဆးရပါတယ္။ သေဘ္ာကိုလက္ခံရယူမယ္႔ attending superintendent ဟာ IMO မွၿပဌာန္းထားတဲ႔ SOLAS, COLRGE, LL နဲ႔ MARPOL regulations ေတြကို၊ ထိေရာက္စြာ နားလည္ထားဖို႔လိုသလို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္သူ ship builder နဲ႔ခၽဳပ္ဆိုထားတဲ႔ သေဘာတူညီမွဳ contract agreement ကိုလည္း၊ ထိေရာက္စြာအသံုးခၽတတ္ဖို႔ လိုပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ ကိုယ္ေတြ႔တခုေၿပာရလၽွင္ (၅) ရက္ခရီး sea trial ရဲ႕ (၂) ရက္ေၿမာက္ေန႔မွာ main engine နဲ႔ပက္သက္တဲ႔ 'progressive speed trial' ကို သေဘ္ာမကၽလို႔၊ လမ္းခရီးမွတင္ ဆက္လက္ စမ္းသတ္မွဳ မၿပဳေစေတာ႔ပဲ၊ သေဘ္ာကၽင္းသို႔ ၿပန္သြားေစခဲ႔ဖူးပါတယ္။

အဲဒီတုန္းက sea trail ထြက္စဥ္မွာ သေဘ္ာတစီးလံုး လူအေယာက္ (၇၀) ေကၽာ္ပါ ပါတယ္။ radder နဲ႔ gyro compass လို navigational equipment ေတြ၊ PABX နဲ႔ PA လို internal communication equipment ေတြအတြက္၊ လိုက္ပါလာတဲ႔ commissioning engineer ေတြက၊ မိန္းခေလးေတြပါ။ purifier ေတြ boiler ေတြအတြက္လည္း၊ ထုတ္လုပ္သူ maker ရဲ႕ attending commissioning engineers ေတြ လိုက္ပါသလို၊ မွတ္မွတ္ရရ မိထီၳလာေလေႀကာင္းတကၠသိုလ္ 1st Intake မွ ညီ၊ အကိုေတာ္တဦးကလည္း၊ cargo & ballast tank level gauging system, ODME လို႔ေခါါတဲ႔ oil discharge monitoring equipment နဲ႔ fixed combustible gas detection system တို႔အတြက္၊ အေမရိကန္လူမၽိဳးတဦးနဲ႔အတူ instrumentation ပိုင္းဆိုင္ရာ commissioning engineer အၿဖစ္လိုက္ပါခဲ႔ပါတယ္။ လူအေယာက္ (၇၀) ေကၽာ္အတြက္၊ အိပ္စရာေနရာမရိွေပမယ္႔ attending superintendent ရဲ႕ owner room ကို၊ မိန္းခေလးေတြကိုေပးလိုက္ၿပီး၊ သေဘ္ာသားေဟာင္းပီပီ engine control room မွ main switch board ေနာက္မွာေနရာ ဦးထားရပါတယ္။

"sea trial condition" ဆိုတာကေတာ႔ အထက္မွာေဖာ္ၿပခဲ႔တဲ႔ 'test item for sea trail' မွာပါဝင္မယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြကို၊ full load နဲ႔ ballast condition ေတြမွာ၊ စမ္းသတ္ေဆာင္ရြက္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ "draft measurement" မွာေတာ႔ သေဘ္ာဦး fore, သေဘ္ာဧရာ mid-ship, သေဘ္ာပဲ႔ပိုင္း aft တို႔မွ ေရစူး draft ကိုတိုင္းတာမွတ္တမ္းတင္ၿခင္းနဲ႔ specific gravity of sea water ဆိုတဲ႔ ပင္လယ္ေရရဲ႕ သိပ္သည္းဆတို႔ကို၊ ကိုးကားမွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။

(၁) - Starting test - "test item for sea trail" မွာပါဝင္မယ္႔ အေႀကာင္းအရာေတြထဲမွ 'starting test' ကေနစပါဦးမယ္။ 'starting test' ကို procedure နဲ႔ items of measurement ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားသတ္မွတ္ စမ္းသတ္ပါတယ္။ main air reservoir ဆိုတဲ႔ ပင္မေလေလွာင္အိုး main air vessel ေတြဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ main engine မနိွဳးခင္ 30 Kg per sq. cm ဖိအား pressure ပမာဏအထိ၊ ၿဖည္႔သြင္းထားဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ ေလေလွာင္အိုး တလံုးတည္းကို အသံုးၿပဳၿပီး main engine ကို (၃) ႀကိမ္၊ auxiliary engine ေတြၿဖစ္တဲ႔ generator engine ေတြကို (၃) ႀကိမ္နိွဳးနိွင္စြမ္းရိွေအာင္၊ သိုေလွာင္နိဳင္စြမ္း ရိွရမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အထက္မွာေဖာ္ၿပတဲ႔ အခၽက္အလက္ေတြဟာ single screw လို႔ေခါါတဲ႔ main engine တလံုးတည္းကို၊ အသံုးၿပဳ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြအေပါါ အေၿခခံထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ auxiliary engine ေတြၿဖစ္တဲ႔ generator engine ေတြဟာလည္း၊ ေလအား compressed air ကိုအသံုးၿပဳကာ၊ စတင္ နိွဳးေစမယ္႔ engine ေတြကို၊ အသံုးၿပဳ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြအေပါါ အေၿခခံထားတာ ၿဖစ္ပါတယ္။

အကယ္၍ သေဘ္ာဟာ single screw မဟုတ္ပဲ main engine (၂) လံုး၊ တတ္ဆင္ထားတဲ႔ twin screw သေဘ္ာ ၿဖစ္ခဲ႔လၽွင္လည္း ေလေလွာင္အိုး တလံုးတည္းကို အသံုးၿပဳၿပီး main engine (၂) လံုးစလံုးကို (၃) ႀကိမ္ နိွဳးနိွင္စြမ္း starting ရိွရန္၊ လိုအပ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ compressed air system တခုလံုးကို စမ္းသတ္စစ္ေဆးၿခင္းလို႔ ဆိုနိဳင္ပါတယ္။ items of measurement မွာ total number of starting test ဆိုတဲ႔ ေလအားကို အသံုးၿပဳကာ main engine နဲ႔ auxiliary engine ေတြကိုနိွဳးတဲ႔ အႀကိမ္အရည္အတြက္၊ main engine နဲ႔ auxiliary engine ေတြရဲ႕ မနိွဳးခင္အေၿခအေနမွ lubricating oil ရဲ႕ temperature နဲ႔ မနိွဳးခင္အေၿခအေနမွ engine room ရဲ႕ temperature တို႔ကို၊ ကိုးကားမွတ္တမ္းတင္ၿခင္းတို႔ ပါဝင္ပါတယ္။ 

(၂) - Dead ship condition test - သေဘ္ာတစီးလံုးမွာရိွတဲ႔ auxiliary engine ေတြၿဖစ္တဲ႔ generator engine ေတြကို၊ ေမာင္းနွင္လည္ပတ္ မွဳရပ္တန္႔ထားၿခင္း တနည္းအားၿဖင္႔ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား power supply ၿပတ္ေတာက္ေနတဲ႔အေၿခအေနမွာ၊ အခၽိန္နာရီဝက္ မိနစ္ (၃၀) အတြင္း main engine ကို နိွဳးၿခင္းၿဖင္႔ စမ္းသတ္ပါတယ္။ main air reservoir ဆိုတဲ႔ ပင္မေလေလွာင္အိုး main air vessel ေတြကို empty condition အေနနဲ႔ ေလၿဖည္႔သြင္းသိုေလွာင္ထားၿခင္းမရိွေစပဲ၊ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား ၿပတ္ေတာက္ေနတဲ႔အေၿခအေနမွာ၊ automatic starting of stand by generator to be 'OFF' အေနနဲ႔ အလိုအေလၽွာက္ စတင္မလည္ပတ္ေစရန္၊ emergency generator ကိုလည္းေဆာင္ရြက္ထားရန္ လိုပါတယ္။ operator ဟာ engine control room မွ emergency generator room သို႔သြားၿပီး၊ emergency generator ကို manually start အေနနဲ႔ သြားေရာက္ေမာင္းနွင္ရပါတယ္။ emergency generator လည္ပတ္ၿပီးတာနဲ႔ ပင္မေလေလွာင္အိုး (၂) လံုးအနက္ (၁) လံုးကို ေလၿဖည္႔ၿပီး၊ main engine ကို နိွဳးၿခင္းၿဖင္႔ 'dead ship condition test' ကိုေဆာင္ရြက္ပါတယ္။ dead ship condition မွာ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အား power supply ၿပတ္ေတာက္ေနတဲ႔အေၿခအေနမွ၊ main engine ကို စတင္နိွဳးနိဳင္တဲ႔ အေၿခအေနအထိ၊ ႀကာၿမင္႔ခၽိန္ကို၊ ကိုးကားမွတ္တမ္းတင္ပါတယ္။

(၃) - Adjustment of magnetic compass - သေဘ္ာတည္ေဆာက္စဥ္ main deck မွာၿပဳလုပ္တဲ႔ hot work လို႔ေခါါတဲ႔ electric welding လၽွပ္စစ္ဂေဟေဆာ္ၿခင္းေတြေႀကာင္႔၊ ေပါါထြက္လာတဲ႔ လၽွပ္စစ္ သံလိုက္စက္ကြင္း electro-magnetic wave ေတြဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ wheel house အထက္၊ monkey island မွာတတ္ဆင္ထားတဲ႔ magnetic compass ရဲ႕ သံလိုက္စက္ကြင္း magnetic wave ေတြကို၊ ထိခိုက္ေစတတ္ပါတယ္။ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ ေရေႀကာင္းအာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္း marine administration သို႔မဟုတ္ port authority အသိအမွတ္ၿပဳလက္မွတ္ရ 'compass adjuster' ပညာရွင္မွ၊ သေဘ္ာ sea trial မထြက္ခင္ magnetic compass ၿပန္လည္ခၽိန္ညွိၿခင္းကို၊ ေဆာင္ရြက္ထားရန္ လိုအပ္ပါတယ္။

'monkey island' ဆိုလို႔ေၿပာရပါဦးမယ္။ ညီလိုခင္ရတဲ႔ ေရယာဥ္မွဳး ကပၸတိန္လမင္းဦး ကေတာ႔၊ ေရေၾကာင္းပညာရပ္ အသုံးအႏႈံး၊ ေဝါဟာရေတြ သီးသီးသန္႔သန္႔ ကုိးလုိ႔ကန္႔လန္႔ ျဖစ္ေနတာဟာ၊ ဥေရာပက ဂုရုၾကီးေတြရဲ႕ ဝီစကီမူးမူးနဲ႔ ပေယာဂပါပဲလို႔ေၿပာဖူးပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ ကပၸတိန္လမင္းဦးရဲ႕ "Seamanshit ( ေမ်ာက္ကြ်န္း၊ မင္းဂြတ္သီး၊ ငယ္ထိပ္ ႏွင့္ ၅၂၈၀ ေပ )" ဆိုတဲ႔ ေဆာင္းပါးကို၊ ၿပန္လည္ ကိုးကားပါရေစ။

အေျခခံကစလုိ႔ ေၿပာရလွၽင္၊ သေဘၤာရဲ႕ ဘယ္ဖက္နဲ႔ ညာဖက္ကုိ left နဲ right လုိ႔ ရွင္းရွင္းမလုပ္ဘဲ၊ သေဘၤာ ညာဖက္က ပန္ကာတပ္ထားလုိ႔ 'starboard'၊ သေဘၤာ ဘယ္ဖက္က ဆိပ္ကမ္းကပ္ရင္ သုံးလုိ ့ 'port' ဆုိၿပီး ထြင္ပါတယ္။ တခ်ိန္တုန္းကသေဘၤာေတြမွာ၊ သေဘၤာညာဖက္ျခမ္းမွာပဲ၊ တက္မ ပန္ကာကုိ တတ္ႀကလို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ ညာဖက္ၿခမ္းမွာ ပန္ကာထားထားေတာ့ ဘယ္ဘက္အၿခမ္းဟာ ဆိပ္ကမ္းကပ္ဖို႔ ပိုလြယ္သြားတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ အခုေခါါတ္မွာေတာ႔ ကမ္းကပ္တဲ႔အခါ၊ ဘယ္ေရာ ညာေရာ၊ အဆင္ေျပသလုိ ကပ္ႀကပါတယ္။

သေဘၤာတည္ေဆာက္ရာမွာသံုးတဲ႔၊ သံၿပားေတြကုိလည္း၊ အသံုးၿပဳတဲ႔ ေနရာကို လိုက္ၿပီး၊ keel plate, coffin plate, shoe plate, margin plate, fashion plate, breast hook, carling plate, wash plate, gusset plate, garboard strake, sheer strake, boss plate.. စသၿဖင့္ေခါါႀကသလို၊ စာရင္းၿပဳစုႀကည့္လၽွင္၊ အမည္ေပါင္း ရာေက်ာ္ရွိပါလိမ့္မယ္။

သေဘၤာေပၚမွာလူေနတဲ့ အေဆာက္အအုံကို၊ 'accommodation' လို႔ေခါါၿပီး၊ သေဘၤာေမာင္းႏွင္ ထိန္းခ်ဳပ္တဲ့ေနရာ steering and maneuvering control station ကုိေတာ႔ 'bridge' လို႔ေခါါပါတယ္။ ဆရာၿမသန္းတင္႔ ကေတာ႔ F. Tennyson Jesse ရဲ႕ The Lacquer Lady ဆိုတဲ႔ဝထၳဳကို "ခၽစ္ေသာယြန္းခင္ခင္" ဆိုၿပီး၊ ဘာသာၿပန္ရာမွာ S. S Bengal ဆိုတဲ႔ steam engine သံုး 'ဘဂ္လား' ဆိုတဲ႔ ခရီးသည္တင္ သေဘ္ာမွ bridge ကို 'ေရေႀကာင္းၿပတံတား' အၿဖစ္၊ ေဝါဟာရဖလွယ္ဖူးပါတယ္။ mess ဆုိတာကေတာ႔ အမိွဳက္၊ ၿပသနာလို႔အဓိပၸါယ္ရေပမယ္႔ သေဘၤာေပၚမွာေတာ့ 'mess room' ဟာ၊ စားေသာက္ခန္း dining room လို႔အဓိပၸါယ္ရပါတယ္။

သေဘ္ာေပါါ အတက္အဆင္းလုပ္တဲ႔ေလွကား accommodation ladder ကိုေတာ႔ 'gangway' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘၤာသားေတြ အတက္အဆင္း လုပ္တာထက္၊ ကုန္တင္ကုန္ခ် အလုပ္သမားအဖြဲ႕ stevedore gangs ေတြ အတက္အဆင္းလုပ္တာ၊ ပိုမၽားလို႔ထင္ပါတယ္။ သေဘ္ာတေခါက္လိုက္ၿပီး အၿပန္၊ ငယ္ကဦးတဲ႔ 'စပါယ္ဖူး' နဲ႔ ရန္ကုန္မွာၿပန္ဆံုေတာ႔ ဘယ္က ဘယ္လိုသေဘ္ာေပါါ တက္သြားတာလည္းလို႔၊ ေမးတဲ႔အခါ 'gangway' ကေန တက္သြားတာေပါ႔လို႔ ၿပန္ေၿဖခဲ႔ဖူးပါတယ္။ gangway ဟာ သေဘ္ာတင္ေပးတဲ႔ 'agent' ရယ္လို႔၊ စပါယ္ဖူးက အထင္နဲ႔ မွတ္ခၽက္ၿပဳခဲ႔သလို၊ ဒီေန႔အထိလည္း၊ စပါယ္ဖူးေၿပာခဲ႔တဲ႔ agent အဲေလ ကုန္တင္ကုန္ခ် အလုပ္သမားအဖြဲ႕ stevedore gangs ေတြ၊ သေဘ္ာ အတက္အဆင္းလုပ္တဲ႔ gangway တလွည္႔ pilot ladder လို႔ေခါါတဲ႔ ေရေႀကာင္းၿပ အရာရိွေတြ သေဘ္ာအတက္အဆင္းလုပ္တဲ႔၊ ႀကိဳးေလွကားတလွည္႔ သံုးကာ၊ သေဘ္ာေတြအေပါါ အတက္အဆင္း လုပ္ေနရဆဲပါ။

ကုန္စည္ေတြထားသုိတဲ့ ေနရာကုိ cargo hold လုိ႔ေခၚေပမယ့္ cargo hold ရဲ႕ 'အဝ' ကုိက်ေတာ႔ cargo hold access သို႔မဟုတ္ cargo hold entrance လို႔မေခါါပဲ 'hatch' လို႔ေခါါပါတယ္။ အဘိဓာန္ dictionary ထဲမွာေတာ့ hatch ကို 'to break open so that a young bird, fish, insect' လို႔အဓိပၸါယ္ဖြင္႔ဆိုပါတယ္။ အသုံးအၿဖဳန္းႀကီးတဲ့ ေကာင္မေလးနဲ႔ ရည္းစားၿဖစ္ေနခဲ႔လၽွင္၊ သေဘ္ာသားအၿခင္းၿခင္း cargo hold ဆိုတဲ႔ 'ကုန္ေပါက္' ထဲၿပဳတ္ကၽလိမ္႔မယ္လို႔ သတိေပးေလ့ရိွပါတယ္။ cargo hold ထဲကုိ လူဆင္းတဲ့ အေပါက္ man hole ကိုေတာ႔ 'booby hatch' လို႔ အမည္သညာေပးပါတယ္။ booby hatch ဆိုတာမူရင္း 'boob' ဆိုတဲ႔ေဝါဟာမွ ဆင္းသက္လာတာၿဖစ္ပါတယ္။ ေရၿပင္ညီေၿပာင္ရွင္းေနတဲ့ ပင္မကုန္းပတ္ main deck ေပၚမွ၊ ထုိးထုိးေထာင္ေထာင္ထြက္ေနတဲ့ အေပါက္ကေလး ဆုိပါေတာ့။ လႈိင္းေလႀကီးလုိ႔ ကုန္းပတ္ေပါါ၊ ပင္လယ္ေရတက္လာလၽွင္ သူ႔အေပါါမွ၊ ပင္လယ္ေရေက်ာ္ၿဖတ္မသြားႏုိင္ေအာင္ တနည္းအားၿဖင္႔ ကုန္ေပါက္ထဲကို ေရမဝင္ေအာင္၊ ကုန္းပတ္ level ကေန၊ မီတာဝက္ေလာက္ ၿမွင့္ၿပီး အေပါက္ေဖာက္ကာ၊ အဖုံးတပ္ထားတဲ့ လူတစ္ေယာက္ ဝင္သာရံု အေပါက္ကေလးလည္းၿဖစ္ပါတယ္။

poop deck ဆိုတာကေတာ႔၊ 'poop' ဆိုတဲ႔ ေဝါဟာမွ ဆင္းသက္လာတာၿဖစ္ပါတယ္။ အညစ္အေႀကးစြန္႔ရာ ကုန္းပတ္ေနရာ၊ လို႔အဓိပၸါယ္မဖြင္႔ဆိုပဲ၊ သေဘၤာရဲ႕ ေနာက္ဆုံးမွာရွိတဲ့ အားၿဖည့္ဖရိန္နံရံ after most bulkhead ရဲ႕ ေနာက္မွာရိွၿပီး၊ after most bulkhead မွ ေထာက္ပံ့အားကူ ေပးထားတဲ့၊ ကုန္းပတ္လို႔ အဓိပၸါယ္ဖြင္႔ဆိုပါတယ္။

သေဘၤာရဲ႕ အထက္ေအာက္ up and down ေထာင္လုိက္အားျဖည့္ နံရုိးေတြကုိ frame လို႔ေခါါၿပီး၊ ပင့္ကူအိမ္လုိ ရွဳပ္ေနလုိ ့'webbed frames' အၿဖစ္အမည္သညာေပးပါတယ္။ ေရွ႕ေနာက္ fore and aft အားျဖည့္နံရုိးေတြကိုေတာ႔ longitudinal လို႔ေခါါကာ၊ longitudinal frames ေတြမွာ၊ အေပါက္ေဖာက္ေပးထားတာ ကုိေတာ႔ 'washing plate' လို႔ေခါါပါတယ္။ ကန္႔လန္႔ left to right သို႔မဟုတ္ port to starboard ရိွေနတဲ႔နံရုိး frame ေတြကို 'beam' လို႔ေခါါသလို၊ သေဘၤာေအာက္ေျခသံျပား ship bottom plates အေပါါကန္႔လန္႔ေထာင္ကာ၊ အေပါက္ေဖာက္ထားတဲ႔ နံရုိး frame ေတြကို 'girder' လို႔ေခါါပါတယ္။ လိႈင္းဒဏ္ေလဒဏ္၊ ခံႏုိင္ေအာင္တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘၤာေ႔ရွဆုံးမွ ကန္႔လန္႔နံရုိး frames ေတြကို 'panting beams' လုိ႔ေခၚပါတယ္။

ေထာင့္ေတြမွာ ခ်ဳပ္ထားတဲ့၊ ႀတိဂံပုံစံ သံျပားေတြကုိေတာ့ ေနရာအလုိက္ အမည္သညာ အမၽိဳးမၽိဳးေပးထားပါတယ္။ ကုန္းပတ္ေပၚမွ နံရုိးအေသး frames ေလးေတြကိုခၽဳပ္ထားတဲ႔ ႀတိဂံပုံစံ သံျပားေတြကုိ 'stiffener' လို႔ေခါါသလို၊ 'gusset plate' လို႔လည္းေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာဦး ship bow မွ၊ ဘယ္ညာ သံျပားႏွစ္ခုအဆက္ကို၊ ခ်ဳပ္ထားတဲ႔ ႀတိဂံပုံစံသံျပားကုိ ရင္ေစ႔ 'breast hook' လို႔ေခါါၿပီး၊ ကုန္းပတ္ decks ေတြအာက္မွ၊ ပံ့ပုိးေပးထားတဲ႔ ႀတိဂံပုံစံ သံျပားေတြကုိေတာ႔ ဒူးေထာက္ၿပီး ပင့္တင္ေပးထားတဲ႔ 'beam knee' လို႔ေခါါပါတယ္။

Fig. Dutchman's Log

သေဘၤာစၿပီး ေဆာက္တဲ့အခါ၊ ပထမဆုံး အူတုိင္ ေ႔ရွေနာက္ fore & aft ကုိယ္ထည္သံျပားကုိ 'keel' လုိ႔ေခၚပါတယ္။ အူတုိင္ရဲ႕ ေ႔ရွဆုံး bow/ forward က သံျပားေလးကုိ ဖိနပ္ထိပ္ေလးနဲ႔တူလို႔ 'shoe plate' လို႔ေခါါၿပီး၊ အူတုိင္ရဲ႕ေနာက္ဆံုး aftermost/ stern သံၿပားေလးကိုေတာ႔ 'coffin plate' လုိ႔ေခၚပါတယ္။ တခါ သေဘၤာကုိယ္ထည္ hull တည္ေဆာက္ရာ၊ သံျပားႏွစ္ျပားဆက္သုံးရမယ့္ေနရာမွာ၊ တၿပားတည္း အဆက္ joint မရွိပဲ သုံးထားလၽွင္ 'stealer plate' လုိ႔ေခါါပါတယ္။ အူတုိင္နဲ႔ ကပ္လ်က္အၿပိဳင္၊ ေရွ႕ေနာက္ fore and aft ကိုယ္ထည္ hull သံၿပားကိုေတာ႔ 'garboard strake' လို႔ေခါါၿပီး၊ 'ခ်က္ၿပီးၿပဳတ္ၿပီးသား' ဆိုတဲ႔ Dutch ေဝါဟာရမွ ဆင္းသက္လာတာၿဖစ္သလို၊ အသားက်ၿပီးသားသံျပားလုိ႔ ဆုိလုိတာၿဖစ္ပါတယ္။ speed log ေတြ GPS ေတြမေပါါခင္ (၁၆) ရာစု ေလာက္က၊ သေဘၤာရဲ႕ တကယ္ရေသာအရိွန္ 'speed made good – ship actual speed after compensating wind and water effect' ကိုတိုင္းတာတဲ႔ ကရိယာေလးကိုလည္း၊ 'Dutchman’s Log' လုိ႔ေခါါႀကပါတယ္။

ေက်ာက္ anchor 'မ' တဲ့အခါ having up anchor မွာ၊ ေက်ာက္ႀကိဳး anchor chain ဝင္သြားတဲ့အခန္းကုိ၊ 'chain locker' လုိ႔ေခၚၿပီး၊ ေက်ာက္ၾကိဳးရဲ႕ အတြင္းစ အဆုံးမွာ 'hurricane pin' ဆုိတဲ့ သြားၾကားထုိးတံ အၾကီးစားၾကီးနဲ႔ သေဘၤာမွာ တြဲခ်ည္ထားပါတယ္။ hurricane pin ထုိးထားတဲ့ ေနရာကုိ၊ ဆိုးရြားေသာအဆံုးသတ္ 'bitter end' လို႔ အမည္ေပးထားပါတယ္။ ေက်ာက္ႀကိဳး anchor chain ရစ္တဲ့ windlass ရဲ႕ ရစ္လုံး winch drum ေပၚမွာ၊ ေက်ာက္ႀကဳိးကုိ ဖမ္းတဲ့ “ခြက္” ပုံစံေလးေတြရွိၿပီး၊ 'gypsy' လို႔ေခါါပါတယ္။ ဘယ္ေက်ာက္ႀကိဳး ကြင္းဆက္ေလးတစ္ခုကုိမွ သူနဲ႔အတူ သစၥာရွိရွိ၊ သိမ္းမထားပဲ၊ ေတြ႔ၿပီးတာနဲ႔ ခ်က္ခ်င္း ခြဲခြာသြားတယ္ ဆုိတဲ့ အေတြးနဲ႔ နာမည္ေပးထားတာ ၿဖစ္သလို၊ ေက်ာက္ၾကိဳး ကြင္းဆက္ေလးေတြ တစ္ခုၿပီး တစ္ခု၊ ဖမ္းကုပ္ထားၿပီး chain locker ထဲကုိ ပစ္ခ်ကာ၊ ေနရာ အတည္တက်မရွိ အၿမဲတမ္း ေရြ႕လ်ားေနတဲ့ ခြက္ကေလးေတြၿဖစ္ပါတယ္။

သေဘၤာသား အသစ္မႏူးမနပ္ေလးေတြကုိ၊ သေဘၤာေပၚမတက္ခင္ ျခင္ေထာင္၊ ေစာင္ယူသြားခုိင္းတာတို႔၊ သေဘၤာေပၚေရာက္ရင္ bosun chair ဆိုတဲ႔ သေဘၤာသားေခါင္းထုိင္ခုံေပါါ၊ ထိုင္ခိုင္းတာတို႔နဲ႔ 'စ' ေလ့ ရိွပါတယ္။ လိႈင္းထဲေလထဲ ရြက္တုိင္ 'mast' ေတြအေပါါနဲ႔ အျမင့္ေတြမွာ၊ သံေခ်းေခါက္ၿခင္း chipping၊ ေဆးသုတ္ၿခင္း painting နဲ႔ ေခၽာဆီထိုးၿခင္း greasing တို႔အတြက္၊ ႀကိဳးႏွစ္ေခ်ာင္းဆုိင္းထားတဲ့ သစ္သားျပား ခုံကေလးကို အသံုးၿပဳရၿပီး 'bosun chair' လို႔ေခါါပါတယ္။ ထင္းေခ်ာင္းအရြယ္ သစ္သားစေတြကုိ ၾကိဳးနဲ႔ဆက္ထားၿပီး၊ ေနရာတကာ သယ္လုိ႔လြယ္တဲ့ ေပါ့ေပါ့ပါးပါး ႀကိဳးေလွကားေလးကိုေတာ႔ 'jacob ladder' သို႔မဟုတ္ 'monkey ladder' လို႔ေခါါပါတယ္။ လူေနခန္းေတြက ၿပဴတင္းေပါက္ေတြကုိ 'porthole' လို႔ေခါါကာ၊ သံနဲ႔ လုပ္ထားတဲ့ တံခါးရြက္ေတြကုိေတာ႔ 'deadlight' လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘၤာရဲ႕ အၿမင့္ဆုံးရြက္တုိင္ 'main mast' ဟာ၊ bridge ရဲ႕ အေပၚမွာရိွၿပီး၊ 'Christmas tree' လို႔ေခါါပါတယ္။ Christmas tree ရွိတဲ့ အျမင့္ဆုံးကုန္းပတ္ ကေတာ့ ေမ်ာက္ကြ်န္း 'monkey island' ဆိုၿပီး၊ အမည္သညာေပးပါတယ္။

အထက္တေနရာမွာ classification society မွ attending surveyors ေတြပါ၊ 'sea trial' မွာလိုက္ပါ ရေႀကာင္းေရးသားခဲ႔ပါတယ္။ attending surveyors ေတြလိုက္ပါစီးနင္းရၿခင္းဟာ၊ SOLAS, COLREG, LL နဲ႔ MARPOL ဆိုတဲ႔ regulations ေတြနဲ႔ကိုက္ညီမွဳရိွမရိွ၊ စစ္ေဆးေပးၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ satisfactory အေနနဲ႔ လက္ခံနိဳင္တဲ႔အခါ၊ 'classification and statutory' ဆိုင္ရာ သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြကို၊ အတည္ၿပဳကာ ထုတ္ေပးပါတယ္။ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ drawings ေတြနဲ႔ construction plans ေတြကို၊ စစ္ေဆးကာအတည္ၿပဳေပးၿခင္း၊ တည္ေဆာက္ေနစဥ္ construction process ကာလတေလၽွာက္လံုး၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းထားတဲ႔ defined standards ေတြကို၊ တိကၽစြာ လိုက္နာေဆာင္ရြက္ၿခင္း ရိွမရိွ စစ္ေဆးေပးၿခင္းနဲ႔ တည္ေဆာက္ရာမွာ အသံုးၿပဳမယ္႔ materials အမၽိဳးအစားေတြနဲ႔ တည္ေဆာက္ရာမွာ ပါဝင္လုပ္ကိုင္ေနသူ involved persons ေတြရဲ႕ ကၽြမ္းကၽင္မွဳ skill အရည္အေသြးတို႔ကို၊ စစ္ေဆးကာ အတည္ၿပဳေပးၿခင္းတို႔ ၿဖစ္ၿပီး၊ hull and machinery class certificate လို႔ေခါါပါတယ္။

'statutory' ဆိုင္ရာ သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြကေတာ႔၊ SE ဆိုတဲ႔ safety equipment, SR ဆိုတဲ႔ safety radio, SC ဆိုတဲ႔ safety construction, LL ဆိုတဲ႔ load line, IOPP ဆိုတဲ႔ oil pollution prevention, IAPP ဆိုတဲ႔ air pollution prevention နဲ႔ ISPP ဆိုတဲ႔ sewage pollution prevention certificate တို႔ၿဖစ္ၿပီး၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာေရေႀကာင္းအဖြဲ႔မွ၊ သေဘာတူညီမွဳ international conventions ေတြအရ ၿပဌာန္းထားတဲ႔၊ International Convention for the Safety of life at Sea (SOLAS) 1974 with its Protocols as amended, International Convention of Load lines (LLC) 1966, International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 1973 with its Protocol, International Convention on Standards of Training, Certification and Watch-keeping of Seafarers (STCW) 1972/ 1995, Convention of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG) 1972, Merchant Shipping (Minimum Standards ) Convention 1976 (ILO Convention Nr. 147) နဲ႕ International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code/ SOLAS Ch. IX) တို႔အေပါါမွာ၊ အေၿခခံထားတဲ႔ regulations ေတြအရ၊ ကိုက္ညီေႀကာင္း အသိအမွတ္ၿပဳကာ၊ အတည္ၿပဳေပးတဲ႔ certificates ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။

'sea trial' အၿပီး၊ classification society မွအတည္ၿပဳကာထုတ္ေပးတဲ႔ 'classification and statutory' ဆိုင္ရာ သက္ေသခံလက္မွတ္ေတြဟာ၊ interim certificate ဆိုတဲ႔ (၃) လသက္တမ္းရိွ၊ ယာယီ သက္ေသခံ လက္မွတ္ေတြသာၿဖစ္ပါတယ္။ interim certificate ဆိုတဲ႔ (၃) လသက္တမ္းရိွ၊ ယာယီ သက္ေသခံ လက္မွတ္ေတြကို ရရိွလာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner အေနနဲ႔၊ မိမိနွစ္သက္ရာ တိုင္းၿပည္တခုခုမွာ မွတ္ပံုတင္ၿခင္း registration ကို၊ စတင္ေလၽွာက္ထားလို႔ ရၿပီၿဖစ္ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ port of registry ဆိုတဲ႔ မိမိနွစ္သက္ရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ national administration သို႔မဟုတ္ authority လို႔ေခါါတဲ႔ အာဏာပိုင္ flag state အဖြဲ႔အစည္းေတြမွာ၊ registration အၿဖစ္၊ မွတ္ပံုတင္ၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ 

သေဘ္ာကို port of registry ဆိုတဲ႔ မိမိနွစ္သက္ရာ တိုင္းၿပည္ရဲ႕ national administration သို႔မဟုတ္ authority လို႔ေခါါတဲ႔ အာဏာပိုင္ flag state အဖြဲ႔အစည္းေတြမွာ၊ registration အၿဖစ္၊ မွတ္ပံုတင္ခြင္႔ ရေပမယ္႔၊ building commercial matters ဆိုတဲ႔၊ တည္ေဆာက္မွဳဆိုင္ရာ ဘ႑ာေရးကိစၥေတြေႀကာင္႔ သေဘ္ာကို ship builder ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူမွသာ၊ ပိုင္ဆိုင္ခြင္႔ရိွပါတယ္။ သေဘ္ာ တည္ေဆာက္ေပးသူဟာ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner နဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ႀကားမွာ၊ ဥပေဒေႀကာင္းအရ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးမယ္႔ တဆင္႔ခံ ကိုယ္စားလွယ္ဆိုတဲ႔ ပြဲစား broker အဖြဲ႔အစည္းတခုခုၿဖစ္နိဳင္သလို၊ အာမခံအဖြဲ႔အစည္းတခုခု ဒါမွမဟုတ္၊ သေဘ္ာကိုတိုက္ရိုက္ တည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ဆိုတဲ႔၊ သေဘ္ာကၽင္း ship yard လည္းၿဖစ္နိဳင္ပါတယ္။

အေႀကာင္းေႀကာင္းေႀကာင္႔ မေမၽွာ္လင္႔ထားတဲ႔၊ တည္ေဆာက္မွဳဆိုင္ရာ ဘ႑ာေရးကိစၥေတြမွာ အခက္အခဲေတြေပါါေပါက္လာတဲ႔အခါ၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner နဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ႀကားမွာ၊ ဥပေဒေႀကာင္းအရ ရွင္းစရာေတြ ၿဖစ္လာတတ္သလို၊ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးရန္ အလုပ္အပ္နံွသူ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner ဟာ၊ invisible အေနနဲ႔ကိုယ္ေယာင္ေဖၽာက္သြားတတ္ပါတယ္။ အဲဒီအခါ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ ship's owner နဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ႀကားမွာ၊ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးမယ္႔ တဆင္႔ခံ ကိုယ္စားလွယ္အဖြဲ႔အစည္းတခုခု ဒါမွမဟုတ္ သေဘ္ာကိုတိုက္ရိုက္ တည္ေဆာက္ေပးသူ ship builder ဆိုတဲ႔၊ သေဘ္ာကၽင္း ship yard မွာတည္ေဆာက္ၿပီးသားသေဘ္ာဟာ၊ လက္ခံရယူမယ္႔သူ မရိွပဲ၊ ကၽန္ေနတတ္ပါတယ္။

Reference : SOLAS, 2012 edition, Dutchman's Log, M.T Vanda / N. 06599, PMS 2228 - 6/ BV 09723 V Sea Trial Record, 12th November, 2008. PT Dok Dan Perkapalan, Surabaya (PERSORO), ကပၸတိန္လမင္းဦးရဲ႕ "Seamanshit ( ေမ်ာက္ကြ်န္း၊ မင္းဂြတ္သီး၊ ငယ္ထိပ္ ႏွင့္ ၅၂၈၀ ေပ )", ဆရာၿမသန္းတင္႔ရဲ႕ "ခၽစ္ေသာယြန္းခင္ခင္"၊ ဒုတိယအႀကိမ္ ပံုနိွပ္ၿခင္း၊ ေမလ၊ (၂၀၀၂) ခုနွစ္၊ Quality Publishing House, (၇၅) အုပ္ေၿမာက္အထူးအစီအစဥ္။

Remark : All publications and images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Waterline

သေဘ္ာရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ water surface တို႔၊ ထိေတြ႔ေနတဲ႔အမွတ္ကို ေယဘုယၽ အေနနဲ႔ "waterline" လို႔ေခါါပါတယ္။ waterline ကို၊ သေဘ္ာကိုယ္ထည္ရဲ႕ amidships လို႔ေခါါတဲ႔ အလယ္ေနရာေလာက္မွာ၊ special marking အေနနဲ႔ သိသာထင္ရွားစြာေဖာ္ၿပထားေလ့ရိွၿပီး၊ national Load Line သို႔မဟုတ္ Plimsoll Line လို႔လည္းေခါါပါတယ္။ specific water types and temperatures လို႔ေခါါတဲ႔ ေရအမၽိဳးအစားနဲ႔ ေရရဲ႕ အပူခၽိန္ကြဲၿပားမွဳေတြေႀကာင္႔၊ သေဘ္ာကို ပင္႔တင္ထားမယ္႔ ေရပင္႔အား buoyancy လည္း၊ ကြာၿခားတတ္ၿပီး၊ ကုန္တင္တဲ႔အခါတိုင္း သေဘ္ာကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ water surface တို႔၊ ထိေတြ႔ေနတဲ႔အမွတ္ water line လည္းေၿပာင္းလဲသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ water line ေၿပာင္းလဲၿခင္းဟာ သေဘ္ာရဲ႕ ေရစူး draft ေၿပာင္းလဲၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ ေရမွာ၊ ေပၽာ္ဝင္ေနတဲ႔ ဆားအငံဓါတ္ salinity of the water ပါဝင္မွဳအနည္းအမၽားေႀကာင္႔၊ ေရပင္႔အား buoyancy ကြာၿခားနိဳင္ပါတယ္။

ဆားအငံဓါတ္မၽားတဲ႔အခါ ေရပင္႔အား ပိုလာၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕ ေရစူး draft လည္း၊ ေၿပာင္းလဲသြားပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္းခရီးသြားလာမွဳ merchant shipping အၿဖစ္၊ တေနရာနဲ႔တေနရာသို႔ သြားလာရတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ၊ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ မတူညီမွဳေတြေႀကာင္႔ ေပါါေပါက္လာရတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ ေရစူး draft အေၿပာင္းအလဲကို၊ legal limit အေနနဲ႔ တရားဝင္လက္ခံနိဳင္ေအာင္၊ ၿဗိတိသၽွပါလီမန္အမတ္ တဦးၿဖစ္သူ 'Samuel Plimsoll' ဟာ (၁၈၇၀) ခုနွစ္ေလာက္တုန္းက၊ တီထြင္သတ္မွတ္ခဲ႔ၿပီး၊ Plimsoll Line သို႔မဟုတ္ Plimsoll Mark လို႔၊ ေခါါေဝါါသံုးစြဲခဲ႔ႀကပါတယ္။ waterline length လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ ကိုယ္ထည္ hull နဲ႔ ေရမၽက္နွာၿပင္ water surface တို႔၊ ထိေတြ႔ေနတဲအရွည္အလၽွားဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ 'displacement hulls' တနည္းအားၿဖင္႔ သေဘ္ာ hull ရဲ႕ water line ေအာက္မွာ ရိွတဲ႔ ထုထည္ကို သေဘ္ာရဲ႕ အလၽွား length, ေရထဲမွာ ရိွေနမယ္႔ ေရစူး draft နဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ ဗၽက္ breadth တို႔ကိုေၿမွာက္ၿခင္းၿဖင္႔၊ ရရိွလာတဲ႔ တန္ဘိုးတို႔အၿပင္၊ သေဘ္ာရဲ႕ အၿမန္နံွဳး 'hull speed' ကိုပါအေၿပာင္းအလဲ ၿဖစ္ေပါါေစတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။ 'load line' ကိုသတ္မွတ္ၿခင္းၿဖင္႔ လံုေလာက္တဲ႔ sufficient freeboard လို႔ေခါါတဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ water line နဲ႔ main deck အကြာအေဝးကိုရရိွေစၿပီး၊ reserve buoyancy လို႔ေခါါတဲ႔ waterline နဲ႔ main deck အႀကားမွာ enclosed volume ကိုလည္းရရိွေစပါတယ္။

ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း commercial vessels သေဘ္ာေတြရဲ႕ freeboard ကို၊ waterline နဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ေဘးမွ အေပါါဆံုး uppermost continuous deck ရဲ႕ lowest point တို႔ႀကား အကြာအေဝးအၿဖစ္၊ တိုင္းတာသတ္မွတ္ပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း commercial vessels သေဘ္ာေတြရဲ႕ freeboard ကို၊ waterline နဲ႔ သေဘ္ာရဲ႕ေဘးမွ အေပါါဆံုး uppermost continuous deck ရဲ႕ lowest point တို႔ႀကားအကြာအေဝးအၿဖစ္၊ တိုင္းတာသတ္မွတ္ပါတယ္။ ကုန္တင္ထားတဲ႔ သေဘ္ာတစီးရဲ႕ freeboard အတိုင္းအတာအကြာအေဝးဟာ၊ သေဘ္ာရဲ႕ 'Load Line Certificate' မွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ freeboard marked အတိုင္းအတာအကြာအေဝးထက္၊ must not be less than မေလၽွာ႔နည္းဖို႔လိုပါတယ္။ ကုန္သြယ္ေရေႀကာင္း commercial vessels သေဘ္ာေတြရဲ႕ ကိုယ္ထည္မွ amidships လို႔ေခါါတဲ႔ အလယ္ေနရာေလာက္မွာ၊ load line symbol သေက္တကို၊ permanently marked အေနနဲ႔ ေဖာ္ၿပထားေလ့ရိွၿပီး၊ သေဘ္ာဟာ overloaded အေနနဲ႔ ဝန္ပိုသယ္ေဆာင္ထားၿခင္း၊ ရိွမရိွကို load line symbol သေက္တအားႀကည္႔ရွဳၿခင္းၿဖင္႔၊ အလြယ္တကူသိနိဳင္ပါတယ္။

လက္ရိွကၽင္႔သံုးေနတဲ႔ load line symbol သေက္တကို international load line သို႔မဟုတ္ Plimsoll line လို႔ေခါါပါတယ္။ တေနရာမွတေနရာသို႔ကူးသန္းကာ various operating conditions ဆိုတဲ႔ သဘာဝ ပါတ္ဝန္းကၽင္ အေၿခအေနအမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာသြားလာခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ၊ ေဘးအနၱရာယ္ကင္းရွင္းေစၿပီး minimum freeboard နဲ႔ maximum safe draft တို႔ကို၊ သတ္မွတ္ေပးၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ Load Line တည္ေနရာ တြက္ခၽက္သတ္မွတ္ေပးၿခင္း calculation and verification ကို၊ သက္ဆိုင္ရာ Classification Societies ေတြမွေဆာင္ရြက္ေပးၿပီး၊ သက္ေသခံ statutory certificate လက္မွတ္၊ ထုတ္ေပးပါတယ္။

load line regulations ဟာ၊ ခရစ္ေတာ္မေပါါခင္ ဘီစီ ၂၅၀၀ ခုနွစ္ကတည္းက၊ ေပါါေပါက္ခဲ႔တယ္လို႔ ဆိုႀကပါတယ္။ အလယ္ေခါါတ္မွာလည္း load line regulations ကို ကၽင္႔သံုးခဲ႔ႀကပါတယ္။ အလယ္ေခါါတ္ ဂၽီနိဳဝါ Genoa ရဲ႕ load line symbol ဟာ အလၽွားလိုက္ horizontal line (၃) လိုင္းၿဖစ္ၿပီး၊ ဗင္းနစ္ Venice ရဲ႕ load line symbol ကေတာ႔ cross marked လို႔ေခါါတဲ႔၊ ကန္႔လန္႔ၿဖတ္ ႀကက္ေၿခခတ္ အမွတ္အသား ၿဖစ္ပါတယ္။ (၁၉) ရာစုမွာေတာ႔ သေဘ္ာပိုင္ရွင္ shipowners ေတြ၊ ကုန္စည္ပို႔ေဆာင္သူ shippers ေတြနဲ႔ အာမခံကိုယ္စားလွယ္ underwriters ေတြေဆြးေနြးႀကၿပီး၊ Lloyd's Register of British and Foreign Shipping ဆိုတဲ႔ classification society မွ၊ (၁၈၃၅) ခုနွစ္မွာ ကုန္တင္ကုန္ခၽ loading recommendations အၿဖစ္၊ သတ္မွတ္ေပးခဲ႔ပါတယ္။ ပထမဆံုး Lloyd's ရဲ႕ load line သတ္မွတ္ခၽက္ကေတာ႔ three inches per foot of depth ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာေပါါကုန္တင္တဲ႔အခါ hold (၁) ေပနက္သြားတိုင္း၊ freeboards (၃) လက္မကၽန္ရမယ္လို႔ၿဖစ္ပါတယ္။ ေရေပါါေပါါေနမယ္႔ freeboards နဲ႔ ကုန္ေပါါက္ရဲ႕အနက္ depth of the hold တို႔ရဲ႕ ဆက္သြယ္ခၽက္ၿဖစ္ၿပီး၊ "Lloyd's Rule" အေနနဲ႔ (၁၈၈၀) ခုနွစ္အထိ၊ လက္ခံကၽင္႔သံုးခဲ႔ႀကပါတယ္။

(၁၈၆၀) ခုနွစ္ေနာက္ပိုင္းမွာ ဝန္ပိုသယ္ေဆာင္မွဳေႀကာင္႔ increased loss of ships due to overloading အေနနဲ႔ သေဘ္ာနစ္ၿမဳတ္ပၽက္စီးမွဳေတြ၊ ဆံုးရံွဳးမွဳေတြ ပိုမိုမၽားၿပားလာတဲ႔အခါ၊ ၿဗိတိသၽွပါလီမန္အမတ္ တဦးၿဖစ္သူ 'Samuel Plimsoll' ဟာ United Kingdom Merchant Shipping Act အေနနဲ႔ load line mark သေက္တကို၊ သတ္မွတ္ၿပဌာန္းဖို႔ႀကိဳးစားခဲ႔ပါတယ္။ load line mark သေက္တအား compulsory အေနနဲ႔ မရိွမၿဖစ္ ေရးဆြဲထားၿခင္းကို (၁၈၉၄) ခုနွစ္ေလာက္မွသာ၊ ကၽင္႔သံုးနိဳင္တာကိုလည္း ေတြ႔ရပါတယ္။ (၁၉၀၆) ခုနွစ္ မွာေတာ႔ ၿဗိတိသၽွဆိပ္ကမ္းေတြကို၊ ဝင္ေရာက္လာမယ္႔ အၿခားတိုင္းၿပည္မွ၊ သေဘ္ာေတြမွာလည္း၊ load line mark သေက္တအား compulsory အေနနဲ႔ မရိွမၿဖစ္ ေရးဆြဲထားရန္ သတ္မွတ္ခဲ႔ပါတယ္။ (၁၉၃၀) ခုနွစ္မွာေတာ႔ universal application အေနနဲ႔ ကၽယ္ၿပန္႔စြာ လိုက္နာ ကၽင္႔သံုးနိဳင္ေစရန္၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သေဘာတူညီမွဳ international agreement အၿဖစ္၊ ေဆြးေနြးခဲ႔ၿပီး The 1930 Load Line Convention မွတဆင္႔ load line regulations ကိုညွိနိွဳင္းသတ္မွတ္ခဲ႔ပါတယ္။ (၁၉၆၆) ခုနွစ္မွာ 1930 load line regulations ကိုၿပန္လည္သံုးသတ္ခဲ႔ၿပီး၊ အၿပည္ၿပည္ဆိုင္ရာ သေဘာတူညီမွဳ international agreement တခုၿဖစ္တဲ႔ The 1966 Convention အရ load line regulations အား၊ ေၿပာင္းလဲသတ္မွတ္ခဲ႔သလို၊ (၁၉၇၁), (၁၉၇၅), (၁၉၇၉), (၁၉၈၃), (၁၉၉၅) နဲ႔ (၂၀၀၃) ခုနွစ္ေတြမွာလည္း၊ ၿပင္ဆင္ခၽက္ amendments ေတြထည္႔သြင္းခဲ႔ပါတယ္။

Standard load line marks
နဂိုမူလ original "Plimsoll Mark" အမွတ္အသားဟာ စက္ဝိုင္း circle ကို ကန္႔လန္႔ၿဖတ္ထားတဲ႔ အလၽွားလိုက္ horizontal line ပါရိွတဲ႔ သေက္တၿဖစ္ၿပီး၊ သေဘ္ာရဲ႕ အမၽားဆံုး maximum draft ေရစူးကိုေဖာ္ၿပထားၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔ sea conditions မတူညီမွဳေတြေႀကာင္ ႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔ ေရရဲ႕သိပ္သည္းဆေၿပာင္းလဲမွဳေတြအေပါါ၊ အေၿခခံၿပီး စက္ဝိုင္းပံု "Plimsoll Mark" ရဲ႕ေဘး တဖက္တခၽက္ေနရာေတြမွာ၊ additional marks သေက္တေတြကို၊ ထည္႔သြင္းခဲ႔ႀကပါတယ္။ စက္ဝိုင္းပံု အမွတ္အသားရဲ႕ေဘးမွာ၊ သက္ဆိုင္ရာ classification society ကိုကိုယ္စားၿပဳတဲ႔ စာသား သေက္တေတြကို၊ အတိုေကာက္ initials အေနနဲ႔ထည္႔သြင္းေဖာ္ၿပေလ့ရိွပါတယ္။ "AB" ဟာ American Bureau of Shipping classification society ကိုကိုယ္စားၿပဳၿပီး၊ "LR" ကေတာ႔ Lloyd's Register classification society ကိုကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။ "BV", "NK", "GL" နဲ႔ "DNV" အစရိွတဲ႔ စာသားသေက္တေတြကေတာ႔ Bureau Veritas, Nippon Kaiji Kyokai, Germanischer Lloyd နဲ႔ Det Norske Veritas classification society တို႔ကို၊ ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။ စာသားသေက္တဟာ အၿမင္႔ (၁၁၅) မီလီမီတာနဲ႔ ဗၽက္အကၽယ္ (၇၅) မီလီမီတာအရြယ္အစားရိွရန္၊ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

Fig. Load Line Mark and Lines for commercial sailing vessels

ဒါ႔အၿပင္ sea conditions မတူညီမွဳေတြေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔ ေရရဲ႕ သိပ္သည္းဆေၿပာင္းလဲမွဳ အမွတ္အသားမၽွဥ္းေတြကိုေတာ႔၊ TF, F, T, S, W နဲ႔ WNA ဆိုတဲ႔ စာသားသေက္တေတြၿဖင္႔၊ ေဖာ္ၿပ ထားပါတယ္။ "TF" ဟာ အပူပိုင္းေရခၽိဳ tropical fresh water ေဒသကိုကိုယ္စားၿပဳၿပီး၊ "F" နဲ႔ "T" တို႔ကေတာ႔ ေရခၽိဳ fresh water ေဒသနဲ႔ အပူပိုင္းေရငံ tropical sea water ေဒသတို႔ကို ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။ အလားတူ "S", "W' နဲ႔ "WNA" တို႔ကေတာ႔ အေအးပိုင္းေနြရာသီေရငံ summer temperature sea water ေဒသ, အေအးပိုင္းေဆာင္းရာသီေရငံ winter temperature sea water ေဒသနဲ႔ ေၿမာက္ အတၱလန္တိတ္ေဆာင္းရာသီ winter north Atlantic ေရၿပင္ေဒသတို႔ကို၊ ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။

ေယဘုယၽအေနနဲ႔ ေရခၽိဳ fresh water သိပ္သည္းဆ density ဟာ၊ 1000 kg/m³ ရိွၿပီး၊ ေရငံ sea water ရဲ႕ သိပ္သည္းဆ density ကေတာ႔ 1025 kg/m³ ရိွပါတယ္။ သေဘ္ာဟာ ေရခၽိဳေဒသမွာ သြားလာ ခုတ္ေမာင္းစဥ္ သိပ္သည္းဆနည္းတဲ႔အတြက္၊ float deeper အေနနဲ႔ေရထဲမွာ ပိုမိုနစ္ၿမဳတ္ေနမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ ေရခၽိဳေဒသမွာ fresh water mark အမွတ္အသားအထိေရထဲနစ္ၿမဳတ္ေနေအာင္၊ ကုန္တင္ခဲ႔တဲ႔သေဘ္ာဟာ sea water ဆိုတဲ႔ေရငံေဒသသို႔၊ ဝင္ေရာက္ခုတ္ေမာင္းတဲ႔အခါ summer mark အမွတ္အသားအထိေရေပါါ၊ ေပါါလာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အလားတူ အပူပိုင္းေရခၽိဳ tropical fresh water ေဒသမွာ၊ ကုန္တင္ခဲ႔တဲ႔သေဘ္ာဟာ၊ အပူပိုင္းေရငံ tropical sea water ေဒသသို႔ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ၊ tropical mark အမွတ္အသားအထိေရေပါါ၊ ေပါါလာမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Dimensions of a hull and longitudinal main deck curvature

summer load line ဟာ၊ primary load line အမွတ္ၿဖစ္ၿပီး၊ အၿခားအမွတ္ေတြရဲ႕ derivative ဆိုတဲ႔ မူလဇစ္ၿမစ္အမွတ္အသား၊ ၿဖစ္ပါတယ္။ summer load line သတ္မွတ္ထားရိွမယ္႔ေနရာကို၊ "Load Line Rules" အေပါါအေၿခခံၿပီး၊ length of ship ဆိုတဲ႔သေဘ္ာရဲ႕ အလၽွား၊ type of ship ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာ အမၽိဳးအစား၊ number of superstructures ဆိုတဲ႔ ပင္မကိုယ္ထည္ပါဝင္မွဳအရည္အတြက္၊ amount of sheer ဆိုတဲ႔ အလၽွားလိုက္ longitudinal main deck curvature အေကြးအဝိုက္ပမာဏနဲ႔ bow height ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာဦးရဲ႕ အၿမင္႔၊ အစရိွတဲ႔အခၽက္အလက္ေပါင္းမၽားစြာနဲ႔အတူ၊ တြက္ခၽက္ရယူပါတယ္။ plimsoll mark စက္ဝိုင္း circle ကို ကန္႔လန္႔ၿဖတ္ထားတဲ႔ အလၽွားလိုက္ horizontal line နဲ႔ summer load line တို႔ဟာ၊ တေၿပးညီ same level အေနနဲ႔ရိွေနမယ္႔ အမွတ္အသားေတြၿဖစ္ပါတယ္။ summer load line "S" ရဲ႕ ေအာက္မွာ winter load line "W" ရိွေနၿပီး၊ summer load line ရဲ႕ အေပါါမွာေတာ႔ tropical load line "T" ရိွေနပါတယ္။ summer load line "S", winter load line "W" နဲ႔ tropical load line "T" တို႔ရဲ႕ အကြာအေဝးေတြဟာ၊ အစဥ္လိုက္ 'cardinal number' အကြာအေဝးေတြၿဖင္႔၊ တည္ရိွေနပါတယ္။

fresh Water load line "F" ကိုေတာ႔ summer load line ရဲ႕အထက္၊ "∆/ 40T centimeters " အကြာအေဝးမွာ၊ သတ္မွတ္ထားရိွပါတယ္။ '∆' ဟာ summer load draft မွာရိွမယ္႔ သေဘ္ာရဲ႕ displacement ၿဖစ္ၿပီး၊ metric tonne ယူနစ္ၿဖင္႔ေဖာ္ၿပပါတယ္။ 'T' ကေတာ႔ 'metric tonnes per centimeter immersion at that draft' ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာေပါါကုန္တင္တဲ႔အခါ၊ ကုန္ (၁) မက္ထရစ္တန္ တင္တိုင္း၊ နစ္ဝင္သြားမယ္႔ ေရစူးရဲ႕ အတိုင္းအတာ စင္တီမီတာပမာဏၿဖစ္ပါတယ္။ တခါတရံ သေဘ္ာ တည္ေဆာက္ပံု အေနအထားအရ၊ fresh water load line ဟာ tropical load line နဲ႔ တေၿပးညီ same level အေနနဲ႔ ရိွေနတတ္ပါတယ္။ fresh water load line နဲ႔ summer load line ဆက္စပ္ေနသလို၊ tropical fresh water load line "TF" ဟာလည္း၊ tropical load line "T" နဲ႔ ဆက္စပ္ေနပါတယ္။ winter north Atlantic load line "WNA" ဟာ winter mark "W" ရဲ႕ေအာက္ဖက္ (၅၀) မီလီမီတာ အကြာအေဝးမွာ ရိွေနၿပီး၊ ေၿမာက္အတၱလန္တိတ္ေရၿပင္ေဒသမွာ၊ ေဆာင္းရာသီအတြင္း ခုတ္ေမာင္းသြားလာမယ္႔ အလၽွား မီတာ (၁၀၀) အရွည္ေအာက္ သေဘ္ာေတြအတြက္၊ သတ္မွတ္ထားတာ ၿဖစ္ပါတယ္။

Timber load line marks
အခၽိဳ႕သေဘ္ာေတြကို၊ certain additional conditions ဆိုတဲ႔ သေဘ္ာတည္ေဆာက္ပံုအေနအထားအရ 'timber freeboards' ဆိုတဲ႔ load line သတ္မွတ္ခၽက္ေတြထားရိွၿပီး၊ "Timber load line marks" လို႔ေခါါပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕ ဦးပိုင္း forecastle ဟာ သေဘ္ာရဲ႕အလၽွား length ရဲ႕ အနည္းဆံုးအခၽိဳးအဆ 0.07 ပမာဏရိွၿပီး၊ standard height အၿမင္႔ထက္မေလၽွာ႔ပဲတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာ 'timber freeboards' အမွတ္အသားပါရိွပါတယ္။ သေဘ္ာရဲ႕အလၽွား length (၇၅) မီတာမွာ forecastle ရဲ႕အၿမင္႔ဟာ အနည္းဆံုး (၁. ၈) မီတာရိွၿပီး၊ အလၽွား length (၁၂၅) မီတာမွာ၊ forecastle ရဲ႕အၿမင္႔ဟာ အနည္းဆံုး (၂. ၃) မီတာ ရိွရန္လိုအပ္ၿပီး၊ standard height အၿဖစ္ သတ္မွတ္ထားပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ အလၽွား length (၁၂၅) မီတာထက္ပိုၿပီး intermediate heights အေနနဲ႔ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔၊ သေဘ္ာေတြနဲ႔ အလၽွား (၁၀၀) မီတာေအာက္မွာ poop သို႔မဟုတ္ raised quarter deck ေတြ၊ ထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားတဲ႔ သေဘ္ာေတြမွာလည္း၊ 'timber freeboards' အမွတ္အသား ပါရိွပါတယ္။ ေရရဲ႕ သိပ္သည္းဆေၿပာင္းလဲမွဳ အမွတ္အသားမၽွဥ္းေတြကို ကိုယ္စားၿပဳေဖာ္ၿပတဲ႔ TF, F, T, S, W နဲ႔ WNA ဆိုတဲ႔ စာသားသေက္တေတြရဲ႕ေရွ႕မွာ၊ "L" prefixes အကၡရာအတိုေကာက္ကို၊ 'timber load lines' အၿဖစ္ေရးသားေလ့ရိွပါတယ္။ 'timber load lines' အမွတ္အသားပါတဲ႔ သေဘ္ာေတြဟာ၊ deck cargo အၿဖစ္ကုန္းပတ္ေပါါမွာ၊ သစ္လံုးေတြကို သယ္ေဆာင္တဲ႔ log carrier သေဘ္ာေတြၿဖစ္ပါတယ္။

Subdivision load line marks
ခရီးသည္တင္သေဘ္ာ passenger ships ေတြမွာ၊ ခရီးသည္လိုက္ပါစီးနင္းရာ accommodation space ေတြအၿပင္၊ ကုန္ပစၥည္းသယ္ေဆာင္ရာ cargo space ေတြကိုပါထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားၿပီး၊ တခုသို႔မဟုတ္ တခုထက္ပိုတဲ႔ additional load line marks ေတြေရးဆြဲသတ္မွတ္ထားတတ္ပါတယ္။ လိုက္ပါစီးနင္းသူ passengers ခရီးသည္နဲ႔ ကုန္ပစၥည္း cargo အနည္းအမၽား၊ အေၿပာင္းအလဲ အၿမဲ ရိွေနသလို၊ ေနရာေဒသမတူညီတဲ႔ သဘာဝပါတ္ဝန္းကၽင္ အေၿခအေနအမၽိဳးမၽိဳးမွာ၊ သေဘ္ာသြားလာ ခုတ္ေမာင္းေနရတဲ႔အတြက္၊ ေရစူး draft အေၿပာင္းအလဲအၿမဲရိွေနၿခင္းေႀကာင္႔ additional load line marks ေတြကို၊ ထည္႔သြင္းေရးဆြဲထားတာၿဖစ္ၿပီး၊ 'subdivision load line marks' လို႔ေခါါပါတယ္။ subdivision load line marks ေတြကို C1, C2 နဲ႔ C3 ဆိုၿပီး၊ ခြဲၿခားထားသလို၊ C1 သေက္တဟာ principal passenger condition ဆိုတဲ႔၊ ခရီးသည္အၿပည္႔ အေၿခအေနကို၊ ကိုယ္စားၿပဳပါတယ္။

Reference : Nicolette Jones, The Plimsoll Sensation. The Great Campaign to Save Lives at Sea, London, Little, Brown, 2006. ISBN 0-316-72612-2., The Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998, as amended by the Merchant Shipping (Load Line) (Amendment) Regulations 2000., Statutory Instruments 1998 No. 2241 The Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998 Sections 5(1) and 5(3)., Dawson, Philip (2005). The Liner. WW Norton & Company. ISBN 0-393-06166-3.

Remark : All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.

Hydraulic control valves (၂)

Safety valve - control valve နဲ႔အတူ တြဲဖက္ၿပီး၊ circuit အတြင္းမွ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor တိုင္းမွာ safety valve ေတြကို၊ တတ္ဆင္ထားပါတယ္။ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor ဟာ ပံုမွန္ထက္ပိုမိုမၽားၿပားတဲ႔ဝန္အပို 'excessive load' ကို ထမ္းေဆာင္ရၿခင္းေႀကာင္႔၊ ေပါါေပါက္လာတဲ႔ abnormal high-pressure fluid ကို safety valve မွ၊ ေလၽွာ႔ခၽေပးပါတယ္။ သာမန္ ordinary hydraulic circuit ေတြမွာ abnormal high-pressure အေနနဲ႔ ၿမင္႔တက္လာလာမယ္႔ hydraulic fluid ကို၊ small relief flow rate ၿဖင္႔စီးဆင္းေလၽွာ႔ခၽေပးရန္၊ safety valve ေတြကို direct acting valve အၿဖစ္၊ တည္ေဆာက္ အသံုးၿပဳပါတယ္။ အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔ hydraulic circuit ေတြမွာေတာ႔ large relief flow rate ၿဖင္႔စီးဆင္းေလၽွာ႔ခၽေပးရန္၊ safety valve ေတြကို pilot valve အၿဖစ္၊ တည္ေဆာက္အသံုးၿပဳပါတယ္။ safety valves ေတြမွ low peak pressure ၿဖင္႔ေလၽွာ႔ခၽေပးၿခင္းၿဖင္႔ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor တို႔မွာသက္ေရာက္လာမယ္႔၊ excessive shock ကိုကာကြယ္ေပးသလို၊ excessive load ကိုထမ္းေဆာင္ေနစဥ္ relief flow rate ကို ထိမ္းသိမ္းကာေလၽွာ႔ခၽေပးၿခင္းၿဖင္႔၊ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor တို႔မွာ ထမ္းေဆာင္ထားရတဲ႔ ဝန္ေႀကာင္႔၊ ရုတ္တရက္ၿပိဳလဲပၽက္စီးမွဳ fall down မၿဖစ္ေစရန္၊ တားဆီးေပးပါတယ္။

hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor တို႔မွာ external impact ၿဖစ္ေပါါတဲ႔ေနရာအေပါါ မူတည္ၿပီး၊ safety valve ရဲ႕ အလုပ္လုပ္ပံု၊ ကြာၿခားပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ ထိပ္ဖက္ cylinder head မွ external impact ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ critical pressure သို႔မဟုတ္ abnormal high-pressure fluid ဟာ၊ hydraulic circuit မွတဆင္႔ safety valve ရဲ႕ port "A" သို႔သာ၊ ဝင္ေရာက္ပါတယ္။ abnormal high-pressure fluid ရဲ႕ တြန္းအားေႀကာင္႔ valve အတြင္းမွ၊ spool ဟာ ဘယ္ဖက္သို႔ေရြွ႕သြားၿပီး၊ relief port ေတြအားလံုးကို ဖြင္႔ေပးလိုက္ၿခင္းေႀကာင္႔၊ tank အတြင္းသို႔ high-pressure fluid flow စီးဆင္းသြားပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ ေအာက္ေၿခ cylinder bottom နဲ႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ hydraulic circuit ကေတာ႔၊ ပိတ္လၽွက္ closed position အေနအထားမွာ၊ ရိွေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ 

hydraulic cylinder ရဲ႕ေအာက္ေၿခ cylinder bottom မွ external impact ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ abnormal high-pressure fluid ကေတာ႔၊ hydraulic circuit မွတဆင္႔ safety valve ရဲ႕ port "B" သို႔၊ ဝင္ေရာက္ပါတယ္။ abnormal high-pressure fluid ရဲ႕ တြန္းအားေႀကာင္႔ valve အတြင္းမွ၊ spool ဟာ ညာဖက္သို႔ေရြွ႕သြားၿပီး၊ relief port ေတြအားလံုးကို ဖြင္႔ေပးလိုက္ၿခင္းေႀကာင္႔၊ tank အတြင္းသို႔ high-pressure fluid flow စီးဆင္းသြားပါတယ္။ hydraulic cylinder ရဲ႕ ထိပ္ဖက္ cylinder head နဲ႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ hydraulic circuit ကေတာ႔၊ ပိတ္လၽွက္ closed position အေနအထားမွာ၊ ရိွေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အလားတူ hydraulic motor ေတြမွာလည္း external impact ေႀကာင္႔ေပါါေပါက္လာတဲ႔ abnormal high-pressure fluid ဟာ၊ motor ရဲ႕ လည္ပတ္မွဳလားရာ direction of rotation ေပါါ မူတည္ၿပီး၊ hydraulic circuit မွတဆင္႔ safety valve ရဲ႕ port "A" သို႔မဟုတ္ port "B" သို႔၊ ေရြွးခၽယ္ဝင္ေရာက္ပါတယ္။

Fig. Peak pressure

hydraulic cylinder ဟာ excessive load ေႀကာင္႔ hydraulic circuit မွာ abnormal high-pressure fluid ၿဖစ္ေပါါစဥ္ သို႔မဟုတ္ hydraulic cylinder ဟာ အဆံုးအေနအထား stroke end position သို႔ေရာက္ရိွ သြားတဲ႔အတြက္ abnormal high-pressure fluid ၿဖစ္ေပါါစဥ္၊ safety valve မွ high-pressure fluid ကို relief အေနနဲ႔မေလၽွာ႔ခၽခင္အခၽိန္အခိုက္အတန္႔မွာ၊ 'set pressure' ပမာဏထက္ ပိုမိုၿမင္႔မားတဲ႔ pressure တန္ဖိုးတခု၊ ေပါါေပါက္လာၿပီး 'surge pressure' လို႔ေခါါပါတယ္။ hydraulic motor ေတြမွာလည္း excessive load ေႀကာင္႔ surge pressure ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။ surge pressure ေႀကာင္႔ hydraulic circuit အတြင္းမွ components ေတြမွာ 'cavitation' ၿဖစ္ေပါါနိဳင္သလို၊ hydraulic fluid flow ကို အေနွာက္အယွက္ေပးတဲ႔အတြက္၊ control valve ေတြရုတ္တရက္ ပိတ္ဆို႔သြားတတ္ပါတယ္။ ဒါ႔အၿပင္ valve ပြင္႔စဥ္၊ hydraulic fluid flow ဟာ high pressure side အၿခမ္းမွ low pressure side အၿခမ္းသို႔၊ ရုတ္တရက္ စီးဆင္းသြားတတ္ပါတယ္။

(၂) - Flow control valve - pressure-compensated flow control valve, quick drop valve တို႔ဟာ flow control valve ေတြၿဖစ္ႀကပါတယ္။ flow control valve ေတြဟာ hydraulic circuit အတြင္းမွာ load အေၿပာင္းအလဲ ရိွေနေပမယ္႔ circuit အတြင္းမွ hydraulic fluid ကို၊ constant flow rate ၿဖင္႔ တသမတ္တည္း စီးဆင္းေနေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

hydraulic circuit အတြင္းမွ fluid စီးဆင္းမွဳမရိွခင္၊ spring force ၿဖင္႔ flow control valve ဟာ closed position အေနအထားၿဖင္႔၊ ပိတ္ၿမဲပိတ္ေနပါတယ္။ hydraulic circuit အတြင္းမွ fluid ဟာ၊ ပံုမွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ flow direction အတိုင္း၊ valve အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ၊ port 'A', 'B' နဲ႔ 'C' တို႔အားလံုး ပြင္႔သြားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ large flow rate ပမာဏၿဖင္႔ ၿဖတ္သန္းစီးဆင္းသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ flow control valve မွာ rusting အေနနဲ႔ သံေခၽးတက္ေနၿခင္းနဲ႔ existence of foreign matters ဆိုတဲ႔ အရာဝထၱဳ တခုခုဝင္ေရာက္ၿပီး၊ ပိတ္ဆို႔ေနၿခင္းတို႔ၿဖစ္ေပါါေနပါက၊ hydraulic fluid ဟာ valve ရဲ႕ port 'B' မွသာ၊ restricted flow အၿဖစ္ ၿဖတ္သန္း စီးဆင္းသြားနိဳင္ပါတယ္။  

hydraulic circuit အတြင္းမွ fluid ဟာ၊ ပံုမွာေဖာ္ၿပထားတဲ႔ ဆန္႔ကၽင္ဖက္ flow direction အတိုင္း၊ valve အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါမွာေတာ႔၊ flow control valve ဟာ closed position အေနအထားၿဖင္႔၊ ပိတ္ၿမဲပိတ္ေနၿပီး၊ port 'B' မွသာ၊ restricted flow အၿဖစ္ ၿဖတ္သန္းစီးဆင္းသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ flow control valve မွာ rusting အေနနဲ႔ သံေခၽးတက္ေနၿခင္းနဲ႔ existence of foreign matters ဆိုတဲ႔ အရာဝထၱဳတခုခုဝင္ေရာက္ၿပီး၊ ပိတ္ဆို႔ေနၿခင္းတို႔ၿဖစ္ေပါါေနပါက၊ port 'A', 'B' နဲ႔ 'C' တို႔အားလံုး ပြင္႔သြားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ fluid flow rate ကို control အၿဖစ္ထိမ္းသိမ္းလို႔မရရိွေတာ႔ပဲ၊ free flow rate အေနနဲ႔သာ စီးဆင္းသြားနိဳင္ပါတယ္။

Pressure compensated flow control valve - hydraulic pump အထြက္ discharge မွရရိွလာတဲ႔ fluid ရဲ႕ total flow rate "Q" ဟာ၊ flow control valve အတြင္းမွ return spring ရဲ႕ force ထက္ပိုမၽားမွသာ၊ valve ပြင္႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။ flow control valve အတြင္းမွ orifice ကိုၿဖတ္သန္းၿပီး၊ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor သို႔စီးဆင္းဝင္ေရာက္မယ္႔ flow rate ကို "Q1" လို႔သတ္မွတ္ၿပီး၊ valve shoulder နဲ႔ drain hole တို႔မွတဆင္႔ hydraulic tank သို႔ drain အၿဖစ္ return အေနနဲ႔ စီးဆင္း ဝင္ေရာက္မယ္႔ flow rate ကိုေတာ႔ "Q2" လို႔သတ္မွတ္ပါတယ္။ flow rate "Q1" ဟာ orifice ကို ၿဖတ္သန္းစဥ္ differential pressure (P1 - P2) ေပါါေပါက္ပါတယ္။ differential pressure (P1 - P2) နဲ႔ return spring ရဲ႕ force တို႔ဟာ balance အေနနဲ႔ ညီမၽွေနစဥ္၊ valve ေရြွ႕လၽွားမွဳ၊ မရိွပဲ closed position မွာသာရပ္တန္႔ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ flow control valve အတြင္းမွ return spring ရဲ႕ pre-load အၿဖစ္ ခၽိန္ညိွထားတဲ႔ set pressure ဟာ differential pressure (P1 - P2) နဲ႔ return spring ရဲ႕ force တို႔ဟာ balance အေနနဲ႔ ညီမၽွေနစဥ္၊ ၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔ pressure နဲ႔ တူညီေနခဲ႔လၽွင္၊ drain hole ပြင္႔သြားမွာၿဖစ္ၿပီး၊ hydraulic fluid ဟာ "Q2" အေနနဲ႔ hydraulic tank သို႔ စီးဆင္းသြားပါတယ္။

 

Fig. Pressure compensated flow control valve

အကယ္၍ flow control valve အတြင္းမွ orifice ကိုၿဖတ္သန္းစီးဆင္းမယ္႔ flow rate "Q1" ၿမင္႔တက္ လာတဲ႔အခါ၊ differential pressure (P1 - P2) လိုက္ပါၿမင္႔တက္လာၿပီး၊ valve ဟာ ညာဖက္သို႔ေရြွ႕လၽွားသြားကာ၊ drain hole လည္း ပိုမိုပြင္႔လာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ orifice ကိုၿဖတ္သန္း စီးဆင္းမယ္႔ flow rate ဟာ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor သို႔စီးဆင္းဝင္ေရာက္မယ္႔ flow rate ထက္ပိုမၽားမွသာ၊ drain hole အတြင္းသို႔ စီးဆင္းဝင္ေရာက္သြားမယ္႔ fluid ကို၊ recover အေနနဲ႔ အစားထိုးနိဳင္ၿပီး၊ standard "Q1" ကိုရရိွနိဳင္ပါတယ္။ orifice ကိုၿဖတ္သန္းစီးဆင္းမယ္႔ flow rate ေလၽွာ႔နည္းေနခဲ႔လၽွင္၊ differential pressure (P1 - P2) လည္းလိုက္ပါကၽဆင္းၿပီး၊ valve ဟာ ဘယ္ဖက္သို႔ေရြွ႕လၽွားသြားတဲ႔အတြက္၊ drain hole အနည္းငယ္သာ၊ ပြင္႔ပါတယ္။ တနည္းအားၿဖင္႔ flow control valve မွ drain hole အတြင္းသို႔ စီးဆင္းဝင္ေရာက္သြားမယ္႔ fluid ကို restrict fluid flow အၿဖစ္ စီးဆင္းေစၿပီး၊ 'compensated' အေနနဲ႔ အစားထိုးနိဳင္မွသာ၊ standard "Q1" ကိုရရိွနိဳင္မွာၿဖစ္ပါတယ္။

load pressure "P2" ၿမင္႔တက္လာတဲ႔အခါ၊ orifice ရဲ႕ထိပ္မွာသက္ေရာက္ေနတဲ႔ pressure "P1" လည္း၊ လိုက္ပါၿမင္႔တက္ၿပီး differential pressure (P1 - P2) ဟာ အေၿပာင္းအလဲမရိွ unvaried အေနအထားၿဖင္႔ constant flow rate ကိုစီးဆင္းေစတဲ႔အတြက္ 'pressure compensated flow control valve' လို႔ေခါါၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။ pressure compensated flow control valve မွာ load pressure "P2" ရရိွေစဖို႔အၿပင္ pressure "P1" ပါလိုက္ပါၿမင္႔တက္ေစဖို႔ back pressure ရရိွေစမယ္႔၊ throttled passage ကိုထည္႔သြင္းတည္ေဆာက္ထားပါတယ္။ load pressure "P2" ဟာ valve မွ throttled passage ကိုၿဖတ္စီးစဥ္၊ pressure compensated flow တခုၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ back pressure ၿဖင္႔၊ လံုေလာက္တဲ႔ standard "Q1" ရရိွေစရန္ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

Reference and image credit to : ကိုတင္မင္းထူး၊ "Unit Instruction Manual - Hydraulic Control Valves" - KOMATSU

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. 

Hydraulic control valves (၁)

ၿမန္မာအင္ဂၽင္နီယာဖိုရမ္မွ 'ကိုတင္မင္းထူး' က "Hydraulic Control Valve" ဆိုတဲ႔ Instruction Manual စာအုပ္တအုပ္၊ ဖိုရမ္မွာ တင္ေပးပါတယ္။ ဖတ္ႀကည္႔တဲ႔အခါ သမရိုးကၽ hydraulic ဆိုင္ရာ အၿခားစာအုပ္ေတြနဲ႔ မတူပဲ၊ ရွင္းလင္းလြယ္ကူတာေတြ႔ရပါတယ္။ အဲဒီစာအုပ္ထဲမွ အခၽက္အလက္ေတြကို ကိုးကားၿပီး၊ ၿပန္လည္ေဖာ္ၿပဖို႔ရည္ရြယ္ထားသလို၊ ရွာေဖြကာစာအုပ္ေပးပို႔တဲ႔ 'ကိုတင္မင္းထူး' ကိုလည္း၊ ေကၽးဇူးတင္ပါတယ္။

 Fig. Hydraulic control valve

hydraulic pump မွတဆင္႔ရလာတဲ႔ hydraulic pressure ကို၊ hydraulic cylinders ေတြနဲ႔ hydraulic motors ေတြေရြွ႕လၽွားလည္ပတ္ရန္၊ ေမာင္းနွင္အသံုးၿပဳရာမွာ၊ လံုေလာက္တဲ႔ flow rate နဲ႔ flow direction တို႔လိုအပ္ၿပီး၊ hydraulic control valves ေတြမွေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ hydraulic control valves ေတြကို တည္ေဆာက္ဖြဲ႔စည္းပံု structure နဲ႔ အလုပ္လုပ္ပံု function တို႔အရ၊ (၁) - pressure control valve၊ (၂) - flow control valve နဲ႔ (၃) - directional control valve ဆိုၿပီးခြဲၿခား၊ သတ္မွတ္ပါတယ္။

Fig. Relief valve

(၁) - pressure control valve - pressure relief valve နဲ႔ safety valve တို႔ဟာ pressure control valve ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ pressure relief valve ေတြကို၊ poppet type relief valve, spool type relief valve နဲ႔ pilot type relief valve ဆိုၿပီး၊ ထပ္မံခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။ relief valve ေတြဟာ hydraulic circuit အတြင္းမွ pressure ကို constant pressure အၿဖစ္ တည္ၿငိမ္ေနေစရန္၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။ hydraulic circuit အတြင္းမွာ pressure ၿမင္႔တက္လာတဲ႔အခါ၊ အလိုအေလၽွက္ပြင္႔သြားၿခင္းၿဖင္႔၊ hydraulic fluid ရဲ႕ pressure ကို၊ မူလ ခၽိန္ညွိထားတဲ႔ 'set pressure' အတိုင္းသာ ရိွေနေစရန္ ထိန္းေပးတယ္လို႔၊ ေယဘုယၽ အေနနဲ႔ေၿပာနိဳင္ပါတယ္။ relief valves ေတြကို၊ အသံုးၿပဳပံု application အရ၊ pressure regulating valve, emergency relief valve နဲ႔ safety valve ဆိုၿပီးထပ္မံ၊ ခြဲၿခားႀကပါေသးတယ္။

'pressure relief valve' ဟာ အထက္မွာဆိုခဲ႔သလို၊ hydraulic circuit အတြင္းမွာ pressure ၿမင္႔တက္ လာတဲ႔အခါ၊ အလိုအေလၽွာက္ပြင္႔သြားၿခင္းၿဖင္႔၊ hydraulic fluid ရဲ႕ pressure ကိုမူလခၽိန္ညွိထားတဲ႔ 'set pressure' အတိုင္းသာ ရိွေနေစရန္ထိန္းေပးတဲ႔ valve ၿဖစ္ပါတယ္။ 'emergency relief' valve ကေတာ႔ normally closed အေနအထားၿဖင္႔၊ အၿမဲပိတ္ေနတဲ႔ valve ၿဖစ္ၿပီး၊ hydraulic circuit အတြင္းမွ အစိတ္အပိုင္း တခုခုေႀကာင္႔ impact အေနနဲ႔ ပံုမွန္မဟုတ္တဲ႔ abnormal high pressure သက္ေရာက္လာတဲ႔အခါ၊ hydraulic fluid ရဲ႕ pressure ကိုေလၽွာ႔ခၽေပးမယ္႔ valve ၿဖစ္ပါတယ္။ 'safety valve' ဟာလည္း hydraulic circuit အတြင္း၊ excessive pressure အေနနဲ႔ ၿမင္႔မားလြန္းတဲ႔ pressure ေပါါေပါက္လာတဲ႔အခါ၊ circuit အတြင္းမွ အစိတ္အပိုင္း devices and parts ေတြ ထိခိုက္ပၽက္စီးမွဳ မၿဖစ္ေပါါေစရန္၊ hydraulic fluid ရဲ႕ pressure ကိုေလၽွာ႔ခၽေပးၿခင္းၿဖင္႔၊ တားဆီးကာကြယ္ေပးပါတယ္။

Fig. Spring-loaded relief valve  

relief valves ေတြဟာ 'spring-loaded valves' ေတြၿဖစ္ၿပီး၊ valve အေပါါမွ သက္ေရာက္ေနတဲ႔ spring force ၿဖင္႔ valve seat အေပါါမွာ normally close contact အၿဖစ္၊ အထိုင္ခၽထားတဲ႔ valves ေတြ ၿဖစ္ပါတယ္။ valve အတြင္းသို႔ opposite hydraulic fluid pressure ဝင္ေရာက္လာေပမယ္႔၊ spring fore ထက္ေလၽွာ႔နည္းတဲ႔အခါ၊ valve ဟာ ပိတ္ၿမဲပိတ္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ opposite hydraulic fluid pressure ဟာ spring fore ထက္ပိုမၽားၿပီး၊ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ valve ပြင္႔သြားမွာၿဖစ္သလို၊ pressure ထပ္မံၿမင္႔တက္လာၿခင္းကိုလည္း၊ တားဆီးေပးပါတယ္။ 

Fig. Poppet type relief valve

Poppet type relief valve - set screw မွာ ေသးငယ္တဲ႔ small hole အေပါက္ (၁) ေပါက္ကို ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားပါတယ္။ hydraulic circuit အတြင္း pressure ၿမင္႔တက္လာၿခင္းေႀကာင္႔ valve ေရြွ႕လၽွားရာမွာ အလံုပိတ္ enclosed spring housing အတြင္းမွာရိွေနမယ္႔ hydraulic fluid သို႔မဟုတ္ ေလတို႔ေႀကာင္႔ restrict အေနနဲ႔ အတားအဆီးၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။ set screw မွ ေသးငယ္တဲ႔ small hole ဟာ enclosed spring housing အတြင္းမွာရိွေနမယ္႔ hydraulic fluid သို႔မဟုတ္ ေလတို႔ကို relieve အၿဖစ္ ေၿဖေလၽွာ႔ကာထုတ္ေပးလိုက္တဲ႔အတြက္၊ valve ဟာလည္း ေခၽာေမြ႔လြယ္ကူစြာ smooth movement ၿဖင္႔ေရြွ႕သြားနိဳင္ပါတယ္။

Fig. Poppet type relief valve

hydraulic circuit အတြင္းမွ fluid pressure ဟာ၊ စတင္ၿမင္႔တက္လာၿပီး၊ ဖိထားတဲ႔ spring force ထက္ ပိုမၽားလာတဲ႔အခါ၊ valve ဟာ crack open အေနနဲ႔ အနည္းငယ္စတင္ပြင္႔ပါတယ္။ valve ဟာ crack open position ၿဖင္႔ high-pressure fluid ကိုစတင္ေလၽွာ႔ခၽသလို၊ fluid pressure ဟာ continuous အေနနဲ႔ ဆက္လက္ၿမင္႔တက္ေနသမၽွ၊ ပိုမိုပြင္႔ၿပီး high-pressure fluid ကိုဆက္လက္ေလၽွာ႔ခၽကာ၊ fluid pressure ၿမင္႔တက္လာမွဳ ရပ္ဆိုင္းသြားတဲ႔အထိ ေလၽွာ႔ခၽေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Set pressure and Crack pressure

valve မွ fluid pressure ၿမင္႔တက္လာမွဳရပ္ဆိုင္းသြားတဲ႔အထိ၊ ေလၽွာ႔ခၽသြားတဲ႔ pressure ကို 'set pressure' လို႔ေခါါၿပီး၊ ဖိထားတဲ႔ spring force ထက္ပိုမၽားလာတဲ႔အခါ၊ valve ဟာ crack open အေနနဲ႔ အနည္းငယ္ စတင္ပြင္႔တဲ႔ pressure ကို 'crack pressure' လို႔ေခါါပါတယ္။ set pressure ဟာ crack pressure ပမာဏထက္ ပိုမၽားသလို၊ valve မွ relief အေနနဲ႔ ေလၽွာ႔ခၽေပးတဲ႔ hydraulic fluid ရဲ႕ စီးဆင္းမွဳ flow rate ပမာဏဟာလည္း၊ ကြာၿခားပါတယ္။ set pressure ဟာ relief fluid flow rate နဲ႔ဆက္စပ္ေနၿပီး၊ ရိုးရွင္းတဲ႔ ordinary hydraulic circuit ေတြမွာ၊ relief valve ရဲ႕ set pressure ဟာ hydraulic pump မွ discharge pressure တခုလံုးကိုပါ၊ ေလၽွာ႔ခၽေပးတာေတြ႔ရပါတယ္။ လံုးပတ္ diameter အရြယ္အစားေသးငယ္တဲ႔ 'poppet type relief valve' ေတြမွာ 'set pressure' နဲ႔ 'crack pressure' ပမာဏတို႔ဟာ၊ ကြာၿခားမွဳမရိွပဲ hydraulic circuit အတြင္းမွ pressure ၿမင္႔တက္လာလာမယ္႔ fluid ကို၊ fixed relief flow rate ၿဖင္႔စီးဆင္းေစကာ၊ ေလၽွာ႔ခၽေပးပါတယ္။ အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔ 'poppet type relief valve' ေတြမွာေတာ႔ 'set pressure' နဲ႔ 'crack pressure' ပမာဏတို႔အႀကားမွာ၊ ႀကီးမားတဲ႔ ကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။

Fig. Spool type relief valve

Spool type relief valve - hydraulic circuit အတြင္းမွ fluid pressure ဟာ၊ relief valve ရဲ႕ piston သို႔ သက္ေရာက္ေနၿပီး၊ spring fore ထက္ေလၽွာ႔နည္းတဲ႔အခါ၊ piston ဟာေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွတဲ႔အတြက္၊ valve ဟာ ပိတ္ၿမဲပိတ္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ opposite hydraulic fluid pressure ဟာ spring fore ထက္ ပိုမၽားၿပီး၊ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ piston ေရြွ႕လၽွားမွဳၿဖစ္ေပါါၿပီး၊ valve ပြင္႔သြားမွာၿဖစ္သလို၊ pressure ထပ္မံၿမင္႔တက္လာၿခင္းကိုလည္း၊ တားဆီးေပးပါတယ္။ 

 Fig. 'spool type relief valve' diameter & 'poppet type relief valve' diameter

opposite hydraulic fluid pressure ရဲ႕တြန္းအားၿမင္႔တက္လာတာနဲ႔အမၽွ၊ piston ပိုမိုေရြွ႕လၽွားသလို valve မွ relief port ဟာလည္း၊ ပိုမိုပြင္႔လာၿပီး၊ relief flow rate လည္းၿမင္႔တက္လာမွာၿဖစ္ပါတယ္။ 'spool type relief valve' ေတြမွာေတာ႔ 'set pressure' နဲ႔ 'crack pressure' ပမာဏတို႔အႀကားမွာ၊ ကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။ အရြယ္အစားႀကီးမားတဲ႔ 'poppet type relief valve' ေတြနဲ႔နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔တဲ႔အခါ၊ valve diameter အရြယ္အစား ပိုမိုႀကီးမားတဲ႔အတြက္၊ relief flow rate ၿမင္႔မားၿပီး၊ 'set pressure' နဲ႔ 'crack pressure' တို႔အႀကား၊ ကြာၿခားမွဳပမာဏဟာ၊ နည္းပါးတာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

Pilot type relief valve - pilot valve တလံုးကို၊ main valve ၿဖင္႔တြဲဖက္တတ္ဆင္ကာ၊ relief valve အၿဖစ္ အသံုးၿပဳၿပီး၊ high-pressure fluid ကိုေလၽွာ႔ခၽေပးပါတယ္။ main valve မွာသက္ေရာက္ေနတဲ႔ hydraulic circuit မွ fluid pressure အနည္းငယ္ slight quantity ပမာဏကို၊ pilot valve သို႔ေပးသြင္းၿပီး၊ pilot valve ရဲ႕ ေရြွ႕လၽွားမွဳမွတဆင္႔၊ main valve မွ relief port အား ပြင္႔ေစကာ၊ high-pressure fluid ကို၊ မၽားၿပားတဲ႔ large quantity ပမာဏၿဖင္႔၊ ေလၽွာ႔ခၽေပးၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

 Fig. Pilot type relief valve

valve အတြင္းသို႔ opposite hydraulic fluid pressure ဝင္ေရာက္လာေပမယ္႔၊ spring fore ထက္ေလၽွာ႔နည္းတဲ႔အခါ၊ main valve ကိုဖိထားတဲ႔ spring force ေႀကာင္႔ေရြွ႕လၽွားမွဳမရိွပဲ relief port ဟာ၊ closed position ၿဖင္႔ ပိတ္ၿမဲပိတ္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။ main valve အတြင္းဝင္ေရာက္လာတဲ႔ opposite hydraulic fluid pressure ဟာ pilot valve အတြင္းသို႔လည္း၊ ဝင္ေရာက္ေနပါတယ္။ opposite hydraulic fluid pressure ဝင္ေရာက္လာေပမယ္႔၊ pilot valve ရဲ႕ spring fore ထက္ေလၽွာ႔နည္းတဲ႔အခါ၊ valve ဟာ ပိတ္ၿမဲ ပိတ္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Fig. Pilot type relief valve

balanced hole ကိုၿဖတ္သန္းၿပီး၊ hydraulic fluid flow စီးဆင္းမွဳ မရိွတဲ႔အေၿခအေနမွာ၊ main valve ရဲ႕ နွစ္ဖက္စလံုးမွာညီမၽွစြာသက္ေရာက္ေနတဲ႔၊ balanced pressure ေႀကာင္႔ valve ေရြွ႕လၽွားမွဳမၿဖစ္ေပါါပဲ၊ relief port ဟာလည္း၊ ပိတ္ေနပါတယ္။ hydraulic circuit အတြင္း fluid pressure စတင္ ၿမင္႔တက္လာတဲ႔အခါ၊ pilot valve ဟာ balanced မွတဆင္႔ relief fluid ကိုစတင္စီးဆင္းေစပါတယ္။ main valve ရဲ႕ တဖက္မွာရိွတဲ႔ balanced hole မွာ fluid pressure ၿမင္႔တက္လာကာ၊ spring fore ထက္ ပိုမၽားၿပီး၊ ဝင္ေရာက္လာတဲ႔အခါ main valve စတင္ပြင္႔သလို၊ relief port မွတဆင္႔ high-pressure fluid ကို စီးဆင္းေစပါတယ္။ fluid pressure ဆက္လက္ၿမင္႔တက္ေနသမၽွ၊ relief port ပိုမိုပြင္႔ၿပီး high-pressure fluid ကိုဆက္လက္ေလၽွာ႔ခၽကာ၊ fluid pressure ၿမင္႔တက္လာမွဳ ရပ္ဆိုင္းသြားတဲ႔အထိ၊ ေလၽွာ႔ခၽေနမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

pilot type relief valve ေတြမွာ ေပါါေပါါက္တဲ႔ set pressure နဲ႔ crack pressure တို႔အႀကား၊ ကြာၿခားမွဳဟာ၊ အၿခား relief valve ေတြၿဖစ္တဲ႔ poppet type နဲ႔ spool type relief valve ေတြနဲ႔ နိွဳင္းယွဥ္ႀကည္႔လၽွင္၊ ကြာၿခားမွဳပမာဏ အနည္းဆံုးၿဖင္႔ hydraulic circuit ကို quick regulating အေနနဲ႔ အထိေရာက္ဆံုး ထိမ္းသိမ္းေပးနိဳင္တာကို၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

 Fig. Adjustment of relief valve set pressure by 'shim'

Adjustment of relief valve set pressure - relief valve ရဲ႕ set pressure ကိုတိုးၿမွင္႔ခၽိန္ညိွတဲ႔အခါ၊ crack pressure လည္း increase အေနနဲ႔ လိုက္ပါ တိုးၿမင္႔လာမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။ set pressure တိုးၿမွင္႔ခၽိန္ညိွၿခင္းဟာ valve ရဲ႕ closing position အပိတ္ အေနအထားမွ spring ရဲ႕ pre-load ကိုတိုးၿမွင္႔ၿခင္းၿဖစ္ၿပီး၊ တနည္းအားၿဖင္႔ spring ကိုတြန္းထားမယ္႔ 'shim' အၿပားရဲ႕ အထူ thickness ကိုေလၽွာ႔ခၽၿခင္းလည္းၿဖစ္ပါတယ္။ အၿပန္အလွန္အားၿဖင္႔ spring ကို တြန္းထားမယ္႔ shim အၿပားရဲ႕ အထူ thickness ကို တိုးၿမွင္႔ၿခင္းၿဖင္႔၊ relief valve ရဲ႕ set pressure ကိုေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ပါတယ္။ 

Fig. Adjustment of relief valve set pressure by 'set pressure adjustment screw'

အခၽိဳ႕ relief valve ေတြရဲ႕ set pressure တိုးၿမွင္႔ၿခင္းအား၊ spring ကိုတြန္းထားမယ္႔ shim အၿပားရဲ႕ အထူ thickness ကိုေလၽွာ႔ခၽၿခင္းၿဖင္႔ ေဆာင္ရြက္စရာမလိုပဲ၊ lock nut ၿဖင္႔တတ္ဆင္ထားတဲ႔ relief valve မွ 'set pressure adjustment screw' ကိုေလၽွာ႔ခၽကာ၊ spring ရဲ႕ pre-load ကိုတိုးၿမွင္႔ၿခင္းၿဖင္႔ ေဆာင္ရြက္နိဳင္ပါတယ္။

Measurement of set pressure - set pressure ကိုတိုင္းတာတဲ႔အခါ၊ hydraulic circuit ရဲ႕ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ application အရ၊ open loop system နဲ႔ closed loop system တို႔အေပါါ မူတည္ၿပီး၊ ကြာၿခားမွဳရိွပါတယ္။ 'open loop system' ဆိုတာကေတာ႔၊ အသံုးၿပဳၿပီး cycle ရဲ႕ အဆံုးမွာ၊ ဖိအားနိမ္႔ unpressurized fluid return အေနနဲ႔ hydraulic tank သို႔၊ hydraulic fluid ၿပန္လည္ေရာက္ရိွလာတဲ႔ system ၿဖစ္ပါတယ္။ open loop system မွာ hydraulic pump ရဲ႕ outlet နဲ႔ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor မွ tank သို႔ၿပန္လာမယ္႔ return line တို႔အႀကားမွာ၊ directional control valve တလံုးကို၊ ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားပါတယ္။

Fig. Open loop system

Fig. Closed loop system

'closed loop system' မွာေတာ႔၊ အသံုးၿပဳၿပီး cycle ရဲ႕အဆံုးမွာ၊ fluid return အေနနဲ႔ hydraulic tank သို႔၊ hydraulic fluid ၿပန္လည္ဝင္ေရာက္လာၿခင္းမရိွပဲ၊ system အတြင္းမွာသာ၊ ဖိအားၿမင္႔ closed pressurized loop အၿဖစ္ရိွေနမယ္႔ system ၿဖစ္ပါတယ္။ closed loop system မွာ hydraulic pump ရဲ႕ inlet နဲ႔ hydraulic cylinder သို႔မဟုတ္ hydraulic motor မွ tank သို႔ၿပန္လာမယ္႔ return line တို႔ကို၊ တိုက္ရိုက္ ဆက္သြယ္ထားပါတယ္။

'open loop system' မွ control valve ရဲ႕ 'set pressure' ကိုတိုင္းတာတဲ႔အခါ၊ hydraulic circuit တခုလံုးကို closed position မွာထားရိွၿပီး၊ hydraulic pump ရဲ႕ outlet မွရရိွလာတဲ႔ fluid pressure ကို relief valve မွ၊ high-pressure fluid အေနနဲ႔လက္ခံၿပီးမွ၊ relief flow rate တခုၿဖင္႔ မေလၽွာ႔ခၽခင္ေနာက္ဆံုးအခၽိန္မွာ၊ ဖတ္ယူပါတယ္။ 'closed loop system' မွ control valve ရဲ႕ 'set pressure' ကိုတိုင္းတာတဲ႔ အခါမွာေတာ႔၊ hydraulic cylinder အား အဆံုးအထိ end stroke position ၿဖင္႔ဆန္႔ထုတ္ထားစဥ္ သို႔မဟုတ္ hydraulic motor အား ဝန္အၿပည္႔ full load ၿဖင္႔လည္ပတ္ေနစဥ္၊ relief valve မွာ၊ ဖတ္ယူပါတယ္။ hydraulic fluid ဟာ ပတ္ဝန္းကၽင္ရဲ႕ ambient temperature အပူရိွန္ေပါါမူတည္ၿပီး၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ေၿပာင္းလဲတတ္ပါတယ္။ ambient temperature နိမ္႔တဲ႔အခါ၊ hydraulic fluid ရဲ႕ temperature လည္းလိုက္ပါကၽဆင္းၿပီး၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ၿမင္႔တက္လာတဲ႔အတြက္၊ 'set pressure' တိုင္းတာတဲ႔အခါ၊ ရရိွလာမယ္႔ တန္ဖိုးပမာဏ ၿမင္႔မားပါတယ္။ အလားတူ ambient temperature ၿမင္႔မားတဲ႔အခါ၊ ေစးပၽစ္မွဳ viscosity ကၽဆင္းၿပီး 'set pressure' တိုင္းတာတဲ႔အခါ၊ ရရိွလာမယ္႔ တန္ဖိုးပမာဏဟာလည္း၊ ကၽဆင္းသြားမွာၿဖစ္ပါတယ္။ 'set pressure' တိုင္းတာရာမွာ၊ မွန္ကန္တဲ႔တန္ဖိုးပမာဏ ရရိွေစရန္၊ အသံုးၿပဳထားတဲ႔ hydraulic fluid အတြက္ သတ္မွတ္ထားေသာ 'specific temperature range' အတြင္းမွာသာ၊ ဖတ္ယူသင္႔ပါတယ္။ 

Reference and image credit to : ကိုတင္မင္းထူး၊ "Unit Instruction Manual - Hydraulic Control Valves" - KOMATSU

Remark : All images herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party.